Падането на Хинденбург. Дирижабълът "Хинденбург": история, технически характеристики и разпадането на гиганта

На 6 май 1937 г. се случва една от най-известните катастрофи в историята на авиацията. Луксозният немски дирижабъл "Хинденбург" изгоря при кацане в САЩ. Тази крушение стана едно от най-резонансните в историята - наравно със смъртта на Титаник. Причината за пожара на борда все още остава загадка. Излагат се различни версии, вариращи от случайна искра до терористична атака.

Раждането на Хинденбург

Строителството започва в Германия през 1931 г. Това беше разцветът на ерата на дирижабълите. По онова време тази аеронавтика се смяташе за най-обещаващия вид транспорт за полети на дълги разстояния. Въпреки че корабите все още бяха най-популярното транспортно средство по трансатлантическите маршрути, дирижаблите заплашваха да ги изместят поради скоростта си. Полетът на дирижабъл отне много по-малко време. Самолетите обикновено не са конкуренти на дирижаблите поради факта, че имат твърде малък капацитет за носене, ограничен радиус на полета и ненадеждност.

Вярно е, че дирижабълите също имаха едно много уязвимо място. Те използваха водород, силно запалим газ, като газ-носител. Следователно всяка незначителна искра може да предизвика пожар, който буквално унищожава кораба за няколко секунди. Затова от самото начало конструкторите на Хинденбург го проектират да използва хелий, по-скъп, но много по-безопасен газ. Имаше обаче един проблем - производството на хелий беше развито в достатъчни количества само в САЩ. А в Америка хелият се смяташе за стратегическа военна стока (дирижаблите се използваха активно за военни цели) и американците не искаха да го споделят с останалия свят. Поради това беше наложено законодателно ембарго върху износа на хелий.

Един от най-известните балонисти в света, Хюго Екенер (той направи първия околосветски полет в историята), лично дойде в Америка, за да убеди законодателите да премахнат забраната за продажба на хелий. Но нацистите скоро дойдоха на власт в Германия и стана очевидно, че сега американците определено няма да се откажат от ембаргото си. Точно в движение трябваше да се направят промени в дизайна на дирижабъла, за да се вземе предвид използването на по-евтин и по-опасен водород.

Изграждането на дирижабъла отне пет години. Но резултатът надмина всички очаквания. Това беше най-големият аеронавигационен апарат в света. Дирижабълът достигна 245 метра дължина и достигна скорост от 135 километра в час. А гондолата, в която се намираха пътниците, можеше да задоволи и най-претенциозния пътник. Известният немски дизайнер Фриц Браухаус е отговорен за създаването на пътнически кабини и обществени пространства, който си поставя амбициозна цел: пътниците да прекарват по-голямата част от времето си в обществени пространства, а не в кабини.

На две палуби имаше ресторант, стаи за почивка, работни стаи, галерии, зала за танци и библиотека. Имаше дори роял, направен изцяло от алуминий, за да се спести тегло. За същата цел трябваше да изоставим баните, заменяйки ги с душове. Въпреки това, дори и в тази форма, Хинденбург надмина всеки пътнически самолет дори през 21 век по отношение на комфорта.

На втората палуба, в допълнение към трапезарията на екипажа, имаше една стая за пушачи. Пушенето в други стаи и дори обикновеното съхранение на кибрит беше строго забранено; пътниците предадоха всички запалими предмети преди качване.

На етапа на строителство дирижабълът все още нямаше име, а само регистрационен номер - LZ129. Той прави първия си тестов полет през март 1936 г. и дори тогава все още няма име. Берлин трябваше да бъде домакин на Олимпийските игри след няколко седмици, така че нов дирижабъл излетя с емблемата на петте олимпийски кръга. Едва след второто пътуване той най-накрая получава името Хинденбург. В чест на наскоро починалия президент на Германия, фелдмаршал Паул фон Хинденбург.

Няколко дни по-късно дирижабълът най-накрая направи първия си официален полет. Пътниците на кораба бяха журналисти от популярни немски вестници, които трябваше да прославят чудото на технологията в цялата страна.

Гордостта на Германия

В края на март 1936 г. Хинденбург извършва първия си търговски полет до Рио де Жанейро. Разбира се, трябваше да платите за комфорт и спестяване на време. Следователно не всеки представител дори на средната класа може да си позволи билети за дирижабъл. Средната цена на билет за трансатлантически полет в онези дни е била 400 долара, което е приблизително 7000 долара в днешни долари.

При първия деветдневен полет до Бразилия и обратно възникнаха проблеми с двигателите, но всичко завърши добре. Дирижабълът успешно се завърна в Германия като гордостта на германското дирижаблестроене. Малко съществуващи тогава дирижабли в света бяха подходящи за редовни трансатлантически полети и Хинденбург сякаш отвори нова глава в аеронавтиката.

Разбира се, нацистките лидери не можеха да пропуснат възможността да използват популярността на кораба в пропагандата. Дирижабълът участва в церемонията по откриването на Олимпийските игри в Берлин, както и в някои други популярни международни състезания.

Сред пътниците на дирижабъла лесно можете да видите филмови звезди, известни спортисти, политици, най-богатите бизнесмени, аристократи и други подобни. Самото пристигане на „Хинденбург“ се превърна в събитие, журналисти дойдоха на мястото на кацане на дирижабъла, бяха направени радиорепортажи, с една дума, всеки полет на дирижабъла предизвика фурор.

О, човечеството!

Хинденбург", който стана последният му. На борда имаше 61 пътници и 36 членове на екипажа. Корабът се управляваше от най-опитния пилот на дирижабъл Макс Прус, който има повече от 170 трансатлантически полета зад гърба си. Полетът се проведе както обикновено, Не е възникнала спешна ситуация. Това, което е принудило първоначалния план да се промени, е появата на гръмотевична буря, която забави кацането на въздушната база Лейкхърст за няколко часа няколко часа.

Вечерта на 6 май дирижабълът започна да каца. По време на спускането въжетата за кацане са били освободени, след което внезапно е избухнал пожар в опашната част на дирижабъла. Огънят се разпространил с невероятна скорост и за няколко секунди корпусът на дирижабъла бил обхванат от пламъци. Всичко това се случи пред много хора, дошли да наблюдават пристигането на дирижабъла. Това беше първият трансатлантически полет за сезона от Европа до САЩ, така че на място имаше много журналисти. Освен това бяха извършени видеозаснемане и радиорепортаж, от които целият свят научи на живо за трагедията. Водещ на предаването беше Хърбърт Морисън, а неговият отчаян и плачещ вик в ефир: „О, човечност!“ направи този репортаж един от най-известните в историята на радиото, а самата фраза в западния свят започна да се свързва с тази трагедия.

Малко повече от 30 секунди след началото на пожара, останките на Хинденбург се разбиха на земята. Въпреки че катастрофата с дирижабъл беше една от най-резонансните в историята на човечеството, броят на жертвите на катастрофата всъщност не беше толкова значителен, колкото може да се мисли. Спасени са 2/3 от хората на борда. Загиват 36 души.

