Ермак е първият в света арктически ледоразбивач. За рождения ден на адмирал Макаров

„...По моя инициатива беше поръчан ледоразбивачът Ермак; моята непосредствена цел при построяването на този огромен ледоразбивач беше, от една страна, да извършвам корабоплаване в Санкт Петербург и други важни пристанища на Балтийско море през цялата зима, но главно да опитате: „Възможно ли е да отидете в Далечния изток през северните морета, покрай северното крайбрежие на Сибир“, пише изключителният руски държавник, тогава министър на финансите, С. Ю. Вите. В самия край на 19-ти век най-добрите умове на Русия бяха заети с решаването на проблем, който тревожеше както пътешественици, така и държавници в продължение на няколко века - как да се съкрати маршрутът от Европа до Азия и Далечния изток, как да се овладее такъв недостъпен и в същото време толкова привлекателен в своята простота и краткост маршрут през северните морета на империята.

Самата идея за построяването и тестването на първия в света арктически ледоразбивач, по-късно наречен "Ермак", принадлежи на адмирала на руския флот, учен, герой от Руско-японската война С.О. Макаров. Прочутото Висше морско инженерно училище в Санкт Петербург и днес носи славното му име.

Смелият проект беше подкрепен и от известния учен Д. И. Менделеев. Вярно, той предложи да мине директно през Северния полюс - първо да се издигне до най-високата точка на Земята, а след това да се спусне до руските брегове в Далечния изток. Д. И. Менделеев смята този път за по-лесен и безопасен и дори се съгласи да участва в експедицията. Адмирал Макаров беше на друго мнение. Той предложи да се движите по традиционния начин - по крайбрежието. Както и да е, идеята на Макаров премина.

Ледоразбивачът е построен от английската компания Armstrong, която предложи най-добрия проект. И през октомври 1898 г. „Ермак“ е пуснат на вода и пет месеца по-късно той се отправя на първото си пътуване до района на Ревел (съвременен Талин). В пристанищата на Ревел и Санкт Петербург той спасява кораби, заклещени в лед. След това беше спасяването на броненосеца за брегова отбрана „Адмирал генерал Апраксин“, който заседна и се оказа пленен в леда.

По време на спасяването на адмирал генерал Апраксин се случи важно събитие - безжичен телеграф, изобретението на А. С. Попов, беше тестван и използван за първи път. „Ермак“ получи първата телеграма и се притече на помощ на рибарите, които бяха отнесени в морето върху счупен леден блок.

Първото арктическо пътуване на Ermak, за съжаление, се провали близо до остров Шпицберген. Но по време на това плаване ледоразбивачът достига рекордна ширина за свободно плаване - 81°30'.

Ермак направи следващото си пътуване до Арктика под командването на S.O. Макарова. По време на това пътуване бяха направени изследвания за изучаване на леда и океана, но ледоразбивачът получи дупка. Но въпреки първия провал Ермак не изостави опитите си да проникне дълбоко в Арктика - през 1901 г., покрит с лед на подходите към Нова Земля, корабът, по решение на С. О. Макаров, се придвижи към Земята на Франц Йосиф, достигна архипелага и изследва южните и югозападните му брегове и екипът заби руското знаме там.

И тогава започна „нормална работа“ - „Ермак“ започна да насочва каравани от кораби през Финския залив. Ежедневието на Ермак включваше не само пилотиране, но и спасителна работа - през първите десет години от експлоатацията ледоразбивачът спаси 618 кораба. По време на Първата световна война той насочва корабите на Балтийския флот през леда, като по този начин ги спасява от залавяне от врага.

Изминаха още десет години в работата по осигуряване на навигация. И след това отново - до Арктика, по маршрута в продължение на две години, тъй като Северният морски път беше официално организиран.

Дойде 1938 година. Цялата страна проследи операцията по спасяването на участници в дрейфа на научната станция на Северния полюс. И „Ермак“ отново дойде на помощ.

Неуморен работник, първият руски ледоразбивач през същата година, плаващ към керван от плаващи кораби, достигна 8305 N, като по този начин постави рекорд за свободно корабоплаване в лед и освободи няколко десетки кораба от леден плен, включително ледоразбивачи параходи "Малигин" и "Садко".

По време на войната с Финландия и Великата отечествена война „Ермак“ се занимава с ескортиране на кораби, а след това до есента на 1944 г. противовъздушните оръдия на ледоразбивача, заедно с други кораби, защитават града.

През 1947 г. отново започва работата по Северния морски път. А през 1949 г. ледоразбивачът Ермак е награден с орден Ленин във връзка с 50-годишнината от построяването му.

Навигацията от 1963 г. е последната му. Две години по-късно ледоразбивачът Ермак беше нарязан на скрап. Но славното име не потъна в забрава. През 1974 г. във Финландия е построен и пуснат на вода нов ледоразбивач „Ермак” с мощност 41,4 хиляди конски сили, който все още оре леденото пространство край северното крайбрежие на Русия.