Повечето от загиналите са членове на екипажа - 22 души. Сред пътниците загинаха 13 души. Друга жертва е служител на летището, върху когото са паднали горящи фрагменти от дирижабъла. Пристрастието към екипажа се дължи на факта, че членовете му са били предимно в носа, изпълнявайки необходимите действия за кацане. Именно там бушува най-силният пожар и имаше минимални шансове за спасение. Някои пътници са получили леки изгаряния, без опасност за живота. Някои дори имаха късмет, че не получиха никакви наранявания.

Версии за смъртта

Смъртта на Хинденбург се превърна в основна тема за водещите световни вестници за дълго време. Медиите изказаха една по-невероятни версии. Например, някои вестници сериозно подозираха, че дирижабълът е бил свален от фермер наблизо, който уж многократно се е оплаквал от шума, причинен от полетите.

Hugo Eckener, събуден от репортери, които го информираха за смъртта на дирижабъла, първоначално изложи теорията за саботаж, като каза, че може би някой е стрелял по дирижабъла. Но след като обмисли добре, той се отказа от тази версия и продължи да настоява за случайна искра. Изказваха се и версии за удар на мълния или взрив на някой от двигателите, но те не получиха сериозна подкрепа.

Две разследвания се опитаха да установят причините за смъртта на дирижабъла. Първият е извършен от американците, вторият от германците. В крайна сметка и двете страни изоставиха версията за саботаж и приеха версията за случайна искра като официална. Малко преди кацането на кораба се получава изтичане на водород от една от бутилките. След като въжетата за кацане бяха пуснати на земята, избухна случайна искра поради потенциална разлика. Което от своя страна беше причинено от преминаването през фронта на гръмотевична буря и конструктивните характеристики на дирижабъла (алуминиевата рамка беше отделена от корпуса с лошо проводими материали, така че след изпускането на въжетата корпусът беше по-малко заземен от рамката).

Хинденбург" Прус, който по чудо оцеля след бедствието. Никой от тях обаче не вярваше, че терористът може да е сред членовете на екипажа, затова заподозряха един от пътниците, акробата Джоузеф Спа.

Спа центърът почти не е пострадал от бедствието. В момента на пожара той счупил прозореца и увиснал, държейки се за ръцете си. В резултат на пожара задната част на дирижабъла рязко падна и се приближи до земята само на няколко метра (носът, напротив, се повдигна) и в този момент Спа скочи на земята. Членове на екипажа си спомнят, че той се държал доста странно, обикалял из целия кораб, изглеждал много развълнуван и зает, а някой дори чул, че разказва антифашистки вицове на други пътници. Освен това акробатичните умения на Спа го направиха подходящ за задачата. ФБР дори извърши проверка на миналото на пътника, но в крайна сметка не намери следа, че той може да е замесен в катастрофата.

Освен това на мястото на произшествието не е намерено нищо, отдалечено наподобяващо взривно устройство. Следователно дори Германия, въпреки уверенията на екипажа, не представи версията за саботаж.

Но след войната версията за смъртта на дирижабъла в резултат на терористична атака отново започна да набира популярност. Няколко изследователи, въз основа на косвени факти, изложиха версия за участието на един от членовете на екипажа, Ерик Шпел, който почина този ден, в бедствието.

Шпел не подкрепял нацисткия режим, а приятелката му дори била убедена комунистка. Като член на екипажа той познаваше всички слаби места на кораба, имаше достъп до отделения, където пътниците не можеха да влязат, и знаеше всички уединени места за скриване на взривно устройство. Може би той възнамеряваше да унищожи дирижабъла като символ на нацистката сила (опашката на Хинденбург беше украсена с голяма свастика, а самият дирижабъл беше активно използван в пропагандата). Но Шпел не е планирал смъртта на хората. Бомбата е трябвало да избухне в момент, когато на борда няма никой. Но поради неочаквано закъснение от няколко часа в транзита, експлозията е избухнала, докато всички са били на борда. И самият Шпел по някаква причина не успя да промени таймера на „адската машина“. Въпреки това, дори самите поддръжници на хипотезата подчертават, че тя се основава на голям брой предположения и косвени намеци.

Въпреки това версията за саботаж (не от страна на Шпел, а като цяло) се придържаше към почти целия екипаж на дирижабъла, включително капитана. В допълнение, командирът на въздушните части на летището Лейкхърст (където се случи трагедията), Розендал, беше поддръжник на тази версия. Екенер, който първоначално също твърдеше за саботаж, по-късно подкрепи официалната версия.

Краят на една прекрасна епоха

Смъртта на Хинденбург, която се случи почти на живо, шокира целия свят. Германците умишлено засилиха интереса към дирижабъла с различни PR кампании, така че Хинденбург беше много известен в света и неговата катастрофа беше почти сравнима със смъртта на Титаник по своя резонанс. В крайна сметка смъртта на аеронавтическия кораб доведе до края на ерата на дирижаблите, на които се възлагаха много надежди между двете световни войни. Разгласената в медиите смърт на кораба доведе до рязък отлив на пътници. Сега малко хора искаха да пътуват с такъв скъп и в същото време опасен вид транспорт. Освен това Германия, която беше един от световните лидери в областта на строителството на дирижабли, забрани пътническите полети на дирижабли след тази катастрофа.

Две години и половина след смъртта на Хинденбург започва Втората световна война, което води до почти пълно спиране на международните пътувания. През годините на войната технологиите в авиацията направиха такъв гигантски скок, който не беше правен през предходните двадесет години. До края на войната самолетите вече явно превъзхождаха дирижаблите по всякакви характеристики (с изключение на комфорта). Дори по-безопасни устройства, работещи с хелий, вече не могат да се конкурират с реактивните самолети. Ерата на луксозните авиационни кораби най-накрая е нещо от миналото.

Комфортът, осигурен на пътниците на Hindenburg, беше несравним с това, което никоя авиокомпания в историята на авиацията някога е успявала да предостави на пътниците.

На палуба "А" имаше: столова, 25 пътника. каюти за 2 души, стая за чай, библиотека, 2 галерии (по една от всяка страна) и приемна зала със стълби.

Интериорният дизайн е дело на известния тогава професор по архитектура Фриц Август Бройхаус

Основната разлика от помещенията на палубата на Graf Zeppelin (освен естественото разположение) е централното водно отопление на цялата пътническа палуба. За това е използвана вода от охладителната верига на задвижващите двигатели на дирижабъла.
Трапезарията заемаше стая с дължина 47 фута и ширина 13 фута. Стените бяха украсени с рисувани тапети от професор Ото Арпке. Те изобразяваха сцени от полети на Цепелин до Южна Америка.
В интериора проф. Фриц Аугуст Бройхаус прилага още една иновация - алуминиеви тръби са използвани като стелажи и мебелни рамки. Цялото беше покрито с червено кадифе.

От десния борд на палубата имаше хол с дължина 34 фута. Стените също бяха украсени с картини на професор Ото Арпке, изобразяващи маршрутите и корабите на Фердинанд Магелан, капитан Кук, Васко де Гама и Христофор Колумб, сцени от трансатлантическия път LZ-126 (USS Лос Анджелис). -световен полет на LZ-127 и чертежи на немските океански кораби Бремен и Европа.

Мебелите, за да спестят тегло, също бяха с тръбна алуминиева рамка, но вече облечени с кафяв плат.

Във всекидневната беше известното алуминиево пиано с 356 струни, покрито със свинска кожа. Пианото Blüthner е транспортирано на север. Америка към изложбата от 1936 г.

Пианото беше съпроводено от Dr. Рудолф Блютнер-Хеслер.

Известното алуминиево пиано, на което самият Франц Вагнер изнесе няколко концерта на борда на дирижабъла

Вагнер свири както класическа музика – Щраус и Шуберт, така и модерни композиции. Концертите бяха предавани на живо по мрежата на NBC. Така се изпълнява валсът „Синият Дунав“ под акомпанимента на Сузане Уилкинс.

Друга по-малка стая е „библиотеката“.

Но такива рисунки я украсиха.

„Променадните палуби“, минаващи покрай всяка страна, имаха широки наклонени прозорци за по-добър изглед на пътниците, които правят алеята.

ЗА! Тези палуби бяха стъпкани от „великите на този свят“ и видяха хора като А. Хитлер

Г. Гьоринг

Нелсън Рокфелер

Кларънс и Дороти Хол

Боксьор Макс Шмелинг

И също така: Уинтроп У. Олдрич, Карл Линдеман, Томас МакКартър, Хуан Т. Трипе, Еди Рикенбакер, Франк Дюранд, Юджийн Л. Видал, адмирал Уилям Х. Стендли, Гарланд Фултън, Хенри Форд, Уолтър П. Крайслер, Алфред П. Слоун младши и много други...

Гледка от крайбрежната алея към скалистите острови на Испания.

Първоначално Hindenburg е проектиран с 25 пътнически кабини за 2 души всяка, разположени на палуба „А“.
През 1937 г. на палуба "B" са монтирани допълнителни 9 каюти за допълнителни 20 души.

Размерът на кабините не беше голям, но доста сравним с размера на отделенията на железопътните вагони.

Стените на кабината бяха направени от тънки листове пяна. Самите кабини бяха боядисани в един от трите цвята: синьо, бежово или неутрално сиво. Всяка каюта имаше по 2 спални места. Единият (долният) беше постоянен, вторият (горният), както в съвременните купейни вагони, можеше да се сгъва, когато пътниците са будни.

Във всяка кабина имаше бутони за повикване на стюард или стюардеса, малка масичка, която се сгъваше в стената, светла бяла пластмасова мивка с кранове за топла и студена вода и малък гардероб за ръчен багаж и рокли съхранявани в чекмедже под долното легло.
Нито една от каютите нямаше тоалетни; мъжките и женските тоалетни бяха разположени на палубата "B" по-долу. Имаше и един единствен душ, който беше доста слаб. „Не повече от бутилка селтер вода“, както пише Чарлз Розендал.
Тъй като кабините са разположени в центъра на палубата, те нямат прозорци и пътниците са лишени от възможността да се насладят на гледка към земята по време на полета, както и пътниците на Graf Zeppelin.
На долната палуба „B“, в допълнение към душ и тоалетни, имаше кухня, гардеробна за моряци и гардеробна за офицери (те почиваха и ядяха отделно от пътниците).

Имаше и „стая за пушене“ и каюти за екипажа на кораба. Имаше и кабина, заета от главния стюард Хайнрих Кубис.

От долната палуба се спускаха сгъваеми стълби за качване и слизане на хора.
Освен това (както е написано по-горе) през 1937 г. на долната палуба са монтирани допълнителни кабини за 20 души.

Както се вижда на чертежа - срещу тоалетните. Това вече не е „бизнес класа“... а много по-добре! Каютите бяха по-големи и с илюминатори. Инсталирането на допълнителни кабини се случи поради инцидент. Тъй като нямаше възможност за пълнене на дирижабъла с хелий, той беше пълен с водород. Благодарение на това теглото на повдигане успя да се увеличи. И така - "Нямаше да има щастие, но нещастието помогна ..."

Е, „стаята за пушене“ заслужава специално внимание. На кораба, пълен до краен предел с 7 000 000 кубически фута експлозивен водород (!), имаше стая за пушачи.

Следващата снимка показва двоен запечатан вестибюл на входа на помещението. Подобно на стаята с електрическо оборудване, „пушащата“ имаше дебели метални стени. В стаята непрекъснато се изпомпваше въздух, за да се създаде излишно налягане в нея. Това предотвратява навлизането на водород в течовете.

В действителност подобни мерки за сигурност не бяха необходими. „Стаята за пушене“ се намираше в самото дъно, близо до кила, и водородът, който е много по-лек от въздуха, следователно винаги се стреми нагоре и не можеше да стигне до палуба „B“ по никакъв начин. Пожар (открит източник на огън) би бил много по-опасен, ако беше възникнал на горната палуба „А“, тъй като пътническите кабини на горната палуба бяха разположени директно под бутилки с водород и не по-малко запалим „блау-газ“. ”.

Не по-малко популярно място на кораба от гледна точка на посещаемост беше барът (IMG:style_emoticons/default/smile.gif), разположен наблизо през къс коридор.

Той беше управляван от бармана Макс Шулц (чиято второстепенна, но може би основна функция беше да гарантира, че нито един пътник не напуска „стаята за пушене с незагасена цигара“. Макс беше много обичан от дните на службата си в Хамбург-Америка Маршрутът на линията, въпреки че не познаваше такива основни американски коктейли като известния коктейл „Майбах 12“, беше сервиран на „Хинденбург“ (за съжаление загубен за бъдещите поколения).
По време на пиянство, определена Полин Чартерис изобрети коктейла „kirschwasser“, след като целият джин за мартинито беше изчерпан.
Впоследствие този коктейл се превърна в „подписан“ коктейл за дирижабъла.

И това е неговият „изобретател“.

За тези, които искат да я повторят, публикувам рецептата (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

3 унции киршвасер
Малко по-малко от 1/2 унция сух вермут
Пръскане на гренадин
Лимонова кора*

Е, екипажът трябваше да работи...
На палуба "B" имаше "радио стая".

В радиозалата имаше 200-ватов радиопредавател, който можеше да работи както на дълги, така и на къси вълни. Предавателят се захранваше от батерии, презареждани от корабния генератор. Предаванията се осъществяваха в телеграфен режим (морзова азбука) и нормален „гласов” режим. За предаване на дълги вълни от дирижабъла антена с дължина 120 метра беше спусната с лебедка и също сгъната с електрическа лебедка. За къси вълни антената беше по-къса - 26 метра се изваждаше и прибираше ръчно. Освен това имаше постоянна антена с дължина 15 метра по дължината на корпуса, използвана само за „приемане“.
В случай на повреда на електрическия генератор на дирижабъла, имаше отделен електрически генератор, изстрелян от велоергометър.

Кабините за почивка на екипажа и обслужващия персонал бяха разположени по дължината на целия дирижабъл директно в киловата му част - в 14-та, 11-та и 5-та секции само капитанът имаше единична кабина, останалите бяха разположени в многоместни пилотски кабини.

В допълнение, палуба "B" имаше товарно отделение, където се транспортираха различни товари, както и автомобили на богати пътници. Мнозина пътуваха с любимите си „играчки“.

В допълнение, кухня (за пътниците и екипажа беше подготвена отделно).