Поръчан за Министерството на финансите на Русия.
14.11.1897 г. - Граф Витте информира адмирал С. О. Макаров, че проектът е одобрен и за строителството са отпуснати 3 милиона рубли.
28.12.1897 г. - С.О. Макаров подписа договор.
02/04/1899 - готов за доставка. След изпитанието и издигането на знамето на 19 февруари 1899 г. той заминава за Русия на 21 февруари 1899 г. Цена 1 500 000 rub.
01.03.1899 г. - влезе в леда на Балтийско море.
04.03.1899 г. - дойде в Кронщат.
09.03.1899 г. - отиде в Ревел.
03/11-12/1899 - докаран до пристанището от около. Заседналите параходи и ледоразбивачът "STADT REVEL" остават там още 2 седмици.
30.03.1899 г. - дойде в Кронщат.
Начало 04.1899 - заминава за Санкт Петербург.
Начало 05.1899 - заминава за Англия.
29.05.1899 г. - напуска Нюкасъл за Северния ледовит океан.
08.06.1899 г. - достига южната част на острова. Шпицберген и заминава за Англия на 14 юни 1899 г. Месец за ремонт (свален е носовият винт, укрепен е корпусът).
07/14-08/16/1899 - нов полет до Шпицберген - дупка в носа. След като поправих дупката, дойдох в Балтика.
13.11.1899 г. - свали бронирания крайцер "GROMOBY", потънал в лед близо до Петерхоф, и го доведе до Кронщад.
01-11.04.1900 г. - изплува край о. Гогланд докара бойния кораб за брегова отбрана ГЕНЕРАЛЕН АДМИРАЛ АПРАКСИН в Аспе.
От 08.1900 г. - реконструкция в корабостроителницата.
16.05.1901 г. - отново отива от Кронщад на север. Близо до Нова Земля е покрит с лед. Дрифтира от 14.07 до 06.08.1901 г. оттам до Земята на Франц Йосиф. Дойде в Балтика на 1 септември 1901 г.
08.10.1901 г. - попада под юрисдикцията на Комитета по пристанищните въпроси, подчинен на Министерството на търговията и навигацията за работа в Балтийско море.
1903-1905 г - премина под юрисдикцията на Главната дирекция на търговското корабоплаване и пристанищата.
10.02.1904 г. - с 3-ти ешелон на II Тихоокеанска ескадра (капитан 1-ви ранг Егориев) напусна Либау за Скаген за пътуване до Тихия океан. На 05 октомври 1904 г., по заповед на командира, Скаген има опит в траленето. ЕРМАК и теглещият параход ROLLAND се движеха - тралът се спука. Skagen има повреда в захранващата машина. Командир Р.К. Фелман вървеше с китова лодка до флагмана за доклад - артилерийското оръжие беше стреляно. огън от ескадрения броненосец "КНЯЗ СУВОРОВ".
20.10.1904 г. - заминава за Русия с неизправния разрушител "ПРОСРИВЫЙ".
20.01.1905 г. - на паркинг в Рига, заповед да отидете да помогнете на отделния отряд на контраадмирал Небогатов.
24.01.1905 г. - заминава за Либау. Пристигайки на 25 януари 1905 г., той разчупи леда на пристанището - той помогна на BBO да отиде да тества превозни средства и пожар.
02.02.1905 г. - отделен отряд на Небогатов е отведен на рейда с пристанищните баржи.
Лято 1905 г. - ескортиране на кервана до устието на реката. Енисей с товар за Транссибирската железница. След Руско-японската война МТиП е въведен в експлоатация.
1909 г. - планът за пътуване от Балтика до Беринговия пролив за навигация не е изпълнен. 1899-1909 г прекарал около 620 кораба в леда.
10.10.1908 г. - бронираният крайцер "ОЛЕГ" е изваден от рифа при нос Стейнорт.
23.09.1909 г. - получи радиостанция.
В края на 1910 г. крайцерът "ОЛЕГ" е прокаран през ледовете през Морския канал за ремонт във френско-руския завод.
14.11.1914 г. - призован в Балтийския флот.
Началото на 03.1915 г. - с ледоразбивачите „ЦАР МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ“ и „ПЕТЪР ВЕЛИКИ“, крайцерът „Рюрик“ е ескортиран до Кронщад от Ревел след авария близо до о. Готланд.
Краят на 03.1915 г. - прекаран с ледоразбивача "ЦАР МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ" до о. Ера бойни кораби "СЛАВА" и "ЦЕСАРЕВИЧ".
1915-1916 г - основен ремонт. По-късно в ОВР на Морската крепост на император Петър Велики (Ревел).
22.06.1916 - в Ревел.
09.1917 - в Кронщат.
25.10.1917 г. - премина на страната на съветската власт.
Към средата на 02.1918 г. - идва в Ревел.
22.02-27.1918 г. - отведе корабите на Балтийския флот в Хелсингфорс.
03/12/17/1918 - с ледоразбивача „ВОЛИНЕЦ” на „Ледното” пътуване той докара 4 бойни кораба и 3 крайцера в Кронщад.
29.03.1918 г. - достига Хелсингфорс, но от артилерийски обстрел от о. Лавенсари се върна.
30.03.1918 г. - отново на море. 01.04.1918 г. след обстрел от ледоразбивача "TARMO" се върна.
05.04.1918 г. - от манастира Родшер поведе втория отряд към Кронщат (2 LK 2 KR 3 PL и други). Пристигане на 19.04. 1918 г. След това до 22.04. 1918 г. ръководи третата чета. За кампанията - Почетното червено знаме на Всеруския централен изпълнителен комитет.
От 05.1918 г. - склад. 24.09.1918 г. - връчен на началника на НКПС.
От 1919 г. - преименуван на „Стенка Разин“ (името не се задържа).
11.11.1919 г. - 29.05.1920 г. - Балтийският флот има спад в Петроград.
Началото на 04.1921 г. - първият, който дойде в Кронщад след поражението на въстанието.
През есента на 1921 г. - ремонт в Балтийската корабостроителница.
От 15.12.1921 г. - командировки в Петроград.
До есента на 1922 г. - в ескадрилата на ледоразбивачите на НКВТ. През зимата – пролетта на 1922 – 1923г. 108 кораба са влезли и напуснали пристанището.
До есента на 1924 г. - подчинен на Ленинградската търговска пристанищна администрация. На 12.1924 сменихме счупеното витло, без да влизаме в дока.
22.02-07.04.1929 г. - работи на аренда в Килския канал (Германия). През тази година той води над 500 кораба в леда. По мобилен телефон Според плана от 1930 г. планът е да се въоръжат 2102 mm. 4 37 мм. 4 басейн.
30.01.1931 г. - подчинен на Народния комисариат по водите.
03.1931 - проверка от комисията на Ленинградското военно пристанище за оръжие.
19.12.1931 г. - заповед за започване на работа (2 102 мм. 4 76 мм. 2 37 мм. 2 басейна) - трябва да се изпълни до 01.04.1932 г. - къща на името на А. Марти (Адмиралтейски) - 12/ 23/1931 .отм.
От 20 юни 1934 г. - нает от Държавната служба за извънредни ситуации. 30.06. отиде в Карско море и откри острови, наречени в чест на S.M. Киров.
12.1934 г. - нов договор за наем. В края на годината отидох на ескорт до Балтийско море. От пролетта в Арктика.
От 1935 г. - носеше самолета Sh-2. От сер. 02.1938 г. участва в отстраняването на полярните изследователи от станция Северен полюс 1 - губи страничните си витла. 21.02.1938 г. - получи отстранените полярни изследователи от TAIMYR GISU 28.02. завеждайки ги в Мурманск.
28.08.1938 г. - достигане до точката 83°06"N и 139°09"E. изведе ледоразбивачите "САДКО" и "МАЛЫГИН" от дрейфа - "ГЕОРГИЙ СЕДОВ" го продължи.
1938 - изминати 13 000 мили (2617 в лед).
След като заминава за Балтийско море 02-05.1939 ремонт в Кронщад.
09.04.1939 г. - подчинен на НКМФ. През есента на 1939 г. бях в зала „Кола“. В началото на 12.1939 г. той напуска Мурманск за Лиепая и Ленинград. Пристигайки на 22 декември 1939 г., той влиза в Червения Балтийски флот.
Следобед на 31 декември 1939 г. той извежда линкора „ОКТОМВРИЙСКА РЕВОЛЮЦИЯ“ в морето от Кронщад, за да обстрелва Биорке. 02.01.1940 г. доведен до остров Сескар и след това върнат обратно.
Края на 01.1940 г. - неуспешно обстрелян около. Sommers е финландски ледоразбивач "TARMO" и е с въоръжение (4 76 мм. 4 45 мм. 4 куршума).
Средата на 04.1940 г. - води кервана TR до Ханко - когато се връща, той е обезоръжен.
20.06.1940 г. - GUSMP е въведен в експлоатация. Към началото Ремонт от Втората световна война в Ленинград.
27.06.1941 г. - подчинен на Балтийския флот на Червеното знаме и въоръжен (2102 мм. 2,76 мм).
От края на 07.1941 г. - 2 102 мм, 4 76 мм, 2 45 мм, 4 куршума. Екип от над 250 души. 09.09. По време на въздушна атака мостът и рулевата рубка са повредени от шрапнели.
04.10.1941 г. - приет в отряда на специалните сили на Балтийския флот на Червеното знаме.
11-12.1941 - окабеляване в морския канал Кронщат – Ленинград. На 26.11, 01 и 05.12 попадат снаряди - ремонтът е извършен от екипажа. В 22.45 на 12.08.1941 г. - противопехотна мина PDO избухна близо до Петерхоф (1 човек загина). Корпусът беше повреден, но продължи да работи.
13-15.12 и 26-27.12.1941 водят кораби, стоящи в лед от около. Lavensari (включително подводница "K 51").
28.12.1941 г. - пристига в Кронщат. От януари 1942 г., поради липса на въглища, нещата в Ленинград се влошават.
10.06.1942 г. - корпусът е повреден от близка бомбена експлозия. На 1 август 1942 г. почти целият екипаж (с изключение на 15 души) отива на фронта.
До 24.02.1944 г. - носеше 6 45 mm оръдия за противовъздушна отбрана.
17.06.1944 г. - обезоръжен.
06.11.1944 г. - изключен от списъците и предаден на Ленинградското търговско пристанище.
От 12.1944 г. - командировки близо до Ленинград.
След Великата отечествена война, на 23 март 1946 г., е подчинен на Министерството на морското дело и флота.
08.1946 г. - отстранява съветски плаващ док, който се е приземил на скали близо до Гьотеборг и го отвежда в Берген.
През зимата на 1947 г. той спасява влекача "APPOLO" край Swinemunde и парахода "VALDAI" край Дания. Тази година работих в Арктика.
1948 г. - началото на 07.1950 г. - ремонт в Антверпен.
26.03.1949 г. - получава орден Ленин за Втората световна война и развитието на Северния морски път.
От 28.07.1950 г. - в Мурманск и влиза в Архангелската (от 1953 г. - Мурманск) арктическа параходна компания.
От 1953 г. - носеше радиопеленгатор.
15.03. 1953 г. - подчинен на МДПС.
През пролетта на 1954 г. хеликоптер МИ-1 е назначен за разузнаване.
От 25 август 1954 г. - в ММФ.
1954 г. - работа в Западна Арктика.
07-09.1955 г. - ескорт през NSR на конвоя EON-66 от крайцерите "АДМИРАЛ СЕНЯВИН" и "ДИМИТРИЙ ПОЖАРСКИЙ", 10 подводници и около 15 малки бойни кораба и ВСУ.
1958 г. - осигуряване на ловната индустрия в Баренцово море.
Краят на 1962 г. - последен полет до Арктика.
1963 г. - решение на Министерския съвет и ЦК на КПСС за постоянно паркиране. Стоеше на кея на Мурманската корабостроителница.
През пролетта на 1964 г. решението е отменено.
23.05.1964 г. - със заповед № 107 ММФ е бракувано. Опитите да бъде запазена като музей са неуспешни. Тогава е гадно.
От 1966 г. - спокоен демонтаж на кей № 8 в Мурманск. Начало 70-те години след отстраняване на надстройки, машини и котли, преместване за разглобяване на кораби близо до Кабо Верде в Мурманск. До 1975 г. е напълно разглобен.