Столовата на офицерите и столовете на моряците също бяха отделни.

„Малък“ списък на всички полети на Hindenburg:

Разписание на полетите за 1936 г

4 март: Фридрихсхафен-Фридрихсхафен (3 ч. 6 мин.) Пробен полет.
5 март: Фридрихсхафен-Фридрихсхафен (8 часа) Пробен полет.
6 март: Фридрихсхафен-Фридрихсхафен (3 часа и 14 минути) Пробен полет.
17 март-18 март: Фридрихсхафен-Фридрихсхафен (22 часа и 45 минути) Тестовен полет.
18 март – 18 март: Фридрихсхафен-Фридрихсхафен (7 часа и 49 минути)
23 март – 23 март: Фридрихсхафен-Льовентал (6 часа и 23 минути) Пробен полет.
26 март-26 март: Löwental-Löwental (3ht16min)
26 март-29 март: Löwental-Löwental (74 часа и 4 минути) Пропаганден полет в подкрепа на Хитлер.
31 март-4 април: Löwental-Рио де Жанейро (100 часа и 40 минути)
6 април-10 април: Рио де Жанейро-Löwental (103 ч. 52 мин.)
4 май – 4 май: Löwental-Frankfurt (7 часа и 32 минути)
6 май-9 май: Франкфурт-Лейкхърст (61 ч. 40 мин.) Първи полет до Северна Америка.
12 май – 14 май: Lakehurst-Frankfurt (49 часа и 13 минути)
17 май – 20 май: Франкфурт-Лейкхърст (78 часа и 57 минути)
21 май - 23 май: Лейкхърст-Франкфурт (48 часа и 8 минути)
25 май-29 май: Франкфурт-Рио де Жанейро (85 часа и 13 минути)
30 май-3 юни: Рио де Жанейро-Франкфурт 93 часа и 17 минути)
5 юни – 5 юни: Франкфурт-Льовентал (8 часа и 19 минути)
16 юни-16 юни: Löwental-Löwental (9ч.4 мин.) Полет Krupp/Essen
18 юни-18 юни: Löwental-Frankfurt (3 часа и 17 минути)
18 юни-18 юни: Франкфурт-Франкфурт (11 часа) - PR кампания.
19 юни-22 юни: Франкфурт-Лейкхърст (61 часа и 30 минути)
24 юни-26 юни: Lakehurst-Frankfurt (61hr5min) Завръщане на Max Schmelingwww.nytimes.com/2005/10/02/sports/others ports/02schmeling.htm
30 юни – 2 юли: Франкфурт-Лейкхърст (52 ч. 49 мин.)
4 юли-6 юли: Lakehurst-Frankfurt (45 часа и 39 минути)
8 юли – 8 юли: Франкфурт-Франкфурт (1ч.26мин.)
8 юли – 8 юли: Франкфурт-Франкфурт (1 час)
10 юли – 13 юли: Франкфурт-Лейкхърст (63 ч. 27 мин.)
15 юли – 17 юли: Лейкхърст-Франкфурт (60 часа и 58 минути)
20 юли - 24 юли: Франкфурт-Рио де Жанейро (85 часа и 38 минути)
25 юли-19 юли: Рио де Жанейро-Франкфурт (96 часа и 35 минути)
1 август - 1 август: Франкфурт-Франкфурт (14 часа) - Полет на Олимпийските игри.
5 август – 8 август: Франкфурт-Лейкхърст (75 часа и 56 минути)
10 август – 11 август: Лейкхърст-Франкфурт (43 часа и 2 минути)
17 август – 19 август: Франкфурт-Лейкхърст (90 часа и 10 минути)
20 август – 22 август: Лейкхърст-Франкфурт (43 ч. 49 мин.)
27 август – 30 август: Франкфурт-Рио де Жанейро (88 часа и 34 минути)
4 септември-8 септември: Рио де Жанейро-Фридрихсхафен (109 часа и 55 минути)
14 септември-14 септември: Фридрихсхафен-Фридрихсхафен (10 часа и 53 минути) Полет 1936 NSDRP.
16 септември-16 септември: Фридрихсхафен-Франкфурт (3 часа и 6 минути)
17 септември – 20 септември: Франкфурт-Лейкхърст (62 ч. 54 мин.)
22 септември-24 септември: Lakehurst-Frankfurt (55 часа и 36 минути)
26 септември – 29 септември: Франкфурт-Лейкхърст (63 часа и 14 минути)
1 октомври - 3 октомври: Лейкхърст-Франкфурт (58 часа и 2 минути)
5 октомври – 7 октомври: Франкфурт-Лейкхърст (55 часа и 35 минути)
9 октомври – 9 октомври: Лейкхърст-Лейкхърст (10 часа и 25 минути) – „Полетът на милионерите“
10 октомври – 12 октомври: Лейкхърст-Франкфурт (52 часа и 17 минути)
21 октомври – 25 октомври: Франкфурт-Рио де Жанейро (111 ч. 41 мин.)
29 октомври-30 октомври: Рио де Жанейро-Ресифе (21 ч. 48 мин.)
30 октомври – 2 ноември: Ресифе-Франкфурт (85 часа и 20 минути)
5 ноември - 9 ноември: Франкфурт-Рио де Жанейро (97 часа и 50 минути)
12 ноември – 16 ноември: Рио де Жанейро – Франкфурт (105 ч. 57 мин.)
25 ноември - 29 ноември: Франкфурт-Рио де Жанейро (94 часа и 59 минути)
30 ноември-1 декември: Рио де Жанейро-Рио де Жанейро (26 часа и 37 минути)
3 декември-4 декември: Рио де Жанейро-Ресифе (22 часа и 57 минути)
4 декември-7 декември: Ресифе-Франкфурт (83 часа и 34 минути)

и за 1937г.

Разписание на полетите за 1937 г
11 март – 11 март: Франкфурт-Франкфурт (6 часа и 17 минути)
11 март – 11 март: Франкфурт-Франкфурт (1ч.14мин.)
16 март – 20 март: Франкфурт-Рио де Жанейро (88 ч. 48 мин.)
23 март – 26 март: Рио де Жанейро – Франкфурт (97 ч. 8 мин.)
27 април-27 април: Франкфурт-Франкфурт (6 часа и 59 минути) [
27 април – 27 април: Франкфурт-Франкфурт (2 часа и 23 минути)
3 май – 6 май: Франкфурт-Лейкхърст (77 часа и 8 минути)… последен.

И това са маршрути на полети.

Длъжностни лица от германските военновъздушни сили гледаха на Хинденбург като на „кораб със затворена пилотска кабина“, което отчасти определя отношението им към пилотирането на кораба.

Дирижабълът е чувствителен към метеорологичните условия и особено към гръмотевични бури. Затова екипажът беше инструктиран да лети с дирижабъла под нивото на облаците, за да могат да наблюдават и оценят заплашващите облаци, преди да влязат в тях. В инструкциите на Хуго Екенер от 1919 г. за летене с цепелин (най-основното ръководство за екипа на Хинденбург), Екенер пише: „Основният принцип при среща с гръмотевични облаци е: ако е възможно, избягвайте тези облаци!“

Ако не можете да преминете „през“ гръмотевичен облак, тогава можете да го използвате! Като се има предвид „въртенето на Кориолис“ (всички урагани в северното полукълбо се „въртят“ по посока на часовниковата стрелка), екипажът на кораба използва ветровете, духащи около гръмотевичната буря, за да я заобиколи. Попътният вятър помогна не само да увеличи скоростта на кораба, но и да спести гориво. В същото време дирижабълът сякаш „обикаляше“ гръмотевичната буря, като струйка, обикаляща около водовъртеж.