Понякога през уикендите публикуваме отговори на различни викторини за вас във формат Въпроси и отговори. Имаме различни въпроси, както прости, така и доста сложни. Викторините са много интересни и доста популярни, ние просто ви помагаме да проверите знанията си. И имаме още един въпрос в теста - В коя страна е построен ледоразбивачът Ермак?

A:Русия
Б:Германия
° С:Холандия
Д:Великобритания

Верен отговор: Д:Великобритания

Конструкцията на ледоразбивача е извършена в Англия в корабостроителницата в Нюкасъл. За да се увери в надеждността на своето „детище“ в условията на Арктика, Макаров направи цинков модел на кораба в мащаб 1:48 с абсолютно същите водоустойчиви отделения на дъното. При експериментални условия, запълвайки едно или две отделения с вода, Макаров се убеждава, че изчисленията са верни. Когато ледоразбивачът Ермак получи сериозна дупка по време на първото си тестово пътуване до Арктика, адмиралът беше уверен, че корабът няма да загуби своята плаваемост и характеристики.

Първородният на корабите от своя клас, Ермак режеше лед по същия начин като съвременните ледоразбивачи: той се изкачваше на леденото поле и го разбиваше с тежестта си. Системата за подстригване (предназначена да освободи ледоразбивача от засядане и да осигури необходимото кацане) помогна на кораба да преодолее особено дебел лед. Два резервоара: носов и кърмов, бяха свързани с тръба. Когато ледоразбивачът заседна, водата се изпомпваше в носовия резервоар от кърмовия резервоар с висока скорост - това помогна за разрязването на леда.

Ermak, маломощен в сравнение със съвременните ледоразбивачи, премина през три войни - японската, Първата и Втората световна война. След войната служи в Далечния север. На 26 март 1949 г., във връзка с половинвековния си юбилей, ледоразбивачът Ермак е награден с орден Ленин за военни заслуги по време на Великата отечествена война и развитието на Северния морски път. Едва през 1963 г. е отписан. Щяха да направят паметник-музей на базата на първия в света арктически ледоразбивач, но не успяха да защитят известния ледоразбивач. Той беше изпратен да бъде претопен.

Изследвайте Севера РусияПървите изследователи започнаха още през 15-16 век, но това бяха само отделни хора и групи, които решиха да стигнат до самия лед на Северния ледовит океан, за да видят така наречения край на земята. До началото на 19 век малко хора са се осмелявали да пътуват през покритите с лед води на северните морета и океани, а дори впоследствие тези води са били неподходящи за преминаване на големи кораби. Леките ветроходни кораби и дори тежките фрегати не успяха да се справят с леда, който се носеше в океана, както през зимата, така и през лятото.

В резултат на необходимостта от установяване на северни морски и търговски пътища възникна спешна нужда от специален тип кораб, който не само може да премине през море, пълно с айсберги, но и безопасно да превозва други не толкова здрави кораби зад себе си. Така в Русия се появяват първите ледоразбивачи - кораби с подсилени бордове, дъно, а понякога и таран на носа, за да трошат особено големи ледени бариери.

През 1897 г. английската компания Armstrong, от името на руското адмиралтейство, започва изграждането на модерен, добре оборудван и оборудван ледоразбивач, който в Русия получава името "Ермак"в чест на известния завоевател на Сибир. В допълнение към факта, че този кораб беше първият ледоразбивач в Русия, той беше и първият ледоразбивач от арктически клас в целия свят, тоест предназначен изключително за работа в Арктика.

Първият ледоразбивач "Ермак"

Надзираваше строителството ледоразбивачАдмирал Макаров, той също ръководи комисията за подбор, която прие ледоразбивача в бойния флот на страната. Освен това в тази комисия влизат и известният химик Менделеев и бъдещият ръководител на бялото движение Врангел.

Строителството на ледоразбивача завършва през февруари 1899 г. с издигане на търговския флаг на Министерството на финансите на Руската империя над кораба, с чиито средства е организирано оборудването и строителството на самия кораб. След края на церемониалните събития Ермак с нов екипаж, който вече успя да се настани на ледоразбивача, вдигна котвите и излезе в морето, насочвайки се към родните си брегове.