Гръмотевичните бури представляват 2 основни опасности:
1. Механично разрушаване на конструкцията на дирижабъла поради ветрови натоварвания. Американският военен дирижабъл Шенандоа беше унищожен от вятъра малко преди началото на операцията на Хинденбург.
2. Запалване на водород чрез електрически разряд по време на удар на мълния директно в цилиндъра на дирижабъла.

Друга опасност е неконтролираното издигане на дирижабъла от възходящи потоци. В този случай корабът е принуден да отделя водород за спускане, което е неприемливо по време на електрически разряди около дирижабъла в гръмотевичен облак. В „ръководството“ на Хуго Екенер една от основните точки за осигуряване на безопасност на полета е: „никога не използвайте клапана за освобождаване на водород...“

Нямаше други инструкции за полет на дирижабъл за Хинденбург или Граф Цепелин. Те не са произведени нито от компаниите, които са построили дирижаблите - Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), нито от служители на ВВС. Нямаше дори специално училище, което да обучава кадри (офицери, моряци и слуги). Цялото обучение се проведе директно от „учителя“ към „ученика“.

Очевидно ръководството за полети е било само в процес на писане, когато се е случила трагедията с дирижабъла Хинденбург.
Така в бележка от 23 август 1936 г. американският военноморски служител Гарланд Фултън описва разговор с Ернст Леман относно набирането и обучението на екипажа: „Новото ръководство за дирижабъл, което сега се подготвя от германците, все още не е завършено. Капитан Леман се надява завършването му през следващата зима. Междувременно старото ръководство, изготвено през 1918 г. от д-р Екенер („Кратки прегледи и практически съвети за пилотиране на цепелини“) все още е добър пример за немски доктрини и методи... Няма „специална школа“ като такава...“
В действителност такова ръководство не е било наистина необходимо на екипажа на Хинденбург. Много членове на екипажа са служили на дирижабли в продължение на десетилетия (някои са започнали да летят с цепелини по време на Първата световна война и дори преди 1914 г.). Акцентът в обучението на нови членове на екипа беше върху предаването на практически умения директно по време на процеса на обучение.
Самият Хинденбург е по същество „лаборатория“, експериментален кораб, на който са тествани методи за пилотиране на самолети от този клас. Ако в бъдеще е имало планирано разширяване на флота от дирижабли, тогава те щяха да летят според инструкциите, разработени в Хинденбург.

DZR имаше „Ръководство за екипажа“, но в него само накратко се споменават оперативните проблеми (напр. длъжностни характеристики за прибиране и кацане, списък на дестинационните станции и описания на задълженията и времето за почивка и работа на различни членове на екипажа). Голяма част от Наръчника на екипажа обсъжда въпроси като старшинството на екипажа, подробни описания на униформите и привилегиите (високопоставените служители получиха кабина номер 100, като униформите им бяха ушити от шивач по техен избор). А също и определени правила и инструкции като: „Относно използването на тоалетни и тоалетни. Всеки трябва да направи всичко възможно да бъде спретнат и чист.”

По време на полета всеки ден служителите на Хинденбург получаваха 4 „метеорологични карти“, съставени от показания от наземни и морски метеорологични станции. Репортажът беше излъчен от радиостанция Seewarte от Хамбург и американската радиостанция NAA "United States Weather Bureau".

2 карти бяха мащабни, включващи земната повърхност от бреговете на САЩ до границите на СССР. 2 карти включваха само трансатлантическия маршрут. Всеки нов офицерски часовник започваше с изучаването на най-новата „карта на времето“.

Полетът на „Хинденбург“ не беше като летене с балон с горещ въздух и не беше пилотиран като самолет или балон с горещ въздух, а като океански кораб. Дирижабълът постоянно поддържаше връзка с наземни радиостанции, самолети и кораби, плаващи по неговия курс.

Между другото, основният навигационен инструмент беше... телескоп, насочен не нагоре, а надолу (!) към повърхността на земята. Телескопът с оптика Carl Zeiss мина точно през „кабината за управление“. окулярът му беше на масата на навигатора, а външната леща беше маркирана с успоредни линии. Това устройство беше наречено „индикатор за дрейф“. Благодарение на него е изчислена скоростта спрямо повърхността и е измерен дрейфът на плавателния съд при страничен вятър. През нощта измерванията бяха направени на светлината на прожектор. Ако природните условия не позволяват да се видят „рисковете“ върху лещата, тогава се използва „V“-образна телена рамка.

Персоналът на кораба (офицери и моряци от екипажа) живееше по стандартен график: 4 часа - часовник, 4 часа - почивка, 4 часа - „резерв“. Някои членове на екипа, чиито дейности са свързани с големи натоварвания (рулевия пост, механици, персонал, проверяващ кораба за счупване или изтичане на цилиндри), „стояха на пост“ 2 часа през деня и 3 часа през нощта, когато беше по-спокоен.

Например, един американски военноморски наблюдател отбелязва, че когато двигател е бил изключен по време на полет, капитанът не е поискал от техниците да обяснят причината за повредата, задоволявайки се просто с оценката на инженера колко време ще отнеме ремонтът на двигателя.

Така „навигационният отдел“, работещ независимо от капитана, с помощта на 3-ма офицери, както и асансьор и рулеви, може самостоятелно да извърши процедурата по излитане и кацане на кораба (да не говорим за полета и промяната на маршрута ). Капитанът извършваше само „общо управление“, без да се задълбочава в „дреболиите“.

Няколко военноморски служители на Съединените щати, които летяха като наблюдатели на Хинденбург, описаха процедура за кацане, която беше много различна от тази, изпълнявана на борда на американски военноморски дирижабли, при която командирът активно контролираше кацането.

лейтенант J.D. Репи, който е участвал в четири от трансатлантическите полети на Хинденбург, написа:
„Трябва да отбележа отличната работа на екипа. Само трима офицери се справиха с процедурата по кацане. Един от офицерите контролираше работата на двигателите, използвайки собствената си преценка, за да поддържа скоростта спрямо земята, задействайки или спирайки витлата. Вторият офицер, ръководен от собствената си преценка, контролираше изхвърлянето на баласта и контролните клапани за изпускане на водород. . Третият контролираше кормилата на дирижабъла и докара кораба на сушата...
Капитанът заемаше само позицията на наблюдател и понякога правеше коментари, ако нещо не му хареса в процедурата за кацане...”

Капитан Ернст Леман (в центъра), капитан Хайнрих Бауер (вдясно), вахтен офицер Кнут Екенер.

Четвъртък, 6 май 1937 г., 18:25 ч. Дирижабълът "Хинденбург" (LZ 129 "Hindenburg"), изминал хиляди километри над Атлантическия океан, се появи над покрайнините на Ню Йорк. Дирижабълът каца във военноморската станция Лейкхърст в Ню Джърси.