За да тестват кораба, правителствени служители наредиха на капитана да премести ледоразбивача към Финския залив, където имаше много лед по това време на годината. На 1 март Ермак достигна ръба на леда, но това не го спря; движейки се със скорост от 7 възела на час, ледоразбивачът се оказа дори по-добър кораб, отколкото очакваха строителите. Въпреки това, близо до остров Гогланд, екипът трябваше да пусне котва и да спре ледоразбивача; дебелината на леда на това място беше твърде дебела, така че капитанът трябваше да потърси заобиколно решение, което скоро беше намерено и на 4 март „Ермак“ хвърля котва в Кронщад.

Срещата на ледоразбивача беше организирана с особена тържественост, оркестър пристигна на брега, пристанището беше украсено с празнични знамена, звучеше музика и се чуваха радостни речи. След като стои на котва не повече от 5 дни, „Ермак“ се отправя на първото си плаване; той има за задача да преведе през ледовете няколко парахода, които се озоваха в трудна ситуация близо до Ревел. Първата операция беше много успешна и лесна, което завинаги заглуши тези, които се съмняваха в осъществимостта на изграждането на ледоразбивач.

Ледоразбивачът "Ермак" на Николаевския мост в Санкт Петербург

В началото на април "Ермак" застана на кея на Николаевския мост в Санкт Петербург, за да се отправи оттам към Нюкасъл, а след това към Северния ледовит океан. Ледоразбивачът достигна Шпицберген и премина през ледовете на Арктика, след което се върна в Англия, за да отстрани недостатъците, установени по време на пробното пътуване. През лятото "Ермак", напълно обновен и обновен, се отправи на второ пътуване, чиято цел беше да изследва Арктика за научни цели. Експедицията, включваща изтъкнати учени и изследователи, събра полезна информация за структурата на северния лед, морската флора и фауна, пътуването трябваше да продължи поне месец, но ледоразбивачът се натъкна на особено твърда хълм и получи дупка, поради на който трябваше да се върне в Англия и да се подложи на ремонт.

Щетите на ледоразбивача бяха толкова значителни, че комисията, създадена за разследване на инцидента, реши да ограничи маршрута на плаване до водите на Финския залив, с леда на който Ermak можеше да се справи без затруднения. Но капитанът и екипажът на кораба са недоволни от това ограничение, което прави кораба им практически безполезен, така че през лятото на 1900 г. те успяват да получат разрешение за провеждане на третата арктическа експедиция, с условието тя да не продължава след устието на Енисей. Но въпреки готовността на екипажа и усърдието на учените, Ермак отплава едва през март следващата година и още през юли беше принуден да спре да плава, когато се сблъска с непроходим лед. Курсът на кораба беше променен, поради което не беше възможно да се стигне до Нова Земля, но беше възможно да се изследва Земята на Франц Йосиф.

Този път ледоразбивачът беше напълно ударен, повредата беше толкова сериозна, че командването трябваше да даде заповед за по-нататъшно ограничаване на дейностите на ледоразбивача; отсега нататък на Ермак беше наредено да плава изключително в балтийските води и вицеадмирал Макаров беше отстранен от поста си.

Ледоразбивачът "Ермак" в Балтийско море

След като пристигна в пристанището, ледоразбивачът беше ремонтиран и впоследствие беше използван с голямо внимание, ставайки известен през следващите години с управлението на кораби, които отидоха да участват в Руско-японската война, след което Ермак получи задачата да плава от Балтика до Берингов проток в една пролетно-лятна навигация.

По време на Първата световна война ледоразбивачът е назначен и продължава службата си, без да напуска Финския залив. Въпреки голямата си възраст и боен опит, Ермак служи на Русия и през годините на революцията, благодарение на него, двеста кораба успяха да достигнат от Хелсингфорс до Кронщад, без да получат никакви щети. Впоследствие героичният подвиг на ледоразбивача беше възнаграден, капитанът на Ермак беше награден с революционното Червено знаме.

Ледоразбивачът придоби голяма слава през 1938 г., чиято зима беше толкова тежка, че целият съветски флот замръзна в арктическия лед. Ermak, хвърлен да помогне на моряците, спаси много екипажи, като ги извади от кораби, които вече не бяха способни на самостоятелно плаване, но спаси още повече кораби от плен в леда. В продължение на два месеца "Ермак" кръстосва Арктика, пресича я няколко пъти от запад на изток, участвайки в спасяването на известния "Малигин".

Избухването на Великата отечествена война показа, че е твърде рано да се отпише старият ледоразбивач; Ермак много успешно плаваше с кораби през целия период на военни действия и дори 20 години след завършването им, ледоразбивачът беше бракуван само между 1963 и 1964 г. Така завърши съдбата на легендарния ледоразбивач Ермак, който преживя четири войни и една революция и остана в паметта на моряците като дядото на ледоразбивачния флот.

Постиженията на един велик човек трудно могат да бъдат разделени на по-значими и по-малко значими. Имаше достатъчно такива в активния, бурен и драматичен живот на руския адмирал Степан Осипович Макаров. Трудно е да се надцени пълното значение на неговия принос към вътрешната и световната наука, военното дело и навигацията. И сред много неща е действителното създаване от Макаров на руския ледоразбивач, тъй като първият в света ледоразбивач от арктически клас е проектиран и построен под ръководството на адмирал учен.

Предшественици

Арктика винаги е била и остава най-важният стратегически регион за Русия. Човек трябва само да погледне картата и да прецени дължината на бреговата линия в полярните региони. Какво е Арктика и защо е необходима, в Санкт Петербург дълго време не разбираха ясно. От време на време бяха изпращани експедиции на север, но нямаше икономическа необходимост от пълномащабното му развитие. През втората половина на 19 век източните региони на Русия и предимно Сибир, на вълната на интензивно развитие, започнаха да изпитват спешна нужда от износ на своите продукти в европейската част на страната и по-нататък в чужбина. Новопостроената Транссибирска железопътна линия не можеше напълно да осигури непрекъснато нарастващия търговски оборот, особено след като нейният капацитет беше все още ограничен и по-голямата част от капацитета беше зает от военни нужди. На север имаше само едно пристанище - Архангелск.

Докато бюрократите в столицата лежерно се мятаха насам-натам, както често се случваше в Русия, предприемчиви хора на място взеха нещата в свои ръце. През 1877 г., оборудван с парите на търговеца и индустриалеца М. Сидоров, корабът „Утринна звезда“ доставя стоки и различни продукти от устието на Енисей до Санкт Петербург. Впоследствие изобретателните англичани навиват дългите си носове в руската полярна търговия между устията на реките Об и Енисей и Архангелск. До 1990 г. компанията на г-н Popham е концентрирала морски комуникации с тези отдалечени райони. Това беше изключително рискован бизнес и беше изключително зависим от ледената ситуация в Карско море. Трябваше да се отиде до дестинацията, да се разтовари и натовари стоката и да се върне за една много кратка навигация. Рискът от засядане в леда беше доста голям, така че цената на транспорта и самата стока беше баснословна. В някои години поради трудни ледени условия не беше възможно да се стигне по-далеч от топката на Югра. Проблемът с осигуряването на безпрепятствено движение на товари в Арктика трябваше да бъде решен по радикален начин - бяха необходими специално построени кораби, които да се справят с арктическия лед. Идеята за изграждането на голям ледоразбивач витаеше във въздуха от дълго време, необходимостта от това се усещаше година след година, но само такъв активен, енергичен и най-важното знаещ човек като Степан Осипович Макаров беше в състояние да реализира такъв план в метал.

В ерата на ветроходния флот ледът остава непреодолима пречка за корабите. Цялата навигация в замразените портове е спряна. През 17-18 век борбата с ледовете, ако по някаква причина корабът заседне в относителна близост до местоназначението си, се свежда до мобилизиране на местното население, въоръжено с триони, лостове и други подръчни инструменти. С много труд и усилия е прорязан канал и затворникът е освободен. И само ако метеорологичните условия позволяват. Друг метод, но отново ситуационен, беше стрелба с оръдия по леда, ако калибърът на гюлето и дебелината на леда позволяваха, или пускане на пушката върху леда. Известен е случай, когато през 1710 г., по време на превземането на Виборг, руската фрегата „Думкрат“ преминава през леда с помощта на малко оръдие, окачено на бушприта и периодично спускано и повдигано. Друг начин за борба с леда беше детонацията - първоначално за целта се използваше барут, а по-късно динамит. В Русия някои кораби бяха оборудвани с така наречения леден таран, изработен от дърво или метал. С негова помощ беше възможно да се справи със сравнително тънък лед. Но всичко по-горе се отнасяше предимно за спомагателни или принудителни мерки.

През 60-те години на 19 век в Русия е разработен и тестван през 1866 г. оригинален проект на инженер Ойлер. Корабът беше оборудван с метален таран и в допълнение към него специален кран за пускане на специални тежести с тегло 20-40 фунта върху леда. Кранът се задвижваше от парен двигател, тежестите бяха повдигнати на височина от около 2,5 метра и след това пуснати върху леда. За да преодолее особено силни ледени блокове, корабът е оборудван с още няколко полюсни мини. Първоначалните тестове показаха сравнително задоволителни резултати и канонерската лодка „Experience“ беше превърната в нещо като носещ тежести „ледоразбивач“. Това обаче беше краят на успешната част от експеримента - въпреки че тежестите успяха да напукат малък лед, мощността на машината "Experience" очевидно не беше достатъчна, за да се движи през натрошения лед. „Опитът“ не можеше да премести леда и да осигури преминаването на кораби през образувания канал. Появиха се още по-екзотични проекти за контрол на леда: например оборудване на кораб с чукове и циркулярни триони или ерозиране на лед с вода от специални монитори под налягане.

Първият повече или по-малко технически усъвършенстван кораб за борба с ледовете е създаден отново в Русия. Дълго време комуникацията между крепостта Кронщад и Санкт Петербург през есенно-пролетния период беше практически невъзможна - силата на леда беше недостатъчна за превоз с шейни. Михаил Осипович Бритнев, кронщадски предприемач и корабособственик, реши да намери начин да удължи навигацията между Ораниенбаум и Кронщат с няколко седмици. За целта той преустроил един от своите параходи – малък винтов влекач. Според неговите указания носът е нарязан под ъгъл от 20 градуса спрямо линията на кила, по примера на померанските лодки. Ледоразбивачът Pilot беше малък, дълъг само 26 метра и оборудван с парна машина с мощност 60 конски сили. По-късно бяха построени още два ледоразбивача, за да му помогнат - „Момче“ и „Купете“. Докато руските официални лица се опитваха да разберат огромното значение на това изобретение, чужденци се спуснаха при Бритнев в Кронщат като врабчета върху още неовършани купи сено. През зимата на 1871 г., когато силни студове стегнаха най-важната корабна артерия за Германия, река Елба, немски специалисти от Хамбург купиха пилотните чертежи от Бритнев за 300 рубли. Тогава имаше гости от Швеция, Дания и дори САЩ. По целия свят започнаха да се строят ледоразбивачи, чийто прародител беше плод на въображението на самоук изобретател от Кронщат. В края на 19 век в Русия най-накрая се появяват ледоразбивачи и фериботи - на Волга и на остров Байкал. Но всички те бяха сравнително малки кораби за крайбрежно плаване. Страната се нуждаеше от голям ледоразбивач, който да поддържа превоза на товари в Арктика. Всяка идея или проект просто се превръща в купчина хартия, покрити с прах, ако няма човек, който като ледоразбивач да пробие пътя за него сред леда на скептицизма. А той беше такъв неуморен човек - казваше се Степан Осипович Макаров.

План за разбиване на леда на S.O. Макаров и информационната борба в негова защита

Бъдещият адмирал, учен, изобретател и изследовател е роден на 8 януари 1849 г. в град Николаев в семейството на морски офицер. Още през 1870 г. името му става известно благодарение на статии за теорията за непотопяемостта на кораба. По време на Руско-турската война от 1877–1878 г. Макаров извършва успешно бойно използване на минни торпеда. След това имаше командване на парахода Таман, изследване, включително за военни цели, на теченията между Черно и Мраморно море, околосветско пътуване на корветата Витяз. През 1891–1894 г. Макаров служи като инспектор на морската артилерия. В края на 19 век, вече като вицеадмирал, той командва Практическата ескадра на Балтийско море.

За първи път Макаров изрази идеята за построяването на голям арктически ледоразбивач на своя приятел, професор от Морската академия Ф.Ф. Врангел през 1892 г. По това време норвежкият изследовател и полярен изследовател Фритьоф Нансен се подготвя за пътуването си на Фрам. Макаров, като човек с дълбок, динамичен ум, добре разбира значението на Северния морски път, който свързва западните и източните региони на Русия и също така се намира в нейните териториални води. Развитието му значително ще разшири търговските и икономическите възможности на страната. Постепенно идеята започва да придобива по-ясни форми от чисто теоретични изчисления. Макаров предложи незабавно да се построи голям кораб от добра стомана. Двигателят е трябвало да бъде парен двигател с огромна мощност за онова време - 10 хиляди к.с. В специална обяснителна бележка до Министерството на военноморските сили относно възможността за изграждане на голям ледоразбивач ученият подчертава не само научното и изследователско значение на такъв кораб, но и военното, по-специално възможността за бързо преместване на военни кораби към Далечния изток. Така, много преди използването на Северния морски път, Макаров вече ясно разбира значението му за Русия.