В 19:20 дирижабълът е балансиран, след което швартовите въжета са свалени от носа му. В района на 4-то газово отделение проблесна ярка светкавица. Миг по-късно ослепителен огнен стълб се изстреля към небето. В седем часа вечерта тръпчивият черен дим го правеше черен като късно през нощта. Огънят бързо се разпространи към носа, унищожавайки най-красивия самолет в света и заплашвайки да убие екипажа и пътниците. Повечето от пътниците успели да скочат на земята.

Капитан Прус не беше на загуба в настоящата ситуация и направи всичко, за да увеличи шансовете на хората за спасение. „Хинденбург“ падна на земята до швартовата мачта.

От 97 пътници и членове на екипажа почти две трети - 62 души, са спасени. Миг по-късно част от екипажа, воден от капитана на самолета Макс Прус, е прикован към земята от пламтящите отломки на горящия корпус. Тежко обгорели, те все пак успяха да се измъкнат изпод развалините. Ернст Леман, ръководител на компанията Zeppelin, която произвежда дирижабъла Хинденбург, загива при това бедствие. Капитанът на кораба Макс Прус оцелява, но лицето му остава обезобразено до неузнаваемост до края на живота му.

През 1938 г. компанията Zeppelin построява друг дирижабъл LZ 130, който е наречен "Graf Zeppelin" (същото име е дадено на предшественика на Hindenburg, дирижабъл LZ 127 "Graf Zeppelin"). Но не му беше предопределено да вземе пътници на борда: в Германия бяха забранени полетите с пътници на дирижабли, пълни с водород.

Конструкция на дирижабъл LZ 129. Германия, 1935 г

Изграждането на дирижабъла с кодово име LZ 129 започва в Германия през 1931 г. - още преди Хитлер да дойде на власт - и отнема почти пет години. Конструктивно това беше така нареченият твърд дирижабъл - най-разпространеният тип от ерата на строителството на пътнически дирижабли. Рамката от твърд алуминий беше покрита с плат и вътре бяха поставени затворени камери с газ. Твърдите дирижабли бяха с огромни размери: иначе повдигащата сила беше много малка.

Първият полет на LZ 129 е извършен на 4 март 1936 г. По това време това е най-големият пътнически дирижабъл в света. Първоначално искаха да го кръстят в чест на фюрера, но Хитлер беше против: всякакви проблеми с колата можеха да навредят на имиджа му. Тогава дирижабълът получава името "Хинденбург" - в чест на Паул фон Хинденбург, който е служил като райхпрезидент на Германия от 1925 г. Именно той назначава Адолф Хитлер за канцлер през 1933 г., но след смъртта на Хинденбург през 1934 г. Хитлер премахва поста президент на Райха и поема всички правомощия на държавен глава.

Дирижабъл "Хинденбург". 1936 г

Хинденбург беше дълъг 245 метра и беше само с 24 метра по-къс от Титан. Четири мощни двигателя му позволяват да развива скорост до 135 км/ч - т.е. той е по-бърз от пътническите влакове от онова време. На борда на di-jable можеше да има 100 души и общо той можеше да вдигне около 100 тона товар във въздуха, от които 60 тона бяха резерви от гориво.

Променадна палуба на Хинденбург

Еднопосочен трансатлантически полет с Хинденбург струваше много пари в средата на 30-те години на миналия век - 400 долара (което е почти 7000 долара по цени от 2017 г.), така че основните пътници на Хинденбург бяха политици, спортисти, артисти и големи индустриалци. Постарахме се да създадем максимален комфорт за пътниците на борда. Първоначално Hindenburg дори е бил оборудван със свръхлеко алуминиево пиано, но това, заедно с някои други дизайнерски елементи, впоследствие е премахнато, за да се отърве от излишното тегло и да се добавят няколко пътнически кабини. По време на цялата си експлоатация дирижабълът претърпя редица промени, но крайбрежната палуба с големи прозорци остана непроменена. Между другото, може да се види в третата част на Индиана Джоунс, в която баща и син Джоунс се опитват да избягат от Германия на дирижабъл.

Пътническа кабина. 1936 г

За разлика от редица други немски дирижабли, пътническите кабини на Хинденбург не са разположени в гондолата, а в долната част на основния корпус. Всяка кабина беше с площ от три квадратни метра и оборудвана с две легла, пластмасов умивалник, малък вграден гардероб и сгъваема маса. Нямаше прозорци и тоалетни.

Хинденбург над Манхатън. 1936 г

През първата третина на 20 век Германия е абсолютен лидер в строителството на дирижабли. След като дойдоха на власт, нацистите видяха дирижабълите като важно средство за пропаганда в чужбина, превръщайки ги в своя визитна картичка. От тази гледна точка полетите до Северна Америка се считат за особено важни. Само два месеца след тестовия полет, на 6 май 1936 г., Хинденбург извършва първия си полет до Съединените щати от Франкфурт до военновъздушната база Лейк Хърст (Ню Джърси). Полетът отне 61 часа и 40 минути: Хинденбург пристигна в Лейкхърст на 9 май, прелитайки над Ню Йорк.

По време на първия трансатлантически полет на борда на Хинденбург имаше много знаменитости. Сред тях беше католическият мисионер Пол Шулте, известен като Летящия свещеник. По време на Първата световна война той служи като боен пилот и след това става мисионер в Африка, пътувайки до труднодостъпни райони със самолет. Преди полета на Хинденбург Шулте лично поиска папското одобрение да отпразнува първата в света „въздушна меса“ и след като го получи, проведе службата в сряда, 6 май 1936 г., докато дирижабълът беше над Атлантическия океан.

Най-малко два пъти Хинденбург е използван като пропаганден инструмент в Германия. И така, на 1 август 1936 г., по време на Олимпийските игри в Берлин, той прелетя над олимпийския стадион на височина 250 метра. Дирижабълът с олимпийските кръгове на борда кръжи над града около час, а германската преса пише, че полетът е видян от 3 милиона души. По-късно, на 14 септември 1936 г., Хинденбург прелетя и над митинга на NSDAP в Нюрнберг, ежегодно събитие, отбелязано във филма на Лени Рифенщал „Триумф на волята“.

Веднъж над територията на САЩ, екипажът на Хинденбург винаги се стреми да лети над големите градове, но постоянното място за кацане на пътниците беше военновъздушната база Лейкхърст, разположена на почти 100 километра от Ню Йорк. Преди Втората световна война е бил центърът на дирижабъл строителството в САЩ, към който са причислени най-големите американски дирижабли - включително военният дирижабъл-самолетоносач Акрон, който се разбива край бреговете на Съединените щати през 1933 г. Това беше най-голямата катастрофа в ерата на дирижаблите по отношение на броя на жертвите: от 76 членове на екипажа само трима оцеляха. Потъването на „Хинденбург“ обаче бързо засенчи потъването на „Акрон“, до голяма степен защото това беше едно от първите бедствия, случили се по телевизията на живо.