Традиционно консервативно, военното ръководство отговори отрицателно с голяма доза скептицизъм. Някой друг на мястото на Макаров щеше да отхвърли във всички случаи късогледството и късогледството на властта и да се успокои. Но Макаров беше изрязан от различен плат. На 12 март 1897 г. неуморимият адмирал изнесе обширна лекция в Академията на науките, където подробно и разумно доказа перспективите за наличие на голям ледоразбивач във флота, или още по-добре няколко. Това, според лектора, ще допринесе не само за безпрепятственото корабоплаване във Финския залив при зимни условия, но и ще установи редовна комуникация между устията на реките Об и Енисей и чуждестранните пристанища, което ще доведе до значителни икономически ползи. Следващата стъпка в информационната борба за ледоразбивача беше организирана с помощта на професор F.F. Врангел и изключително успешната лекция „Право към Северния полюс!“ Идеята за изграждане на ледоразбивач престана да бъде задкулисна и обсъждана в тесен кръг от учени и технически специалисти. Публиката и пресата започнаха да говорят за нея. Но местната бюрокрация традиционно е силна в защита срещу смели идеи и проекти. И много вероятно дебатът за необходимостта от изграждане на ледоразбивач в Русия нямаше да утихне, докато някои предприемчиви чужденци, използвайки идеите на Макаров, не създадоха подобен кораб у дома. Тогава бюрократичната армия единодушно възкликваше: „Ех, напредналият Запад пак ни изненада, хайде сега да си построим нещо такова!“

За щастие един виден руски учен, академик Д. И., се заинтересува от проекта за ледоразбивач. Менделеев. Имайки връзки в самия връх на империята, Менделеев отива директно при министъра на финансите С.Ю. Witte. Упоритият ум на министъра веднага видя икономически ползи в концепцията на Макаров. По-късно Макаров организира среща с него, на която адмиралът най-накрая убеди Витте, който имаше огромно влияние в държавната машина, за необходимостта от изграждане на ледоразбивач. На адмирала е обещана подкрепа и докато се въртят скрити маховици и се натискат тайни лостове на властта, Макаров е помолен да направи голямо опознавателно пътуване из Севера, за да разбере по-ясно на място при какви условия на експлоатация ще работи новият кораб оперират.

Макаров първо отива в Швеция, където се среща с известния полярен изследовател професор Норденскиолд. Именно той за първи път пътува по Северния морски път на кораба „Вега“ през 1878–1879 г. Професорът се изказа с одобрение за идеите на Макаров. След Швеция бяха посетени Норвегия и остров Шпицберген. След като приключи с Европа, Макаров отива в руския север. Той посети различни градове: Тюмен, Тоболск, Томск. Той разговаря с местни търговци и индустриалци - всички го разбираха, всички кимаха одобрително, но никой не даде пари за построяването на кораба, от който самите те така се нуждаеха. Връщайки се от пътуването, Макаров изготвя подробна бележка, в която подробно описва техническите изисквания за обещаващия ледоразбивач. Адмиралът настоя да се построят два ледоразбивача, но предпазливият Вит, след като размисли, даде зелена светлина само за един кораб.

Преговори с производителя и изграждане на кораба

През октомври 1897 г. под председателството на самия Макаров е създадена специална комисия, която включва също Менделеев, професор Врангел и други видни специалисти. Първоначалната задача на комисията беше да опише подробно всички изисквания към бъдещия ледоразбивач – подробно бяха описани неговите технически характеристики, размери, изисквания за здравина и непотопяемост. Съставен е списък с необходимите съоръжения за монтаж. Така техническите спецификации бяха готови. Тъй като новият кораб беше труден за конструиране, беше решено да се обърнат към услугите на чуждестранни корабостроителни фирми. Три компании, които вече имат опит в изграждането на ледоразбивачи, бяха допуснати да се състезават за правото да построят ледоразбивач. Това бяха Бърмайстер и Уейн в Копенхаген, Армстронг и Уитуърт в Нюкасъл и немският Шихау в Елбинг. И тримата участници предложиха свои проекти. Според предварителното мнение на комисията датският проект се оказва най-добър, Армстронг заема второ място, а в немския са открити сериозни недостатъци. Вярно, Макаров оспорва това мнение и смята, че идеите, предложени от Шихау, имат своите предимства. След като бяха постигнати споразумения с представители на завода, те бяха помолени да посочат цените си в запечатани пликове. С резолюцията на комисията и запечатаните пликове Макаров отива при Вите, където те са отворени. Германците поискаха 2 милиона 200 хиляди рубли и гарантирано строителство за 12 месеца, датчаните - 2 милиона рубли и 16 месеца, Армстронг - 1,5 милиона и 10 месеца. Тъй като британците предложиха най-кратко време за строителство на най-ниска цена, Witte избра английския проект. Освен това важен фактор беше, че британците предложиха кораб, способен да поеме 3 хиляди тона въглища вместо необходимите 1800, като по този начин почти удвои автономността на ледоразбивача.

На 14 ноември 1897 г. Вите връчва на император Николай II меморандум, който подписва с подписа си. Първият етап от битката за ледоразбивача беше спечелен - оставаше само да се построи и тества.

Месец по-късно Макаров заминава за Нюкасъл, за да сключи споразумение за строителството на кораба. По време на преговорите с представители на производителя адмиралът се държеше твърдо с характерната си упоритост и упоритост. Трябва да му отдадем дължимото - за да защити исканията си срещу такива закоравели бизнесмени като синовете на Мъгливия Албион, трябва да има хватка. При оборудването на бъдещия ледоразбивач адмиралът настоя за характеристиките на руския доброволен флот, които се различават от английските. Макаров също така постигна контрол върху конструкцията на кораба на всички етапи от строителството, със задължителна проверка на всички отделения за непотопяемост чрез напълването им с вода. Окончателното финансово споразумение трябваше да бъде направено едва след завършване на пълен цикъл от тестове във Финския залив и след това в полярните ледове. Ако тестваният ледоразбивач получи някаква повреда по корпуса, производителят трябваше да я поправи за своя сметка. Освен това, ако тестовете разкрият технически несъвършенства в приетите дизайнерски решения, компанията трябваше да ги отстрани при същите условия. Преговорите бяха трудни, британците бяха упорити, но не искаха да загубят поръчката. През декември 1897 г. новият кораб най-накрая е положен в корабостроителницата Armstrong and Whitworth.

След като подписа споразумението, Макаров замина за Големите езера в Америка, за да наблюдава работата на ледоразбивачите. След като се завърна, той прекара известно време в корабостроителницата, след което замина за Балтийско море - лятото на 1898 г. беше прекарано в учения в ескадрилата. В негово отсъствие бъдещият първи капитан на ледоразбивача M.P. ръководи строителството. Василиев. Трябва да признаем заслугите на английските строители - те строяха наистина бързо. Още на 17 октомври 1898 г. корабът, по заповед на император Николай II, получава името "Ермак", е пуснат на вода. Корабът е бил дълъг 93 метра, а след ремонт достига 97 метра. Стандартната водоизместимост е 8 хиляди тона, корабът е оборудван с четири парни машини с мощност от 2500 к.с. - три на кърмата, един на носа. Факт е, че първоначално Ermak беше оборудван с едно допълнително носово витло в американски стил - това витло трябваше да изпомпва вода изпод леда, за да улесни раздробяването му по-късно. Непотопяемостта на Ermak се постига чрез наличието на 44 водоустойчиви отделения, на които е разделен корпусът. Ледоразбивачът беше оборудван със специални резервоари за подстригване и наклон, което беше техническа иновация по онова време. Живучестта на кораба е осигурена от специална спасителна линия, обслужвана от помпа с капацитет 600 тона на час. Всички жилищни помещения имаха зимни вестибюли и двойни илюминатори за топлоизолация. На 19 февруари търговският флаг беше издигнат на Ермак - той беше приет в баланса на Министерството на финансите, а не на ВМС. На 21 февруари 1899 г. корабът отплава за Кронщат.

Първият контакт с балтийския лед се случи на 1 март - резултатите бяха много положителни. Новият ледоразбивач лесно унищожи основния си враг. На 4 март, с голяма тълпа от хора, „Ермак“ пристигна в Кронщад. Когато първият ентусиазъм утихна, новият ледоразбивач веднага започна своята непосредствена работа - освободи корабите от лед, първо в Кронщат, а след това в пристанището Ревел. В началото на април Ермак лесно отвори устието на Нева - навигацията от 1899 г. започна необичайно рано. Макаров стана герой на деня и желан гост на приеми и вечери. Тези първи успехи обаче изобщо не обърнаха главата на неуморния адмирал. Той беше наясно, че балтийските ледове бяха само загрявка преди щурма срещу истинските арктически бастиони. Започва подготовка за кампанията на север. По време на организационните събирания възникна разногласие между Макаров и Менделеев. Две такива ярки личности не се съгласиха в процеса на окончателния избор на маршрута, тактиката за борба с леда и накрая единството на командването. Споровете стават все по-ожесточени и в крайна сметка Менделеев и неговата научна група отказват да участват в първата арктическа експедиция.

Първо арктическо пътуване и фина настройка на ледоразбивача

"Ермак" с демонтиран лък

На 8 май 1899 г. Ермак тръгва на първото си арктическо плаване. Точно месец по-късно, на 8 юни, той се натъква на истински северен лед в района на Шпицберген. Отначало ледоразбивачът лесно се справи с авангарда на бялата тишина, но след това започнаха проблеми: обшивката започна да изтича, корпусът започна да вибрира. Макаров реши да се върне в Англия. В Нюкасъл на 14 юни корабът беше акостиран. При проверка се оказа, че е изгубена носовата роторна лопатка, която, макар и приемлива за реалностите на Големите езера, се оказа безполезна за Арктика. Беше демонтиран. Ремонтът продължи месец, след което Ермак отново тръгна на север. И отново възникнаха трудности. На 25 юли, когато ледоразбивачът се сблъска с хълм, тече. Оказа се, че на практика определената здравина на корпуса не е достатъчна за такава трудна ситуация. Корабът отново се върна в Англия. Вътрешната преса щастливо атакува "Ермак" и неговия създател. И все пак либералният аромат на нашите вестникари не се появи след 1991 г. - имаше го и преди, просто след революцията този вирус беше в дълбок хибернация. Ермак беше сравняван с безполезна ледена висулка, първият в света арктически ледоразбивач беше обвинен в слабост и недъг, а създателят му беше обвинен в авантюризъм. Вестникарското преследване достигна такова ниво, че най-авторитетният полярен изследовател Нансен не издържа и се обяви в защита на ледоразбивача.

Макаров, без да обръща внимание на драскачите на вестници, разработи работен план за модернизиране на ледоразбивача. В Нюкасъл целият лък на Ermak трябваше да бъде сменен. Докато течеше производството му, ледоразбивачът работи усилено в Балтийско море. Сред многобройните му дела може да се подчертае спасяването на крайбрежния боен кораб "Адмирал генерал Апраксин" от скалите и спасяването на рибари, които се озоваха на счупен лед - по време на тази спасителна операция за първи път във флота и навигация, безжичен телеграф (радио), изобретен от руския инженер А. С. Попов. През пролетта "Ермак" се завърна в Нюкасъл, където претърпя цялостна модификация - носовата му част беше заменена, вече ненужният носов двигател беше демонтиран и бордовете бяха подсилени. Проектирането на стеблото на ледоразбивача, в чиито изчисления, между другото, активно участва младият корабостроител и бъдещ академик А.Н. Крилов, стана стандарт за всички ледоразбивачи в продължение на много десетилетия.

"Ермак" след модернизация с нов лък

Докато "Ермак" се модернизира, за да вземе предвид първите си плавания в лед, Макаров води продължителна битка с местните власти, които предотвратяват повторното изпращане на ледоразбивача в Арктика. В крайна сметка беше принуден да се поддаде на натиска на адмирала. През лятото на 1901 г. Ермак заминава за Арктика. На 21 юни той напусна Тромсьо, Норвегия, а на 25-ти влезе в твърд лед. Изчисленията на Макаров се потвърдиха. Ледоразбивачът уверено издържа на стихията, здравината на корпуса беше отлична - не се наблюдаваха течове. Модифицирането на стеблото не беше напразно. В началото на юли обаче „Ермак“ се натъкна на толкова трудни ледени условия, че успя да излезе в чиста вода едва месец по-късно. Полюсът остава непокорена граница, плуването в арктическия лед все още е опасно. Това до голяма степен се дължи на неконструктивни решения, включени в ледоразбивача - те по-късно бяха напълно оправдани от времето и опита от дългосрочната експлоатация. „Ермак“ просто нямаше мощността на електроцентралата - след демонтирането на парния двигател на носа тя не надвишава 7500 к.с. Въпреки факта, че последното пътуване на ледоразбивача беше по-успешно - нямаше повреди или течове - след завръщането си Макаров беше освободен от задълженията си по организиране на експериментални плавания в леда. Мястото на дейност на Ермак беше ограничено до Балтика. Степан Осипович крои планове за нови експедиции, вярваше в рожбата си, но докато тези въпроси се разработваха, започна руско-японската война и животът на адмирал Степан Осипович Макаров беше прекъснат на 13 април 1904 г. със смъртта на боен кораб Петропавловск.

Дълга служба на ледоразбивача "Ермак"

„Ермак“ също трябваше да участва в тази трагична за Русия война. По настояване на губернатора на Далечния изток генерал-адютант Е.И. Ледоразбивачът на Алексеев е включен в състава на 2-ра тихоокеанска ескадра. Факт е, че Владивосток беше замръзнало пристанище и капацитетът на разположения там малък ледоразбивач „Надежный“ не би бил достатъчен, за да поддържа цялата ескадра при пристигането. Като част от ескадрилата Ермак напусна Либау, но за негово щастие една от парните машини се повреди в района на нос Скаген. Заедно с разрушителя Prozrivyvy, който имаше дефектни хладилници, ледоразбивачът беше изпратен в Кронщад. През януари 1905 г. той осигурява напускането на 3-та тихоокеанска ескадра на контраадмирал Небогатов. През лятото на същата година - води голям керван от търговски кораби до устието на Енисей с товари за Сибирската железница.

През цялото десетилетие преди Първата световна война Ермак работи в Балтийско море, борейки се с ледовете и от време на време оказвайки помощ на кораби в затруднение. Така през 1908 г. той извади крайцера „Олег“ от камъните. През 1909 г. на него е монтирана радиостанция. С избухването на войната на 14 ноември 1914 г. ледоразбивачът е мобилизиран и зачислен в състава на Балтийския флот. Въпреки необходимостта от ремонт - котлите вече бяха стари - ледоразбивачът се използваше активно. Предвижда се да бъде използван за изваждането от камъните на германския лек крайцер „Магдебург“, но поради тежкото разрушение на последния, тази идея е изоставена.