На 6 май 1937 г., по време на друг полет до САЩ, Хинденбург се разбива при кацане в базата Лейкхърст. Под контрола на капитан Макс Прус дирижабълът напусна Германия вечерта на 3 май с 97 души на борда и достигна Ню Йорк сутринта на 6 май. Демонстрирайки дирижабъла на американците, Прус излетя до палубата за наблюдение на Емпайър Стейт Билдинг и след това се насочи към Лейкхърст. Фронтът на гръмотевична буря принуди Хинденбург да изчака известно време и едва в осем часа вечерта капитанът получи разрешение за кацане. Няколко минути преди пътниците да започнат да слизат, в газовото отделение възникна пожар и пламтящият дирижабъл се разби на земята. Въпреки пожара и падането от голяма височина, 62-ма от 13-те пътници, 22-ма членове на екипажа и един служител на базата са убити.

Хинденбург е бил пълен с лесно запалим водород вместо много по-безопасния хелий, поради което огънят се е разпространил толкова бързо. През първата половина на 20 век основният доставчик на хелий са САЩ, но износът му за Германия е забранен. Когато дирижабълът е проектиран първоначално през 1931 г., се предполага, че хелият ще бъде произведен до началото на експлоатацията, но след като нацистите идват на власт, политиката на САЩ по този въпрос става още по-строга и Хинденбург е модифициран да използва водород.

Тази снимка, включена от списание Time в списъка на 100-те най-важни снимки в човешката история, е направена от Сам Шер от International News Photos. Той беше един от две дузини репортери и фотографи, които посрещнаха Хинденбург в Лейкхърст. От десетките снимки, направени на мястото на трагедията, именно тази снимка попадна на корицата на Life и след това беше препечатана от стотици публикации по целия свят. А 32 години по-късно, през 1969 г., снимката на Шер става и обложка на дебютния албум на Led Zeppelin.

Панихида за 28-те жертви на катастрофата (всички от които са от германски произход) се провежда в Ню Йорк на 11 май 1937 г. на кея, от който тръгват корабите за Германия. Според американската преса на церемонията са присъствали повече от 10 хиляди членове на различни германски организации. След като бяха положени цветя върху ковчезите на жертвите и им беше даден нацистки поздрав, ковчезите бяха церемониално натоварени на немския параход Хамбург и изпратени за погребение в Германия.

Останките на дирижабъла Хинденбург

В края на 1937 г. дуралуминиевата рамка на Хинденбург е изпратена в Германия и претопена за нуждите на Luft Waffe. Въпреки някои теории на конспирацията (основната беше наличието на бомба със закъснител на борда), както американската, така и германската комисия стигнаха до извода, че експлозията на вътрешни газови бутилки е причинена от прекъсване на кабела, което поврежда един от цилиндрите.

Рамка на Хинденбург на мястото на катастрофата

Веднага след бедствието Германия спря всички полети на пътнически дирижабли. През 1940 г. други два пътнически дирижабъла - LZ 127 и LZ 130, така наречените "Граф Цепелин" и "Граф Цепелин II" - са демонтирани, а техните твърдо-алуминиеви рами са изпратени за претопяване.

Когато огромният дирижабъл се освободи от държащите го кабели и започна плавно да се издига във вечерното небе, отдолу се чуха аплодисменти. Хората, които го придружаваха, викаха "Ура!" и известно време те тичаха след оттеглящия се великан. Шампанско течеше, гърмеше духов оркестър. В чест на откриването на новия въздухоплавателен сезон и първия презокеански полет на дирижабъла „Хинденбург“ през 1937 г. по маршрута Франкфурт – Ню Йорк музиканти, облечени в сини и жълти униформи, изпълниха бравурни маршове и накрая химна на Германия. Музиката спря едва когато красивият въздушен гигант - гордостта на нацисткия райх - се издигна на височина от деветдесет метра и огромните му дървени витла, задвижвани от четири дизелови двигателя, започнаха да се въртят. Но хората дълго не си тръгваха, търсейки светещите му светлини в тъмното небе.

Така вечерта на 3 май 1937 г. във Франкфурт на Майн изпратиха най-големия дирижабъл в света, удивително творение на човешки ръце, наречен Хинденбург в чест на президента на Германския райх. „Германското чудо трябва да изненада новия свят“, пишат всички германски вестници, „Въздушният гигант завладя Европа и ще завладее и Америка“.

Компанията Цепелин, ръководена от Ернст Леман, беше абсолютно уверена в надеждността на Хинденбург, който трябваше да ръководи цяла серия от дирижабли за трансатлантически полети. „Колосално“, казаха за това бившите фенове на Цепелините, огромните дирижабли от Първата световна война. Тези дирижабли направиха много шум навремето: германците ги използваха за въздушни бомбардировки и въздушно разузнаване.

Хинденбург беше значително отклонение от дирижаблите от 1915 г., включвайки напредъка от последните две десетилетия. Екипажът се състоеше от 55 души, 25 комфортни кабини бяха проектирани за петдесет пътници. В кабините се подаваше студена и топла вода. На борда имаше първокласна кухня, ресторант, салон и гледка към хоризонта. Тъй като дирижабълът беше издигнат във въздуха от шестнадесет резервоара за водород, които имаха максимална надеждна мощност, всичко на борда беше електрифицирано за безопасност. Без риск - всичко е обмислено до последния детайл!

Хинденбург започва своите полети с пътници през май 1936 г. Без никакви инциденти той успя да направи полети до Америка и Рио де Жанейро. Впечатленията на късметлиите, които летяха на този дирижабъл, бяха публикувани в пресата. Всички те бяха изпълнени с най-ласкави епитети както по адрес на самия дирижабъл, така и на добре обучения екипаж, който се справи отлично със задълженията си.

Следващият полет също обещаваше много незабравими впечатления. Четиридесет и двама пътници на борда на въздушния гигант дълго време обсъждаха предстоящия полет и очакваха радостта от реенето във въздуха, подготвяйки се да видят нощния свят и дневната светлина, огрявани от слънцето. Зрелището, както твърдят членовете на екипажа, е незабравимо. Пътниците почти не забелязаха изкачването. Само бързо отдалечаващите се светлини на града и намаляващите фигури на хора показваха, че дирижабълът се издига към небесните висини. Пред тях ги очакваха не по-малко удивителни гледки от височина 150-300 метра - градовете на Европа, след това Атлантическия океан, Бостън и накрая Ню Йорк. В капитанската кабина, разположена пред гондолата, мястото му зае командирът на дирижабъла Макс Пруст, опитен пилот, ветеран от Първата световна война, пилотирал Цепелин. Неговата задача беше да управлява дирижабъла, което (наред с други неща) включваше поддържане на най-строгия хоризонтален полет на дирижабъла. Дори при най-малък наклон (само два градуса) бутилките скъпи вина можеха да паднат от масите, а приготвянето на гурме ястия в кухнята стана почти невъзможно.

В основната кабина беше Ернст Леман, директор на компанията Zeppelin Rederei, която строеше дирижабли в Германия и ги обслужваше по време на трансатлантически полети. Компанията вървеше добре; самолетните билети бяха закупени и много полети бяха разпродадени година предварително.

Хинденбург напуска Германия триумфално, прекосява Атлантическия океан и се появява над Ню Йорк на третия ден от полета. През това време няма инциденти, само при прелитане над остров Нюфаундленд капитанът на кораба леко намалява височината. Той искаше пътниците да могат да се възхищават на ослепително белите айсберги. Беше спираща дъха гледка. Никой досега не е успявал да види този леден и заснежен остров от птичи поглед.

Хинденбург пристигна в Ню Йорк на 6 май. Сребърната пура се спусна и понесе покрай небостъргачите. Дирижабълът се приближи толкова близо до Емпайър Стейт Билдинг, че пътниците можеха да видят фотографи в прозорците му, които заснеха прелитащия гигант. Долу на Бродуей и околните улици се събраха тълпи от хора с вдигнати глави, гледащи нагоре. И въпреки цялата омраза към нацисткия режим и фюрера, хората се радваха, усмихваха се и приветстваха чудото на немската технология.

След като развълнува жителите на Ню Йорк с външния си вид, задоволявайки собствената си суета, капитан Пруст изпрати Хинденбург до мястото за кацане - в предградието Лейкхърст. Тук няколкостотин души вече чакаха своите роднини и приятели, завръщащи се от Европа. За акостирането на дирижабъла беше издигната специална мачта, но силните ветрове и гръмотевична буря забавиха спирането. Беше твърде опасно да се вкопчиш в металната мачта, докато мълнии проблясват във въздуха. Поради лошото време дирижабълът кръжи над Лейкхърст повече от час. Накрая, след като направи широк кръг над летището и все още се бореше с проливния дъжд, той се насочи към швартовата мачта. Въжетата за акостиране вече бяха пуснати и „Хинденбург“ беше само на двайсетина метра от земята. Сред срещналите се бяха журналисти и радиорепортери. Репортерът Хърб Морисън беше назначен да предава на живо за слушателите на радиото в Чикаго за срещата на Хинденбург. Той разказа как изглежда дирижабълът, какви са неговите размери, докладът му беше непрекъснато придружен от собствените му възторжени възгласи: „И така, дами и господа, той се приближава към мачтата! двигателите ръмжат!”...

И изведнъж се случи нещо напълно невероятно. Първо се чу тъпа експлозия, след това на кърмата се появи сноп пламък, който за няколко секунди погълна целия дирижабъл. И скоро дирижабълът падна на земята. Тази ужасна трагедия се случи толкова внезапно, толкова бързо, че всички хора, събрани на летището, бяха просто объркани в началото. Тогава настъпи паника и тълпата започна да се разпръсва в различни посоки в объркване. Пламъци избухнаха от дългия корпус на дирижабъла с огромна сила и четири минути по-късно Хинденбург вече беше в пламъци. Пожарни коли и линейки се втурнаха с вой към пламтящия гигант. В тези ужасни моменти летището представляваше огромна плетеница от коли и хора, бързащи във всички посоки. Хаосът затрудни много спасителните операции; най-много трудности бяха линейките, лекарите и парамедиците да си проправят път сред бягащите хора.

С прекъснат глас Морисън продължи: „О, Боже, махни се! небето...” . Един от пътниците, оцелели след катастрофата, акробатът О'Локлин, по-късно каза: „Реехме се над летището и мислехме за всичко друго, но не и за възможността от нещастие. Бяхме пълни с мисли, че след няколко минути ще можем да прегърнем любимите си хора... Влязох в кабината си - и изведнъж ярка светкавица освети всичко наоколо. Погледнах през прозореца и видях, че земята се втурва към падащия дирижабъл. Наоколо искряха пламъци. Малко вероятно е да съм мислил за нещо в тези моменти - нямаше време. Скочих - и то точно навреме, защото почти в същия миг дирижабълът достигна земята, удряйки я със страшен рев. Някой се затича към мен, а аз бях в безсъзнание от страх и не можех да кажа почти нищо за бедствието. Но беше кошмар!"

От 97 пътници и членове на екипажа са спасени 62 души - почти две трети. За щастие повечето от хората бяха в носа на Хинденбург. Те все още не можеха да разберат нищо, но по наклона на корпуса на дирижабъла и по фигурите на хора, които тичаха по земята, разбраха, че се е случило нещо неочаквано. И тогава пътниците и екипажът показаха чудо от интелигентност и желание да оцелеят. Един от пътниците, озовавайки се сред горящите останки, успя бързо да се зарови в мекия мокър пясък, който напълно покри летището за дирижабли.

Спукал се резервоар за вода, монтиран над една от кабините. Това потуши огъня за момент и мъжът се пръсна на земята със съдържанието на резервоара. За мнозина беше късмет, че когато дирижабълът падна, вратите се отвориха сами и стълбата за спускане изпадна. Много хора изскочиха набързо по него.

Дванадесет членове на екипажа, водени от капитан Макс Пруст, бяха притиснати към земята от горещите части на горящия фюзелаж. Силно обгорели, те все пак се измъкнаха изпод развалините. Макс Пруст е тежко ранен. Ернст Леман изскочи от дирижабъла като запалена факла, но на следващия ден почина в болницата.

Стюардът на дирижабъла, който се спаси от смъртта, се втурна в огъня и извади метална кутия с пари. Когато по-късно кутията била отворена в офиса на фирма Цепелин, се оказало, че немските книжни пари в нея са се превърнали в пепел.

В деня след бедствието в едно от кината в Ню Йорк беше показан филм, заснет по време на смъртта на Хинденбург от петима оператори. Снимките започнаха веднага щом дирижабълът се приближи до мачтата за акостиране, така че филмът улови бедствието от самото начало. Тези рамки, както и множество снимки, по-късно бяха използвани от комисия, която разследваше причините за смъртта на „чудото на аеронавигационната технология“.

Филмът направи изключително трудно впечатление на публиката. В залата неведнъж се чуваха писъци на ужас, няколко жени изгубиха съзнание.

А кореспондентът Морисън завършва репортажа си с думите: „О, Боже! Нещастни пътници... Дами и господа, не мога да говоря... Пред мен има димяща купчина... Земята гори опитвайки се да намеря поне някакъв подслон... .извинявам се, трябва да направя пауза: загубих гласа си...".

Смъртта на Хинденбург направи изключително болезнено и потискащо впечатление в Германия. Всички германски вестници посветиха цели страници на бедствието. Дълго време според официалната версия причината за трагедията се смяташе за възпламеняване на водород. Ако вместо с водород дирижабълът беше пълен с хелий, тогава такава катастрофа нямаше да се случи. Но германците не можеха да използват хелий, тъй като той се произвеждаше само в Щатите, а германците отново не можеха да го купят там по политически и финансови причини. Освен това самите американци нямаше да го продадат на фашисткия режим.

Но през 1972 г. е публикувана книгата на М. Муни "Хинденбург", която напълно опровергава официалната версия. Неговият автор след внимателно проучване на германски и американски архиви стига до извода, че дирижабълът е избухнал поради саботаж. Един от членовете на екипажа, Ерик Спели, се разочарова от режима на Хитлер и поставя фосфорна бомба. В резултат на експлозията му се случи катастрофа, която шокира целия свят.

Очевидно научните експерти ще продължат да разследват причините за трагедията дълго време, но оттогава компанията за изграждане на дирижабли Zeppelin е затворена завинаги. Оттогава повече не са строени дирижабли, задвижвани с водород. И като цяло, гигант като Хинденбург никога повече не е построен. Трагедията дълго време плаши човечеството.