„Ермак“ се срещна със събитията от 1917 г. в Кронщад. Революцията е революция, но ледът не е отменен. И през цялата зима и пролет той осигурява комуникацията между Кронщат, Хелсингфорс и Ревел. На 22 февруари 1918 г., във връзка с приближаването на германските войски към Ревел, ледоразбивачът осигурява ескорт на две подводници и два транспорта до Кронщад. От 12 март до 22 април се състоя знаменитият леден транзит на Балтийския флот от финландските бази до Кронщат. Ледоразбивачът "Ермак" преведе над 200 кораба и плавателни съдове през ледовете. Балтийският флот направи прехода в отряди и след като придружи следващия от тях, ледоразбивачът отново трябваше да се върне в Хелсингфорс. За ледената кампания екипът на Ermak беше награден с Почетното червено знаме.

Повече или по-малко редовната работа се възобновява през 1921 г., когато Балтийската корабостроителница най-накрая успява да ремонтира ледоразбивача. До 1934 г. Ермак продължава да работи в Балтика. На дейността му се отдава голямо значение - в края на краищата той създава условията за работа на пристанището в Петроград. Така например през 1921 г. пристанището осигурява 80% от външната търговия на Съветска Русия. Най-накрая, след почти 30-годишно прекъсване, ледоразбивачът се завръща в Арктика, за да ескортира ледени кервани. През 1935 г. дори е оборудван с бордов хидроплан Ш-2. През 1938 г. Ермак участва в евакуацията на първата съветска полярна станция Северен полюс 1. Интензивната навигация от 1938 г. (по това време в Артик зимуваха пет каравани от кораби, които се нуждаеха от помощ) се отрази на техническото състояние на кораба - наложиха се дългоочаквани ремонти. По-голям обем работа, включително подобряване на условията на живот на екипажа (нова столова, радиооборудвани кабини, кинокабина и пералня), е планирано да се извърши в Ленинград. "Ермак" през есента на 1939 г., вече през бойната зона, идва в Балтика. Но избухването на войната с Финландия, а след това и Великата отечествена война, попречи на тези планове.

На 4 октомври 1941 г. почетният кораб отново е мобилизиран. Оборудван е с въоръжение: две 102 мм оръдия, четири 76 мм оръдия, шест 45 мм оръдия и четири картечници ДШК. "Ермак" участва в евакуацията на гарнизона на военноморската база Ханко, насочва кораби към позиции за обстрел на врага, ескортира подводници. След вдигането на блокадата на Ленинград корабът осигурява корабоплаването между Ленинград и пристанищата на Швеция.

След войната „Ермак“ се нуждаеше от основен ремонт - вътрешните корабостроителници бяха натоварени и „старецът“ беше изпратен в Антверпен (Белгия). Тук през 1948–1950 г. е извършен нейният основен ремонт. На 1 април 1949 г., в чест на 50-годишнината от службата, корабът е награден с орден Ленин. След приключване на ремонта ледоразбивачът се върна в Мурманск, където сега беше назначен. През пролетта на 1953 г. Ермак получава най-новото радиооборудване и бордовия радар Нептун. Догодина - един от първите хеликоптери Ми-1.

През 1956 г., заедно с друг ледоразбивач "Капитан Белоусов", ветеранът на арктическите линии постави рекорд - ескортирал керван от 67 кораба. Ермак също участва в тестването на първите съветски атомни подводници (проекти 627а „Кит” и 658).

Аврора достатъчна ли ни е?

Технологичният прогрес не спря. На 3 декември 1959 г. първият атомен ледоразбивач "Ленин" влиза в строя на съветския флот. Появиха се и нови дизел-електрически ледоразбивачи. Архаичната парна машина се превръщаше в реликва от миналото. В края на 1962 г. "дядото" на руския ледоразбивач флот направи последното си пътуване до Арктика. Той се завърна в Мурманск, придружен от почетен ескорт от атомния ледоразбивач "Ленин". Подредените военни кораби поздравиха ветерана с кръстосани лъчи на прожектори. Почитаният кораб се оказа на кръстопът - ремонтът, от който се нуждаеше, вече не беше практичен. Оставаха два варианта: музей или разглобяване за скрап. През септември 1963 г. „Ермак” е проверен от авторитетна комисия, която признава невъзможността за по-нататъшна експлоатация. Но ако ледоразбивачът вече беше малко стар за ледовете на Арктика, състоянието на корпуса напълно позволяваше монтаж за вечно акостиране.

За Ермак се разигра истинска борба. Изключителният съветски полярен изследовател И. Д. изигра активна роля в защитата на кораба и в опитите му да го превърне в музей. Папанин. Правителството и военноморското министерство получиха поток от писма от моряци, учени и полярни изследователи с искания за запазване на Ермак за потомството. Но старият ледоразбивач имаше достатъчно противници и, за съжаление, те заемаха високи позиции. Заместник-министърът на ВМС A.S. Колесниченко сериозно каза, че „Ермак“ няма (!) специални заслуги: „Аврора ни е достатъчна“. През пролетта на 1964 г., след срещата на Колесниченко с Хрушчов, идеята за запазване на кораба като паметник е окончателно погребана. Тогавашният генерален секретар като цяло се отнасяше към флота с чувство, подобно на раздразнение. През студеното лято на 1964 г. в Мурманск се състоя сбогуване с ветерана - той беше изтеглен на корабно гробище в очакване на рязане на метал. През декември същата година „Ермак“ почина. Разходите за изхвърлянето му бяха почти двойно по-високи от разходите за превръщането му в музей.

Всичко, което остава от Ермак. Модерна снимка

Можете дълго да философствате по темата за запазването на морските традиции и грижата за историята. Това са примери много по-достойни от клането на първия в света арктически ледоразбивач. Британците внимателно пазят флагмана на Нелсън, бойния кораб Victory, в сравнение с който Ermak не беше толкова стар. Първият в света железен боен кораб Warrior все още е на вода, след като е прекарал цялата си служба в метрополията. Когато през 1962 г. възниква въпросът за изхвърлянето на излезлия от експлоатация американски боен кораб „Алабама“, жителите на едноименния щат създават обществена комисия за набиране на средства за закупуване на кораба и превръщането му в музей. Част от необходимата сума (100 хиляди долара) беше събрана от ученици с монети от 10 и 5 цента, спестявайки от обеди и закуски. Сега "Алабама" е един от най-големите американски военноморски музеи. Дали съветските ученици наистина биха били по-малко съвестни? За да бъдем честни, трябва да се отбележи, че ледоразбивачът "Ленин" беше постоянно акостиран през 1989 г. Добре, че са успели да го направят, преди страната, на която е служил, да е изчезнала. Инсталирането на крайцера "Михаил Кутузов" като кораб-музей сякаш потвърждава курса към съхраняване на историческата памет. В противен случай нашите кораби ще станат украса на чужди пристанища, като самолетоносачите Киев и Минск.

Ctrl Въведете

Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter