Menu
DomovKrása

Pravidla pro námořní přepravu cestujících.

Prostředky námořní dopravy lze klasifikovat takto:

Osobní parníky pravidelných pobřežních plavebních linek - v pobřežních teritoriálních vodách státu

Osobní parníky pravidelných mezinárodních letů mezi přístavy různých států nebo mezi přístavy stejného státu

Osobní parníky pravidelných zaoceánských linek

Výletní lodě provozující 5-15denní nebo delší plavby zastavující v několika přístavech různých zemí a s krátkodobými (1-2 dny) zastávkami

Trajekty provádějící pravidelnou nákladní a osobní přepravu

Plavidla pro přepravu zvláštních kategorií cestujících (poutníků). Na jejich vybavení a provoz jsou kladeny zvláštní požadavky

Vysokorychlostní plavidla pro osobní trajektovou přepravu - vznášedla, katamarány, křídlové lodě

Plachetnice, včetně výcvikových a výletních plavidel; jachty (typy plachetní, motorové plachty atd.)

Křižníky a motorové čluny všech typů

Speciální výletní plavidla, včetně těch s průhledným dnem, a turistické ponorky

Hotely plovoucí na moři (lodě).

Lineární doprava

Na základě existence efektivní poptávky po přepravě cestujících pořádají lodní společnosti na nejfrekventovanějších trasách pravidelné lety námořních osobních lodí mezi přístavy v různých mořských oblastech. Pravidelná námořní doprava se provádí:

Mezi přístavy nacházejícími se na pobřeží stejného kontinentu v případech, kdy neexistují pozemní cesty nebo jsou neúčinné

Pro komunikaci mezi přístavy území oddělených vodními prostorami, při absenci pozemních (podzemních) komunikačních cest a za podmínek nemožnosti nebo iracionality použití letecké komunikace (pro ostrovní státy, souostroví atd.)



Služby lineární dopravy využívají individuální cestující, například cestující osobními automobily, osoby cestující s velkým množstvím zavazadel a mnohem méně často turistické skupiny. S ohledem na účel přepravy, a nikoli na organizaci rekreace, je na těchto lodích mnohem méně pozornosti věnováno zábavě cesty, i když se takové programy mohou vyskytovat.

Lodě liniové dopravy se řídí sezónním plánem, vstupenky jsou rezervovány a prodávány předem. V současné době se většina toků cestujících a nákladu na těchto trasách uskutečňuje trajektem.

Nákladní doprava převyšuje osobní dopravu. Každá nákladní loď může přepravovat až 12 cestujících, kteří nejsou zahrnuti do role lodi. Tento typ služby je nabízen v jakémkoli přístavu a je vhodný pro určitou kategorii cestujících (pokud neexistuje pravidelná osobní doprava do cílového přístavu). V tomto případě je pohodlí menší a žádná zábava, ale náklady jsou adekvátně sníženy.

Výletní turistika

Odvětví výletních plaveb vstoupilo na trh cestovního ruchu v plné síle na počátku 70. let a rozvíjí se dodnes.

Okružní trasy pokrývají všechna možná přímořská místa. Existují okružní plavby, které vyhovují všem potřebám, s téměř jakoukoli délkou cesty.

Výletní lodě mají nejvyšší režijní náklady v cestovním ruchu. Pro pokrytí nákladů musí plavby dosáhnout 80-90% obsazenosti lodi.

Počáteční fází organizace výletní plavby je uzavření zvláštní dohody - smlouvy o pronájmu mezi cestovní kanceláří a majitelem lodi. Dodatky k dohodě: - jízdní řád lodi, který bude záviset na správně sestavené trase a pořadí vjezdu do přístavu k návštěvě atrakcí a výletních míst

Plán lodi je prakticky pas každé lodi, který určuje celkový počet sedadel, umístění a komfort kajut na lodi (sprcha, vana, přítomnost WC, umyvadlo). Hlavní dokument používaný pro výpočet konečného faktoru pohodlí.

Všechny výletní trasy nabízejí flexibilní ceny a slevy. Cenu plavby určují 4 hlavní faktory: délka plavby, sezóna, poloha a velikost kajuty, typ lodi.

Turisté jsou ubytováni v chatkách:

Junior Suite

Singl

Dvojky atd.

Důležité faktory pohodlí jsou:

Počet míst v kabině (kapacita)

Umístění sedadel (1-2 patra)

Umístění kajut po délce plavidla (příď, střed, záď) a po výšce plavidla (nástavba, trup, hlavní paluba)

Kapacita, plocha, tvar kabiny

Typ osvětlení (umělé, přirozené)

Hygienické podmínky (umyvadlo, sprcha, WC – tam, kde se nachází)

Výpočet nájemného

Dohody s dodavateli (přijímací kancelář, pojištění0

Vypracování servisního programu - zvláštní pozornost (musí být vyplněna každá minuta, vzít v úvahu technologické vlastnosti - výběr a vývoj informací o cestování a výletech)

Výběr a příprava řízení plavby

Distribuční kanály: Plavební společnosti používané k prodeji lístků na plavby. Nyní si asi 95 % cestujících rezervuje plavbu přes cestovní kanceláře.

Plavba je unikátní produkt, který spojuje dopravu a program.

Program plavby obsahuje 4 hlavní prvky:

Jídlo, aktivity, sport atd.; zábava; čas na břehu.

Důležitou vlastností výletních lodí je velký počet obslužného personálu. Na mnoha lodích připadá na dva cestující jeden zaměstnanec, tzn. poměr ½. Dvě hlavní kategorie zaměstnanců na palubě jsou posádka lodi, která je odpovědná za provoz lodi, a hotelový personál, jehož povinnosti jsou podobné jako u personálu resortu. K dispozici je také ředitel plavby, který organizuje a dohlíží na společenské akce a rekreační aktivity pro cestující. Každá loď s více než 12 cestujícími na palubě musí mít lékaře.

Výletní loď slouží jako místo pro relaxaci a zábavu pro cestující. Mají obrovské množství palubních prostor pro relaxaci, fitness centra, salony, knihovny, herny, restaurace, bary, bazény, koncertní sály, diskotéky, vše, dokonce i hraní golfu. K dispozici jsou také dětské herny, šicí dílny, různé salony, bezcelní obchod, speciální kanceláře, kde si cestující mohou směnit měnu, objednat si taxi, výlet a získat kreditní kartu pro služby na lodi.

Cestující na výletních lodích nejsou považováni za turisty. Využijí příležitosti statusu tranzitního návštěvníka a nezůstanou na pevnině bez víza déle než 72 hodin.

Služby pozemního odbavování:

Vyhlídkové autobusové zájezdy do turistických center

Autobusové výlety podél pobřeží i do vnitrozemí

Místní výlety lodí podél pobřeží

Transfer na letiště nebo na terminál jiného dopravního prostředku

Rezervace pronájmu auta

Objednávejte vstupenky na různé akce

Okružní plavby upravují speciální regionální a mezinárodní dohody a úmluvy. Byly vytvořeny mezinárodní asociace k regulaci organizace okružních plaveb a síť agentů pro realizaci okružních plaveb. Mezinárodní standardy a podnikové dohody upravují obecné zásady a požadavky na vybavení lodí, metodiky, servisní standardy a bezpečnostní standardy.

Perspektivy rozvoje

Podle odhadů WTO jsou okružní plavby jedním z nejrychleji se rozvíjejících a perspektivních druhů cestovního ruchu. Během posledního desetiletí tempo růstu počtu cestujících na výletních plavbách na světě téměř zdvojnásobilo tempo růstu pozemního turistického provozu. Jestliže na počátku 80. let upřednostňovalo námořní plavby asi 1,5 milionu turistů ročně, v roce 1999 se jich zúčastnilo 8,7 milionu lidí. Očekává se, že do konce roku 2010 přesáhne poptávka po okružních plavbách 12 milionů lidí.

Masová přeprava cestujících na moři začala objevem Nového světa (Amerika), ale vrchol v číselném vyjádření námořní přepravy cestujících nastal v polovině 20. století. Nejrušnější lodní trasy jsou podél Atlantského oceánu. S nárůstem osobní dopravy rychle roste i velikost osobních lodí.

Držitelem rekordu byla osobní loď: Spojené státy. Atlantik byl dobyt za 3 dny, 10 hodin a 40 minut.

Za všechno se ale musí platit. A taková rychlost dosažená vložkou byla „Pyrrhovým vítězstvím“, protože... přitom náklady na obrovské množství spotřebovaného paliva anulovaly celou ekonomickou složku této linky. Nakonec byly Spojené státy položeny.

Po druhé světové válce, s rozvojem letectví, a zejména transatlantických letů, počet námořních cestujících prudce poklesl. Zdálo by se, že je to ono, kolaps světové osobní flotily. Ale začíná se používat nové slovo: cruise (z anglického cruise - námořní plavba) a štafetu námořní osobní dopravy zvedají výletní lodě.

Stávají se pohodlnějšími, prostornějšími, s četnými službami a zábavou, jedním slovem plně uspokojují touhy cestujících.

Námořní výletní linky jsou velmi rozvinuté. Můžete si rezervovat plavbu trajektem do Helsinek, Stockholmu nebo jakéhokoli jiného přístavu v Evropě nebo ve světě. Plavby po Baltském a Středozemním moři jsou velmi žádané.

Výletní flotila je dnes jak pýchou majitelů lodí, tak příležitostí pro lidi cestovat a relaxovat v pohodlných podmínkách.

Moderní výletní loď nabízí nejvyšší úroveň pohodlí a obrovský výběr aktivit a zábavy. Jedná se o pohodlný „plovoucí“ hotel nejvyšší třídy. Chatky, restaurace a bary někdy dokonce předčí luxusní hotely, pokud jde o pohodlí a služby.

Velmi časté jsou samozřejmě i malé, protože... tzv. pobřežní plavby ve vodách jednoho nebo dvou moří.

Například v Moskvě a Petrohradu jsou velmi oblíbené plavby do Helsinek a Stockholmu.

Bez ohledu na to, pro co se rozhodne nejnáročnější cestující na výletní lodi, každá výletní plavba zanechá nezapomenutelný dojem a poskytne nejvyšší úroveň služeb a pohodlí.

II. "Černá značka" dosahuje transatlantické linie.
Black Ball Line je první severoamerická transatlantická lodní linka, která provozuje pravidelné osobní lety jako službu. Společnost byla založena v New Yorku v roce 1817 skupinou obchodníků vedených Jeremiahem Thompsonem a existovala asi 60 let. Pro svůj transatlantický byznys používala Black Ball Line pouze plachetnice – nejprve nákladní dvoustěžňové paketové lodě a od roku 1843 začala postupně přecházet na třístěžňové. Po napoleonských válkách si Amerika uvědomila, že není potřeba přepravovat náklad a cestující na lodích vyzbrojených děly, protože více nákladu a pošty lze přepravovat beze zbraní. Z ekonomického hlediska, když nákladní lodě při hledání nákladu nemohly vyplout podle plánu, dávalo deklarovat loď jako nákladní loď-poštu-osobní loď smysl. Tak se objevily plachetnice s místnostmi pro náklad, s kajutami a kokpity pro cestující. Na pohodlí přirozeně ještě nikdo nepomyslel. V té době se loď nakládala ručně, takže prostory pro cestující mohly být použity pro náklad nebo poštu, pokud bylo málo cestujících. Naopak do nákladových prostor bylo možné vzít více emigrantů. Je třeba poznamenat, že první balíkové plachetnice měly na bocích bílou falešnou čáru, na které byly nakresleny černé obdélníky nebo čtverce, které z dálky dávaly vzhled vojenského plavidla s dělovými porty. Byla to určitá pojistka. Postupem času tento „převlek“ zmizel. Relativně vysoká rychlost plachetnic za vhodného počasí usnadnila plavbu podle plánu. Proto právě balíkové plachetnice přispěly k rozvoji stavby rychlých lodí.
Ale vraťme se k Black Ball Line. Tato lodní společnost jako první nabízela pravidelné transatlantické osobní lety z USA do Anglie a přitom se starala o pohodlí cestujících. Její lodě bylo možné identifikovat podle jejich „štítku“ – velkého černého kruhu uprostřed vrchní plachty (plachty na předním stěžni).
Před rokem 1817 nebyla přeprava zboží a cestujících přes Atlantik vždy pravidelná. Lodě se podařilo vyplout ve zcela nepředvídatelných časech. Pokud byla loď naložena jen z poloviny, mohla zůstat v přístavu týden nebo dva a čekat na další náklad. Nejen, že to stálo odesílatele peníze, ale cestující museli být připraveni okamžitě odejít. Lodě vyplouvající z Liverpoolu do Ameriky pro svůj hlavní náklad (dřevo, tabák, bavlna) občas braly na palubu nenáročné emigranty, kteří byli vnímáni jako dočasný balast. Zpočátku byla sedadla pro cestující na palubě ohraničena křídou - pro každého dospělého byl obdélník o rozměrech 0,8 x 2 metry. Poté se v podpalubí začaly stavět dočasné přepážky.
Vše se změnilo v říjnu 1817, kdy se Black Ball Line rozhodla vytvořit politiku pravidelných linek. Společnost se stala známou díky revoluční myšlence dovozce textilu Benjamina Marshalla na rychlé a spolehlivé služby na plachetnicích, které odplouvaly a přijížděly podle plánu, bez ohledu na to, zda byly zaneprázdněny nebo ne. Původní plán vysvětloval, že loď opustí New York 5. dne každého měsíce a loď opustí Liverpool 1. každého měsíce. Společnost tedy v roce 1817 zahájila pravidelné plavby z newyorského mola s balíkovou plachetnicí James Monroe a celá linka se zpočátku skládala ze čtyř parníků: Amity, Courier, Pacific a James Monroe.
V roce 1824 se již New York mohl pochlubit desítkami balíčků do několika evropských přístavů a ​​každého významného amerického přístavu. New York, naprosto dominující americkému zahraničnímu obchodu, byl daleko před svými rivaly Bostonem, Baltimorem a Philadelphií. Paketová služba byla tak efektivní, že Britové opustili své kanadské poštovní balíčky a posílali poštu prostřednictvím pobřežních paketů do New Yorku. Tato nepřetržitá soutěž o rychlosti pomohla vést námořní architekturu k vývoji rychlejších a větších plavidel – lodí typu clipper.
Podnikatelé, kteří vycítili vyhlídky a obrovské zisky pravidelné námořní dopravy, začali aktivně investovat do rozvoje tohoto odvětví. Objevily se nové společnosti, pak větší pohltily menší a vytvořily silné dopravní trusty, jejichž parníky pluly na nejoblíbenějších trasách. V letech 1850-60 se na transatlantických linkách mezi největšími lodními společnostmi, jako jsou American Gain Line, Black Star Line, Black Ball Line a Tapscott Line a britská Cunard, Inman Line, rozvinula skutečná konkurence. Tento stav donutil rejdaře zlepšovat vybavení lodí a zvyšovat jejich rychlost. To vše ve druhé polovině 19. století vedlo k nebývalému rozvoji stavby lodí, které ztělesňovaly nejlepší výdobytky vědy a techniky té doby.
Do roku 1840 byly všechny lodě plující přes Atlantik vybaveny ubytováním pro tři kategorie cestujících – asi 10 kajut pro cestující první třídy a 20 pro cestující druhé třídy a nákladový prostor pro cestující na palubě (budoucí třetí třída). Takto plynule přejdeme k popisu lodního života prvních emigrantů a cestovatelů vyšší třídy. Věřte mi, je zde co překvapit.

III. Palubní cestující. Podmínky a život na „rakevních lodích“.
Všechny zdroje píšící o životě na palubách osobních parníků barvitě popisují a oslavují život bohatých pasažérů a téměř nikdy nehovoří o každodenním životě třetí třídy. Obecný obrázek o životě emigrantů na moři si lze udělat pouze prostřednictvím vzpomínek samotných osadníků, reklamních brožur nebo sporých článků v novinách. Než však začneme popisovat podmínky přepravy emigrantů, ujasněme si terminologii. Britské ministerstvo obchodu svého času rozdělovalo cestující do dvou kategorií: „kajuta“ a „paluba“. Pojem „třetí třída“ v pravidlech vůbec neexistoval. „Palubní pasažéři“ byli dospělí, kteří měli nárok na 36 čtverečních stop prostoru ve svých ložnicích a jejichž jízdenka stála nejméně 25 liber. „Dospělý“ byl definován jako osoba starší 12 let nebo dvě děti ve věku od 1 do 12 let. Všichni ostatní, kteří tato kritéria nesplňovali, byli považováni za cestující na palubě – osoby cestující ve velkých společných prostorech (podpalubí).
Koncept „třetí třídy“ se objevil na přelomu století, kdy se společnosti rozhodly uzavřít skupiny lůžek přepážkami a vytvořit tak malé kabiny pro 4-10 osob. Taková inovace výrazně zvýšila důstojnost lidí a přirovnala je k „kajutovým pasažérům“, protože už nebydleli jen na palubě, ale měli své vlastní byty, které někdy svým komfortem nebyly horší než druhá třída na stejné lodi. Rozdíl byl v tom, že třetí třída byla více přeplněná a jídlo bylo levnější. Tomu všemu ale předcházely desítky let nesnesitelných podmínek, strachu, ponižování a smrti.
Na počátku 19. století byli emigranti ubytováni ve velkých vícelůžkových kójích vybudovaných na místě bývalých podpalubí na zádi lodi, bez přepažení, kde mnozí přirovnávali životní podmínky k chovu a přepravě dobytka. Průměrný počet takových cestovatelů se pohyboval od 800 do 1000 lidí. Bylo běžné, že kapitáni brali cestující na palubu a nenesli odpovědnost za jejich pohodlí a pohodu. Jednoduše poskytli přepravním agentům volný prostor na lodi. Ti samí lidé je nacpali do posledního místa bez ohledu na věk, pohlaví nebo zdravotní stav. Například v roce 1828 bylo na lodi plující ze Skotska tak málo místa, že během mnoha týdnů plavby žilo v lodi na palubě šest rodin. Cestující byli zcela vydáni na milost a nemilost důstojníkům a posádce a špatné zacházení bylo spíše pravidlem než výjimkou.

Emigranti měli k dispozici dvou- nebo třípatrové dřevěné palandy umístěné po stranách a uprostřed lodi. Každá by mohla ubytovat 3 až 6 osob. Takovým palandám se láskyplně říkalo „rodinné“ palandy. Nejlepší místa byla podle recenzí uprostřed lodi (uprostřed) lodi, protože... Tady bylo méně rohlíku. Majitelé lodí se málo starali o pohodlí tím, že na palandy pokládali matrace vycpané slámou, ale emigranti si s sebou museli vzít polštáře, přikrývky nebo zvířecí kůže a další potřebné lůžkoviny. Počet lůžek ne vždy odpovídal počtu cestujících, a tak si mnozí našli místo přímo na podlaze posypané dřevěnými hoblinami. Nebyl poskytnut žádný nábytek; stůl nahradil sud, židli osobní kufr nebo vědro. Když to počasí dovolilo, cestující se obvykle schoulili na horní palubě, aby bojovali s nudou, hráli karty nebo tančili. Někteří z nich se pustili do čištění palub nebo praní prádla. Ženy se obvykle zabývaly vařením, šitím nebo pletením, staraly se také o děti a staraly se o nemocné. Lidé se tedy téměř měsíc tísnili v polotemné a dusné místnosti, často jediným zdrojem světla a čerstvého vzduchu, pro kterého byl otevřený nákladní poklop.

Každodenní život cestujících na emigrantské lodi sestával z různých procedur a povinností. Přeprava takového množství lidí vyžadovala vývoj a důsledné dodržování pravidel. Pravidla byla vyvěšena na stěnách vnitřku lodi. Uváděli přesně, co se smí a co ne. Někteří kapitáni byli přísní, jiní se pramálo starali o to, co cestující dělají. Přestože byly povoleny všechny typy her a zábavy, našly se i ty, které byly zakázány. Níže je uveden výňatek ze souboru pravidel pro cestující:
1. Oheň v kamnech se bude zapalovat denně v 6 hodin ráno a cestující, kteří nejsou nemocní nebo nemají jiný pádný důvod, musí v sedm hodin ráno vstát z postele.
2. Požár je uhašen v osm hodin večer. Cestující proto musí jít spát nejpozději v deset hodin večer.
3. Paluby v ubytovacích prostorách se denně před snídaní zametají a odpadky se vyhazují přes palubu. Paluba se čistí každý týden.
4. Každé ráno je přidělen tým, který má na starosti úklid prostor. Denně je pro tento úkol vybrán odpovídající počet mužů. Tento tým také zajišťuje hygienu cestujících a dodržování všech ostatních pravidel.
5. Všechny rozsvícené lampy musí být zhasnuty v deset hodin večer.
6. V nákladním prostoru je přísně zakázáno kouřit a rozdělávat otevřené ohně.
7. Veškeré kuchyňské náčiní musí být udržováno v čistotě.
8. Praní oděvů v nákladových prostorech je zakázáno. Pokud je dobré počasí, kapitán určí den pro všeobecné mytí.
9. Jednou až dvakrát týdně je nutné vyndat ložní prádlo k provětrání.
10. Cestující přinášející na palubu alkohol nebo jiné alkoholické nápoje je musí odevzdat kapitánovi do úschovy. V případě potřeby mohou přijímat přiměřenou denní porci. Nošení střelného prachu, pistolí nebo zbraní s čepelí je zakázáno. Vše musí být uloženo v kapitánově sejfu. Na konci cesty budou vráceny cestujícím.
11. Karty nebo kostky nejsou na palubě povoleny, protože mohou snadno vést k hádkám a neshodám. Cestující se k sobě musí chovat zdvořile a s respektem.
12. Námořníci nemají povolen vstup do ubikací pro cestující, pokud nevykonávají svou práci nebo úkol. Cestujícím je rovněž zakázán vstup do pracovních prostor lodi, kormidelníka, důstojnických a kapitánských kajut, jakož i do míst pobytu cestujících jiných tříd. Zatloukání hřebíků nebo vrtání otvorů není povoleno, protože... to může způsobit poškození trupu lodi.
13. Cestující, kdykoli je to možné, by měli dbát na osobní hygienu a nosit čisté oblečení.
14. Všechny druhy her a zábavy jsou povoleny a podporovány jako příspěvek k udržení dobrého zdraví během dlouhé cesty.
15. Cestujícím je zakázáno mluvit nebo rozptylovat kormidelníka.
16. Všechny rozkazy kapitána jsou závazné.
Během dlouhého letu byla otázka osobní hygieny akutní. Může se zdát, že důvodem byl nedostatek vody, s tím se dá souhlasit, ale přesto velkou roli sehrálo to, že drtivá většina emigrantů to doma prostě nikdy nedodržela. Na některých lodích kapitán dobrovolně a povinně žádal cestující, aby šli na palubu a uklidili se a umyli si věci. Dešťová voda byla shromažďována na mytí.

Aby se ve stísněném prostoru mohlo cítit pohodlně velké množství lidí, je nutné dobré větrání. Ale jediné, v co mohli cestující zpočátku doufat, byl otevřený nákladový poklop a malé ventilační otvory. Ale za špatného počasí musí být tyto otvory uzavřeny, aby se zabránilo vniknutí vody do stoky. Také z bezpečnostních důvodů musí být všechny olejové lampy během bouřky zhasnuté. Hluboká tma přispěla k rozvoji mořské nemoci. Všechny kokpity byly plné zvratků nebo ještě něco horšího. Lze si jen domýšlet, jak nesnesitelným zápachem trpěli ti, kteří touto nemocí netrpěli. V našem současném chápání neexistovaly vůbec žádné záchody, v nejlepším případě vědro za zástěnou pro ženy a děti, protože z pochopitelných důvodů nemohly všechny své „obchody“ dělat přes palubu jako muži, a vzhledem k počtu cestujících tam byly vždy fronta na záchodě. Postupem času byly instalovány dvě toalety na různých stranách obytné paluby. Oficiálně jedna pro muže, druhá pro ženy a děti, ale většina mužů nadále používala latrínu na horní palubě jako obvykle. Nepříjemný zápach byl tak silný, že se posádce nechtělo dolů do přihrádek pro cestující. Každý den kapitánův asistent čistil vzduch tím, že vcházel do kokpitů s rozžhavenou železnou tyčí a periodicky ji namáčel do kbelíku s dehtem. Kouř z vroucí pryskyřice pomáhal přehlušit zápach, ale taková „léčba“ pomohla jen na pár hodin. Na jiných lodích se vzduch mohl čistit výpary chlóru a octa.
Hromadění lidí v jedné tmavé, vlhké, špatně větrané místnosti přispělo k rychlému šíření infekcí různé etiologie, včetně smrtelných. Nejčastěji to byly: vši, cholera, tyfus, spalničky, plané neštovice a úplavice. Například v roce 1861 vypukla na palubě emigrantské lodi Amelia epidemie břišního tyfu. 49 z 280 cestujících zemřelo a 170 bylo vyloděno a umístěno do karantény na ostrově Grosse Ile poblíž Quebecu v Kanadě. I zde pod dohledem lékařů zemřelo dalších 31 lidí. Téhož roku zemřelo na horečku na Maple Leaf 21 cestujících, z toho 19 dětí. Je popsán případ, kdy rodina emigrantů přišla během týdne o čtyři děti na zápal plic. Bohužel takové incidenty nebyly ojedinělé. Většina nemocných a mrtvých jsou staří lidé a děti. Mrtví byli zabaleni do látky nebo jednoduše uloženi do rakví, které postavil lodní tesař a pohřbeni na moři. Vzhledem k vysoké úmrtnosti docházelo k případům nedostatku dřeva na rakve a stávalo se, že do jedné rakve byli uloženi dva lidé s nohama v opačných směrech. Pokud na palubě nebyl kněz, mohl kapitán uspořádat před pohřbem pohřební obřad. Právě kvůli vysoké úmrtnosti byly lodě s emigranty nazývány „rakevními loděmi“. V roce 1847 nastoupil na loď Ceylon z Liverpoolu člen Newyorské lékařské akademie. Dozvěděl se, že mnoho cestujících na cestě zemřelo a 150 jich onemocnělo tyfem. "Šli jsme dolů." Bylo to velmi špinavé, všude kolem bylo rozbité nádobí a odpadky. Na palandách leželi vyhublí, polonazí lidé, mnozí s vyrážkou na tvářích. Po stranách seděli pacienti, kteří se nemohli ani zvednout a dojít k východu,“ vzpomíná „Někteří z nich, většinou nemocní starší lidé, celou cestu z Liverpoolu nikdy nevstali z postelí a leželi v hlíně. vlastní exkrementy."

Podle předsedy newyorské emigrační služby Friedricha Kappa zemřela v průměru třetina cestujících dříve, než se dostali na zem. Během irského hladomoru byla úmrtnost na moři velmi vysoká. Podle něj v roce 1846 z 98 105 irských emigrantů, kteří odešli do Spojených států, zemřelo na moři 20 365 a v následujícím roce byla úmrtnost mezi naloděnými 71 procent. V roce 1880 byla na konferenci Americké asociace veřejného zdraví přečtena zpráva „Hygiena na emigrantských lodích“, která podrobně popisovala problémy mořských osadníků na příkladu jedné lodi Red Star Line plující mezi Antverpami a Novým York. Komise se zaměřila na to, že neproběhla žádná lékařská prohlídka posádky a naložení 450 cestujících se zavazadly trvalo pouhých 10 minut. Důstojníci a členové posádky doslova kopali do lidí, aby je rozjeli. Prostory pro emigranty byly špinavé a vysoká vlhkost přispívala k aktivnímu rozmnožování kolonií roztočů a plísní. Ubytování bylo tak nedostatečné, že někteří cestující byli nuceni spát na palubě, protože mnoho dřevěných paland nebylo přišroubováno k podlaze a při první bouři se rozbilo o přepážky. Nemorálnost a lhostejnost ze strany posádky byla prostě úžasná. Pouze dva galony vody byly přiděleny pro více než čtyři sta lidí denně. K osvětlení kokpitů slouží tři olejové lampy. Kapitán a vyšší důstojníci byli Němci, nereagovali na žádosti a poznámky anglicky mluvících cestujících, předstírali, že jim nerozumí, a dokonce si dovolili obtěžovat ženy. Došlo k mnohem více porušením, která, jak se zdálo, do roku 1880 již neměla existovat. Brutální zacházení a nehygienické podmínky panovaly na některých lodích až do počátku 20. století.
Transatlantický přechod byl obzvláště obtížný pro kojence a malé děti. Mnoho žen během plavby porodilo, i když to je vzhledem ke spartánským podmínkám pobytu dost nebezpečné pro matku i dítě. Velmi často byli novorozenci pojmenováni podle lodi, na které se narodili. Ale vyskytly se případy, kdy ženy nebo děti zemřely během porodu nebo bezprostředně po něm. Norská emigrantka Anna Delius byla svědkem smrti novorozeného chlapce. Na tento pohřeb si pamatovala do konce života. Událost popisuje takto:
„...Tesař lodi srazil malou rakev a naplnil ji pískem, pak vyvrtal otvory po stranách, aby urychlil její zaplavení. Ale nepomohlo to. Malá krabička se potápěla velmi pomalu a my jsme ji dlouho sledovali s bolestí v srdci...“
Cestující se museli o jídlo při přechodu starat sami. Neexistoval žádný organizovaný catering, tím méně jídelna pro emigranty na palubách plachetnic. Nejoblíbenějšími jídly byly kaše (ty se směly vařit), rýže, brambory, krekry, sušené jehněčí maso, okurky a sušené ovoce. Bylo zvykem vzít si s sebou kyselé mléko, sýr a pivo v sudech. V kójích nebylo dovoleno skladovat potraviny. Za prvé to přilákalo do ubikací krysy, za druhé by při bouřce mohla voda zaplavit kabiny skrz nákladové poklopy a jídlo v mokrých pytlích by se rychle zkazilo. Sudy a sudy mohly během bouře zranit cestující, takže byly svázány nebo spuštěny do nákladového prostoru. Podle pravidel byla v přístavu nejprve naložena zavazadla cestujících, poté obchodní náklad. A někdy se ukázalo, že dostat se k vašim zásobám bylo dost problematické nebo úplně nemožné, protože... ti poslední byli zavaleni nákladem. Emigrantům bylo také doporučeno vzít si s sebou vědra na pitnou vodu, hrnce, hrnky a příbory.

Jídlo na tehdejší lodi je klíčem k přežití. Aby si každá rodina mohla připravit jídlo, byla na horní palubě vybudována improvizovaná kuchyně. Pod markýzu byly umístěny krabice s pískem, na kovové trojnožky byly umístěny hrnce nebo kotlíky a na písku pod nimi bylo zapáleno klestí. Na přípravu jídla bylo potřeba se předem postavit do fronty. Každé ráno ženy stály frontu, aby uvařily kotlík nebo uvařily kaši pro dítě, protože najít volné místo nebylo jednoduché. Absence komína jako takového způsobovala ženám nepohodlí, protože... kouř se hromadil pod baldachýnem a způsoboval záchvaty kašle a slzení očí. Proto pravidelně chodili ven na čerstvý vzduch a pak se vrátili k vaření. Přirozeně docházelo k hádkám, protože zatímco jedna z žen „dýchala vzduch“, druhá mohla přijít a pokusit se zaujmout její místo, nabrat křoví nebo vodu, které byly mimochodem placené. Jejich cena byla zahrnuta v ceně vstupenky. Ale to nebyl jediný problém. Bouře, která mohla trvat několik dní, nechala lidi bez teplého jídla a pití, což je přinutilo přejít na suché příděly. Emigranti byli zcela závislí na větru a špatném počasí. Pokud bylo špatné počasí, mohla cesta trvat mnohem déle, než se očekávalo. Bylo několik případů, kdy zásoby jídla a vody došly, než loď dorazila do přístavu. Pokud měli štěstí, mohli se setkat s jinou lodí, která by jim mohla prodat nějaké zásoby, ale ceny byly velmi vysoké.
V polovině devatenáctého století hrůzy hladomoru v Irsku a vysoká úmrtnost během emigrace donutily britský parlament provést reformy a revidovat pravidla osobní dopravy. Například zákony č. 12 a 13 z roku 1842 zavedly normy v oblasti služeb a lékařství a předepsaly také samostatné kabiny a odpočívadla pro emigranty, samostatný sklad (sklady) proviantu a mnoho dalšího. Od kapitána se nyní požadovalo, aby každému cestujícímu poskytoval tři litry vody denně a každý týden dvě a půl libry chleba nebo sušenek, libru pšeničné mouky, pět liber ovesných vloček, dvě libry rýže, dvě unce čaje, půl libry cukru a půl libry melasy. Brambory mohou být nahrazeny rýží nebo ovesnými vločkami v poměru pět liber na jídlo. Před odletem bylo nutné úředně zkontrolovat kvalitu potravin a zdravotnického materiálu a také zdravotní stav posádky. Paluba, na které byli emigranti ubytováni, by neměla být pod čarou ponoru a být menší než šest stop na výšku. Tyto zákony byly změněny v letech 1852, 1855, 1863 a bezpochyby způsobily určitá zlepšení, ale kapitáni je často zvlášť nedodržovali. Ale to hlavní, čeho bylo dosaženo, bylo prudké snížení úmrtnosti na lodích. V roce 1867 zemřelo jen jedenáct procent z té či oné příčiny na lodích clipper a pouze jedno procento na parnících. Během následujících pěti let tato čísla klesla o dalších padesát procent.
S příchodem parníků na zaoceánské linky se podmínky pro emigranty mírně zlepšily. Na konci 60. let 19. století měli emigranti na většině lodí překračujících Atlantik nábytek ve svých kajutách. Nyní jsou v ceně vstupenky tři jídla denně. Nabídka je řídká a většinou se skládala z kaše, hovězího nebo vepřového masa, polévky, ryb a brambor. Stejně jako dříve si cestující musí zajistit matraci, ložní prádlo, hrnek, nůž, vidličku, lžíci. Ale teď se to všechno dalo koupit na molu za 15 šilinků nebo 50 centů. V roce 1872 vstoupily do služby nové lodě White Star Line Adriatic a Celtic. Podle reklamní brožury můžete zjistit, že cestující třetí třídy se nacházeli na stejných palubách jako třídy výše, a ne hluboko v nákladovém prostoru. Dříve, abyste se dostali do třetí třídy, museli jste slézt po velmi strmém žebříku skrz nákladový poklop. Na nových linkových lodích cestující nastupovali přes svůj vlastní klínový port. Kokpity mají nyní okénka, světla a parní topení. Pokud se během plavby někdo necítí dobře, lodní lékař nebo zdravotní sestra přijdou na pomoc. Byla zřízena infekční oddělení, kde byli pacienti izolováni od ostatních cestujících. Před nástupem na palubu se ale emigranti začali podrobovat lékařské prohlídce. V den odjezdu lodní lékař a jemu svěření pomocníci určení emigrační službou u vstupních portálů prohlédli všechny kromě „kajutových“ cestujících. To bylo nutné, aby se na loď nedostal nemocný, protože... mohl nakazit zbytek cestujících a posádky. Americká strana navíc nepřijímala nemocné a lodní společnosti je musely na vlastní náklady vracet zpět. Nejprve byla vyšetřena pokožka hlavy na přítomnost pedikulózy, kůže na svrab, poté dutina ústní. Čemu lékaři věnovali velkou pozornost, byly projevy různých infekčních chorob, zejména tuberkulózy. Za další nebezpečnou chorobu byl považován trachom, chronické infekční oční onemocnění vedoucí ke slepotě. Pokud byl cestující po vyšetření považován za zrakově zdravého, bylo mu vydáno lékařské potvrzení, které bylo přiloženo k jízdence.
Novinkou bylo, že emigranti byli nyní rozděleni do tří skupin, které byly ubytovány v různých částech lodi. Příďová část byla dána mužům, v zádi byly ženy cestující samy. Střední část lodi je vyhrazena pro manželské páry a rodiny s dětmi. Poprvé se objevuje velká jídelna, kde už byli cestující krmeni u dlouhých stolů.

Námořní přeprava cestujících

Článek 143. Smlouva o přepravě cestujících po moři

Smlouvou o přepravě cestujících po moři se dopravce zavazuje přepravit cestujícího do místa určení, a pokud cestující odbavuje zavazadla, také dopravit zavazadlo do místa určení a předat je osobě oprávněné k převzetí zavazadla. .

Cestující se zavazuje zaplatit stanovené jízdné (přepravné) a při odbavení zavazadel i za přepravu zavazadel.

Článek 144. Období námořní přepravy

Námořní přeprava cestujících zahrnuje následující období:

1) ve vztahu k cestujícímu a jeho kabinovým zavazadlům - doba, po kterou je cestující a (nebo) jeho kabinová zavazadla na palubě lodi, doba nástupu a výstupu a doba, po kterou jsou cestující a jeho kabinová zavazadla doručována vodou ze břehu na loď nebo naopak, jsou-li náklady na takovou přepravu zahrnuty v ceně jízdenky nebo byla-li loď použitá k tomuto účelu přepravcem dána k dispozici cestujícímu. Ve vztahu k cestujícímu přeprava nezahrnuje dobu, během níž se nachází v námořním terminálu, kotvišti nebo jiném přístavním zařízení nebo na nich;

2) ve vztahu k kabinovým zavazadlům – také doba, po kterou je cestující na nebo na námořním terminálu, kotvišti nebo jiném přístavním zařízení, pokud tato zavazadla byla přijata dopravcem, jeho zaměstnancem nebo námořním agentem nebo ještě nebyla přijata vydána cestujícímu;

3) ve vztahu k ostatním zavazadlům, která nejsou kabinovými zavazadly - doba od okamžiku převzetí zavazadla dopravcem, jeho zaměstnancem nebo námořním agentem na břehu nebo na palubě lodi do okamžiku vydání tohoto zavazadla dopravcem , jeho zaměstnanec nebo námořní agent.

Článek 145. Přepravní doklady

Uzavření smlouvy o přepravě cestujících po moři je potvrzeno letenkou a odbavení zavazadel cestujícím je potvrzeno potvrzením o zavazadlech.

Formuláře potvrzení o jízdence a zavazadla jsou stanoveny orgánem republiky v oblasti námořní dopravy.

Článek 146. Všeobecné podmínky pro přepravu cestujících po moři

Dopravce je povinen před zahájením námořní přepravy uvést plavidlo do stavu způsobilého pro plavbu a bezpečnou přepravu cestujících, řádně je obsadit posádkou, vybavit a dodat vše potřebné a v tomto stavu je udržovat. stav během námořní přepravy.

Druhá část článku 146 byla vyloučena. - Zákon Běloruské republiky ze dne 26. prosince 2007 N 300-Z)

(viz text v předchozím vydání)

Dopravce je povinen organizovat služby pro cestující a poskytovat jim přesné a včasné informace o pohybu lodí a poskytovaných službách.

Cestující má právo:

bezplatná přeprava zavazadel a kabinových zavazadel v rámci stanovených limitů;

bezplatná nebo snížená přeprava dětí.

Standardy pro bezplatná zavazadla a kabinová zavazadla jsou stanoveny republikovým vládním orgánem v oblasti námořní dopravy.

Pravidla pro bezplatnou nebo zlevněnou přepravu dětí stanoví orgán republiky v oblasti námořní dopravy.

Článek 147. Odmítnutí cestujícího splnit smlouvu o přepravě cestujících po moři

Cestující má právo kdykoli před vyplutím lodi na cestu a po zahájení plavby - v kterémkoli přístavu, ve kterém loď vyzývá k nalodění nebo vylodění cestujících, odmítnout plnění smlouvy o přepravě cestujících po moři.

Cestující, který dopravci oznámil své odmítnutí splnit smlouvu o přepravě cestujících po moři, má právo na vrácení jízdného a příspěvku na zavazadla způsobem, ve výši a za podmínek stanovených republikovým vládním orgánem v oblasti námořní dopravy. doprava.

Pokud cestující odmítl splnit smlouvu o přepravě cestujících po moři nejpozději ve lhůtě stanovené republikovým vládním orgánem v oblasti námořní dopravy nebo se nedostavil k odjezdu lodi z důvodu nemoci nebo odmítl splnit smlouvu o přepravě cestujících po moři před odjezdem lodi ze stejného důvodu nebo důvodů, V závislosti na dopravci bude cestujícímu vráceno cestovní poplatky a poplatky za zavazadla zaplacené v plné výši.

Článek 148. Odmítnutí dopravce splnit smlouvu o přepravě cestujících po moři

Dopravce má právo odmítnout plnění smlouvy o přepravě cestujících po moři v těchto případech:

1) vojenské a jiné akce, které vytvářejí hrozbu zabavení lodi;

2) blokáda místa odjezdu nebo cíle lodi;

3) zadržení lodi na příkaz státních orgánů a (nebo) přístavních orgánů z důvodů, které smluvní strany nemohou ovlivnit;

4) přilákání plavidla pro potřeby státu.

Článek 149. Ukončení smlouvy o přepravě cestujících po moři, není-li možné ji splnit

Plnění smlouvy o přepravě cestujících po moři je ukončeno bez ohledu na vůli stran, pokud je loď ztracena nebo násilně zabavena, prohlášena za nezpůsobilou k plavbě nebo nastanou jiné okolnosti, za které žádná ze stran nenese odpovědnost.

Článek 150. Vrácení jízdného cestujícím

V případech ukončení smlouvy o přepravě cestujícího po moři z důvodů uvedených v článcích 148 a 149 tohoto zákoníku bude cestujícímu před odjezdem lodi na cestu vráceno jízdné a povolená zavazadla v plné, a pokud je smlouva vypovězena po zahájení plavby, bude její část vrácena v poměru k neuskutečněné námořní přepravě.

Článek 151. Změny smlouvy o přepravě cestujících po moři

Dopravce má právo zpozdit odjezd plavidla, změnit trasu námořní přepravy, místo nalodění a (nebo) vylodění cestujících, jsou-li taková opatření nezbytná z důvodu vyšší moci, nepříznivých hygienických a epidemiologických podmínek v místě odjezdu nebo určení plavidla nebo po trase námořní přepravy, jakož i v důsledku jiných událostí a jevů, které dopravce nemůže ovlivnit a znemožňují plnění smlouvy o přepravě cestujících po moři za podmínek stanovených tuto smlouvu.

Pravidla první části tohoto článku neomezují právo cestujícího odmítnout plnění smlouvy o přepravě cestujících po moři.

V případech uvedených v tomto článku je dopravce povinen nahradit ztráty způsobené cestujícímu změnami smlouvy o přepravě cestujících po moři.

Článek 152. Odpovědnost dopravce za způsobení újmy na životě a zdraví cestujícího

Odpovědnost dopravce za způsobení újmy na životě a zdraví cestujícího se řídí pravidly občanského zákoníku Běloruské republiky, pokud jiný právní předpis Běloruské republiky nebo smlouva o přepravě cestujících po moři nestanoví jinak. zvýšená odpovědnost dopravce.

Článek 153. Odpovědnost dopravce za ztrátu, nedostatek nebo poškození (zkažení) zavazadel

Dopravce odpovídá za neuchování zavazadla, ke kterému dojde po jeho převzetí k přepravě před jeho předáním cestujícímu nebo osobě oprávněné k převzetí zavazadla, pokud neprokáže, že ke ztrátě, nedostatku nebo poškození (znečištění) zavazadel došlo v důsledku okolností kterému dopravce nemohl zabránit a jehož odstranění na něm nezáviselo.

Škodu způsobenou při námořní přepravě zavazadel hradí dopravce v těchto případech:

1) ztráta nebo nedostatek zavazadel - ve výši nákladů na ztracené nebo chybějící zavazadlo;

2) poškození (poškození) zavazadla - ve výši, o kterou se jeho hodnota snížila, a není-li možné poškozené zavazadlo obnovit - ve výši jeho hodnoty;

3) ztráta zavazadla předaného k přepravě s deklarací jeho hodnoty - ve výši deklarované hodnoty zavazadla.

Náklady na zavazadlo se určují na základě jejich ceny uvedené na faktuře prodávajícího nebo stanovené ve smlouvě, a pokud faktura nebo cena uvedená ve smlouvě neexistuje, na základě ceny, která je za srovnatelných okolností obvykle účtována pro podobné zboží.

Dopravce spolu s náhradou za zjištěnou škodu způsobenou ztrátou, nedostatkem nebo poškozením (znehodnocením) zavazadel vrací přepravné vybrané za přepravu ztracených, chybějících, zkažených nebo poškozených zavazadel, pokud tento poplatek není zahrnut v ceně zavazadla.

Článek 154. Odpovědnost dopravce za ztrátu, nedostatek nebo poškození (znehodnocení) kabinového zavazadla

Za ztrátu, nedostatek nebo poškození (zkažení) kabinového zavazadla vinou dopravce odpovídá dopravce ve výši jeho hodnoty, a nelze-li ji zjistit, z ceny, která za srovnatelných okolností se obvykle účtuje za podobné zboží. Výše odpovědnosti za ztrátu, nedostatek nebo poškození (zkažení) kabinových zavazadel nesmí překročit 1 800 zúčtovacích jednotek na cestujícího ve vztahu k námořní přepravě cestujících obecně.

Článek 155. Odpovědnost skutečného dopravce

Dopravce je odpovědný za jednání a (nebo) nečinnost skutečného dopravce, jeho zaměstnanců a námořních agentů jednajících v rámci svých úředních povinností a pravomocí.

Pravidla tohoto kodexu upravující odpovědnost dopravce při přepravě cestujících po moři se vztahují i ​​na odpovědnost skutečného dopravce.

V případech, kdy jsou odpovědní dopravce a skutečný dopravce, je jejich odpovědnost solidární.

Článek 156. Ztráta nebo poškození cenností

Dopravce neodpovídá za ztrátu nebo poškození peněz, cenných papírů, zlatých, zlatých a stříbrných předmětů, uměleckých děl nebo jiných cenností, s výjimkou případů, kdy byly takové cennosti uloženy u dopravce.

Článek 157. Použití omezení odpovědnosti

Omezení odpovědnosti stanovené v článku 154 tohoto kodexu se vztahují na souhrn částek, na které se vztahuje náhrada za všechny nároky vzniklé v důsledku ztráty, nedostatku nebo poškození (znehodnocení) příručního zavazadla.

Pokud jde o přepravu prováděnou skutečným dopravcem, souhrn částek, které jsou předmětem náhrady dopravcem, skutečným dopravcem a jejich zaměstnanci a námořními agenty jednajícími v rámci svých úředních povinností a pravomocí, nemůže překročit nejvyšší částku náhrady, která by mohla být vymáhán v souladu s tímto kodexem od dopravce nebo od skutečného dopravce. V tomto případě by žádná z těchto osob neměla nést odpovědnost přesahující limit odpovědnosti, který se má uplatnit.

Článek 158. Prohlášení o ztrátě, nedostatku nebo poškození (zkažení) zavazadel

Cestující má právo podat písemné prohlášení o ztrátě, nedostatku nebo poškození (znehodnocení) zavazadel dopravci, jeho zaměstnanci nebo námořnímu agentovi v těchto případech:

zjevná ztráta, nedostatek nebo poškození (zkažení) kabinového zavazadla - před nebo v době vylodění cestujícího a ve vztahu k zavazadlům - před nebo v době jejich dodání;

ztráta, nedostatek nebo poškození (poškození) kabinového zavazadla, zavazadla, které není zřejmé - do patnácti dnů ode dne vylodění cestujícího nebo ode dne vydání zavazadla nebo od okamžiku, kdy mělo být vydáno.

Písemné prohlášení o ztrátě, nedostatku nebo poškození (znehodnocení) zavazadel se nevyžaduje, pokud byl stav zavazadla zjišťován nebo kontrolován při jeho převzetí společně:

cestující a dopravce nebo jeho zaměstnanec nebo námořní agent;

cestující a skutečný dopravce nebo jeho zaměstnanec nebo námořní agent.

Článek 159. Nevyzvednutá zavazadla

Zavazadla, která nebudou vyzvednuta do tří měsíců ode dne, kdy loď dorazí do přístavu určení, mohou být prodána nebo zničena způsobem stanoveným zákonem.

Článek 160. Bezplatná přeprava v souladu se smlouvou o přepravě cestujících po moři

Pravidla tohoto paragrafu se vztahují i ​​na osoby přepravované na lodi bezplatně v souladu se smlouvou o přepravě cestujících po moři.

3.2.1. Typy lodí a letů

Jak již bylo zmíněno dříve, námořní doprava je považována za nejuniverzálnější způsob dopravy, který se specializuje na obsluhu mezinárodního obchodu. V systému námořní obchodní plavby vznikly a rozvíjely se hlavní právní instituty a organizační formy mezinárodní přepravy zboží a cestujících. Systém ekonomických a právních vztahů mezi účastníky procesu přepravy na jiných druzích dopravy se do té či oné míry vyvíjel pod vlivem mezinárodní praxe v obchodní námořní plavbě.

Námořní doprava se provádí různými typy plavidel, která se dělí na:

1) nákladní lodě, které zahrnují:

Univerzální plavidla určená pro přepravu kusového a hromadného nákladu;

Ro-Ro nosiče s horizontálním způsobem nakládky a vykládky, používané pro přepravu kolových a pásových vozidel, ale i kontejnerů apod.;

Kontejnerové lodě používané pro přepravu kusového nákladu v kontejnerech mezi vybavenými terminály na pravidelných linkách s výkonnými a stabilními toky;

Lehčí nosiče určené pro přepravu zboží ve smíšené námořní a říční dopravě;

Nákladní vozy na dřevo;

Trajekty používané k přepravě zboží v železničních vozech na tratích relativně krátké délky, vyznačující se stabilním tokem nákladu a vysokou frekvencí expedice;

Plavidla pro přepravu těžkého a objemného nákladu na staveniště;

Nosiče hromadného nákladu určené pro přepravu hromadného a hromadného nákladu;

Chladicí nádoby;

Tankery používané pro přepravu ropy a jiných kapalných chemických nákladů;

Ropné lodě na hromadný náklad jsou kombinovaná plavidla určená k přepravě hromadného, ​​hromadného a kapalného nákladu;

2) osobní lodě;

3) ledoborecké lodě;

4) hydrografické lodě;

5) nouzová záchrana (záchranné remorkéry, plovoucí jeřáby atd.);

6) servisní a pomocné (remorkéry, bunkery, lodivodské lodě atd.).

V mezinárodní lodní dopravě se vyvinuly dvě formy organizace dopravy: lineární(pravidelné) a tulák(nepravidelný).

Mezinárodní liniová doprava je organizována námořními přepravci ve stabilních geografických oblastech mezinárodního obchodu. Rysy lineární lodní dopravy jsou přidělování plavidel v daném směru a jejich pravidelné zastavování v určitých přístavech podle předem ohlášeného harmonogramu. Přepravu platí odesílatelé podle tarifů stanovených dopravci. Lineární tarify jsou zveřejňovány ve specializovaných periodikách a jsou obvykle dlouhodobě stabilní. Tyto tarify jsou regulovány liniovými konferencemi, což jsou sdružení vlastníků lodí, kteří monopolizují přepravu zboží na konkrétních trasách. Ostatní rejdaři provozující lodě na linkách řízených konferencí (outsideři) obvykle uplatňují nižší sazby.

Hlavním dokladem při registraci přepravy nákladu v mezinárodní liniové dopravě je nákladní list. Nákladní list (konosament) je doklad potvrzující převzetí zboží k námořní (nebo říční) přepravě a zavazující dopravce vydat zboží oprávněnému vlastníkovi.

Nákladní list je:

potvrzení o přijetí k přepravě zboží uvedeného na přední straně tohoto dokumentu;

Smlouva o přepravě zboží za podmínek v ní uvedených;

Dokument o titulu.

Existuje několik typů nákladních listů:

Konosament je splatný na doručitele, který dává právo každému, kdo jej vlastní, se zbožím nakládat. Používá se extrémně zřídka, protože nemůže zaručit, že zboží obdrží osoba, které je skutečně určeno;

Osobní náložný list (rovný), vystavený konkrétnímu příjemci zboží. Převod vlastnictví zboží na jinou osobu lze provést pouze prostřednictvím speciálně vyhotovené žádosti o postoupení (cese);

Nákladní list (na objednávku), podle kterého musí dopravce dodat zboží podle pokynů určené osoby. Tento konosament může příjemce převést na třetí osobu prostřednictvím rubopisu, tzn. potvrzení tohoto dokumentu. Indosament může být osobní a splatný na doručitele (in blanco).

Existují také palubní nákladní list, vydané pro náklad naložený na palubu plavidla, a nákladní list, přijaté k odeslání, což platí, pokud je zboží dodáno do skladu k následné expedici. V některých případech je po naložení nahrazen palubním nákladním listem.

Je-li potřeba vydat příjemci část nákladu, evidovanou nákladním listem, lze vystavit tzv. podílové konosamenty - dodací příkazy, které vlastně nejsou nákladním listem, ale příkazem příjemce. kapitánovi, aby po předložení originálu konosamentu pro celou nákladní zásilku uvolnil část nákladu.

Někdy používané prostřednictvím nákladního listu- doklad, na jehož základě je zboží přepravováno z přístavu nakládky do přístavu určení dvěma nebo více lodními linkami provozovanými v souladu s dohodou.

Také rozlišováno čistý a nečistý nákladní list. Konosament se nazývá „čistý“, pokud dopravce neučinil žádné připomínky ke stavu přepravovaného zboží, a „fone“, pokud v něm byly učiněny příslušné výhrady.

Podle ruské legislativy musí být v nákladním listu uvedeny tyto údaje:

1) název dopravce a jeho umístění;

2) název přístavu nakládky v souladu se smlouvou o přepravě zboží po moři a datum převzetí zboží dopravcem v přístavu nakládky;

3) jméno odesílatele a jeho umístění;

4) název přístavu vykládky v souladu se smlouvou o přepravě zboží po moři;

5) jméno příjemce, je-li určeno odesílatelem;

6) název nákladu, hlavní značky nezbytné k identifikaci nákladu, v příslušných případech označení nebezpečné povahy nebo zvláštních vlastností nákladu, počet kusů nebo položek a hmotnost nákladu nebo jeho množství jinak uvedeno. V tomto případě jsou všechny údaje uvedeny tak, jak je poskytuje odesílatel;

7) vnější stav nákladu a jeho obalu;

8) přepravné ve výši splatné příjemcem nebo jiný údaj o tom, že přepravné musí zaplatit on;

9) čas a místo vystavení nákladního listu;

10) počet originálů nákladního listu, je-li jich více;

11) podpis dopravce nebo osoby jednající jeho jménem.

12) po dohodě stran mohou být v nákladním listu uvedeny další údaje a doložky.

Je třeba poznamenat, že konosament podepsaný velitelem lodi se považuje za podepsaný jménem dopravce.

Na rozdíl od lineárních trampská doprava, plavidla jsou provozována nepravidelně. Nejsou přiřazeny ke konkrétním destinacím, ale volně se pohybují z jedné části nákladního trhu do druhé v závislosti na poptávce po tonáži a nabídce nákladu.

V obchodní lodní dopravě se používají následující typy pronájmu lodí:

1) charter za podmínek charteru plavby, který se dělí na:

Charting na jednu plavbu (single plavba), tzn. dohoda, podle které se majitel lodi za určitý poplatek (dopravné) zavazuje přepravit stanovený náklad z jednoho nebo více přístavů odeslání do jednoho nebo více přístavů určení;

Charting pro po sobě jdoucí plavby (konsekutivní plavby), tzn. smlouva o přepravě velkého množství homogenního nákladu ve stejném směru na stejné lodi;

Charting na základě rámcové smlouvy, tzn. dohoda, podle které se majitel lodi zavazuje přepravit určité množství nákladu během určitého období;

2) charter za časových charterových podmínek, který se v závislosti na způsobu stanovení doby trvání pronájmu plavidla dělí na pravidelný časový charter a zpáteční plavby;

3) charter za podmínek charteru bare boat, nebo demise charter, tzn. pronájem plavidla bez posádky.

Smlouva o námořní přepravě (ship charter agreement) v trampové dopravě uzavřená mezi námořním dopravcem (charterer) a odesílatelem nebo příjemcem (charterer) má formu charteru. Ve většině případů se uzavírá za pomoci zprostředkovatele nebo zprostředkovatele spedice. Jakákoli charta obsahuje povinné podmínky týkající se plavidla, nákladu, přepravy, platebního postupu za práci nakládky atd. Hlavní články charty jsou:

1) Místo a doba uvěznění.

2) Jména stran - nájemce a nájemce (přepravce) s uvedením jejich sídla.

3) Název a vlastnosti pronajatého plavidla: vlajka, třída, rok výroby, charakteristiky nákladu plavidla. Vlajka je důležitá v případě bojkotu nebo zákazu vstupu do přístavů. Třída ovlivňuje výši pojistného.

4) Způsobilost plavidla k plavbě, která spočívá v jeho schopnosti odolat obvyklým nebezpečím plavby a doručit náklad příjemci v bezpečném stavu.

5) Název a množství nákladu. Někdy se také používají souhrnné názvy, např. „jakýkoli legální náklad“ apod. Pokud nájemce nedodal požadované množství nákladu, pak je povinen zaplatit „mrtvé dopravné“ za nedostatečný náklad a v případě podvytížení oproti deklarovanému a dostupnému množství, má nájemce právo požadovat náhradu ztrát.

6) Místo nakládky a vykládky. Někdy jsou uvedeny nejen přístavy, ale také kotviště, kotviště a někdy pouze části pobřeží.

7) Poloha plavidla, tzn. počáteční datum je Laydays a konečné datum je dny zrušení. Před datem zahájení není nájemce povinen přijmout plavidlo k nakládce, a pokud plavidlo přijede po datu ukončení, má nájemce právo ukončit (zrušit) pronájem.

8) Informace o příjezdu plavidla.

9) Rozdělení nákladů na nakládku a vykládku.

10) Doba ležení, tzn. období pro provádění operací nakládky a vykládky, stanovené podmínkami charty nebo zvyklostmi přístavů.

11) Zdržování (pokuta zaplacená nájemcem za zdržení plavidla nad dobu odložení); expedice (bonus pro nájemce za zkrácení doby ležení (polovina zdržného).

12) Dopravné a jeho placení. Sazby přepravného jsou stanoveny za jednotku měření množství nákladu (tuna, kus atd.). Někdy se měrná jednotka pro množství nákladu a jednotka použitá jako základ pro výpočty přepravy nemusí shodovat. Dopravné lze stanovit i paušálně, tzn. jako celková částka předem stanovená v zakládací listině. Platby za přepravu mezi majitelem lodi a nájemcem se provádějí jak podle množství nákladu dodaného na místo určení, tak podle naloženého (konosamentu).

13) Odlišný může být i čas a místo platby (při podpisu konosamentu v přístavu vyplutí, po připlutí lodi do přístavu určení, po vykládce a po závěrečné kontrole hmotnosti).

14) Ledová klauzule. Poskytuje podmínky pro osvobození plavidla od plnění smlouvy v případě ledových podmínek.

15) Stávková doložka.

16) Vojenská doložka.

17) Obecná průměrná doložka a další podmínky.

Na počátku 20. let minulého století vedla konkurence na trhu nákladní dopravy k rozsáhlé registraci lodí pod „pohodlnými“ nebo „levnými“ vlajkami kvůli:

Nízké náklady na provoz dopravního parku v důsledku nižších mezd posádky a snížení jejího počtu ve srovnání se standardy stanovenými zákony jiných zemí;

Osvobození od daně z příjmu.

3.2.2. Regulace mezinárodní námořní dopravy. Činnost Mezinárodní námořní organizace

Hlavní mezinárodní dohodou vymezující vztah mezi smluvními stranami smlouvy o přepravě po moři a právní status konosamentu je Bruselská úmluva o sjednocení některých pravidel o nákladních listech (1924).

Bruselský protokol z roku 1968 provedl v této úmluvě některé změny. Zvláštní pozornost je v této úmluvě věnována otázce odpovědnosti námořního dopravce za náklad.

Námořní přepravu cestujících a zavazadel upravuje Athénská úmluva o přepravě cestujících, jejich zavazadel, vozidel a příručních zavazadel po moři.

Mezinárodní námořní organizace (IMO) byla založena v roce 1958 podle úmluvy vypracované v roce 1948 na námořní konferenci OSN v Ženevě. Do roku 1982 se jmenovala Mezivládní námořní poradní organizace. IMO je jednou ze specializovaných agentur OSN.

Za léta své existence IMO přijala přes 40 úmluv v různých oblastech (námořní bezpečnost, znečištění moře atd.), z nichž většina již vstoupila v platnost. Úplný seznam úmluv IMO se shrnutím obsahu je k dispozici v tiskové a informační kanceláři IMO v Londýně. Níže je uveden seznam některých úmluv (první datum v závorce je rok přijetí úmluvy, druhé datum je rok jejího vstupu v platnost):

1) ohledně bezpečnostních problémů:

Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři (1974/1980, Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři – SOLAS);

Mezinárodní úmluva o nákladové značce (1966/1968, Mezinárodní úmluva o nákladové značce - LL);

Úmluva o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři (1972/1977, Úmluva o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři - COLREG);

Mezinárodní úmluva o bezpečných kontejnerech (1972/1977, Mezinárodní úmluva o bezpečných kontejnerech - CSC);

Úmluva o Mezinárodní námořní družicové organizaci – INMARSAT);

Mezinárodní úmluva o bezpečnosti rybářských plavidel (1977, Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels - SVF);

Mezinárodní úmluva o pátrání a záchraně na moři (1979/1985, Mezinárodní úmluva o pátrání a záchraně na moři – SAR);

2) o otázkách předcházení znečištění moře:

Mezinárodní úmluva o intervenci na volném moři v případech obětí znečištění ropou;

Úmluva o zabránění znečištění moře ukládáním odpadů a jiných látek (LDC);

3) ohledně otázek odpovědnosti:

Úmluva o občanskoprávní odpovědnosti v oblasti námořní přepravy jaderného materiálu (1971/1975, Úmluva o občanskoprávní odpovědnosti v oblasti námořní přepravy jaderného materiálu – JADERNÁ);

Mezinárodní úmluva o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropou (CLC);

4) o dalších problémech:

Úmluva o usnadnění mezinárodní námořní dopravy (1965/1967);

Úmluva o potlačování nezákonných činů proti bezpečnosti námořní plavby.

Kromě úmluv přijímá shromáždění IMO společně s Výborem pro námořní bezpečnost a Výborem pro ochranu mořského prostředí doporučení, která nejsou pro členské státy závazná, k různým otázkám (nákladní doprava, technologie, životní prostředí, lodní doprava, námořní pátrání a záchrana, radiokomunikace, výcvik personálu).

Hlavní cíle IMO jsou:

Zvýšená spolupráce mezi vládami ve všech technických otázkách mezinárodní námořní dopravy;

Podpora přijetí nejlepších norem v oblasti námořní bezpečnosti, námořní navigace, prevence a kontroly znečištění moře z lodí a kontroly znečištění životního prostředí.

IMO má následující strukturu:


Obr.3.1. Struktura Mezinárodní námořní organizace (IMO)

Shromáždění, složený ze zástupců členských států, je nejvyšším orgánem IMO. Schází se jednou za dva roky a lze svolat i mimořádné zasedání. Shromáždění přijímá program a rozpočet, jakož i rozhodnutí o finanční činnosti, volí členy Rady a na jeho návrh schvaluje kandidaturu generálního tajemníka.

Poradenství sestává ze zástupců 40 členských států volených na období dvou let podle následujícího principu:

10 ze skupiny zemí, které mají největší zájem o mezinárodní námořní dopravu;

10 ze skupiny zemí, které mají největší zájem o mezinárodní námořní obchod;

20 ze skupiny zemí se zvláštními zájmy v oblasti námořní dopravy, jejichž zvolení by mělo současně zajistit zastoupení v Radě všech geografických oblastí světa.

Rada je výkonným orgánem IMO, schází se dvakrát ročně a mezi zasedáními shromáždění je hlavním orgánem IMO. Není oprávněn vydávat doporučení vládám ohledně otázek námořní bezpečnosti a prevence znečištění moře. Rada koordinuje činnost orgánů IMO, přezkoumává program a rozpočet, vyjadřuje se ke zprávám výboru před jejich předložením Shromáždění a jmenuje generálního tajemníka.

výbory otevřena všem členským státům. Výbor pro námořní bezpečnost projednává všechny otázky související s bezpečností lodí. Pro řešení zvláštních problémů bylo vytvořeno 11 podvýborů (pro bezpečnost lodí, námořní komunikaci, pátrání a záchranu, požární bezpečnost atd.). Právními otázkami při plnění úkolů IMO se zabývá Výbor pro právní záležitosti. Výbor pro ochranu mořského prostředí se zabývá především problémy znečištění moře z lodí, koordinuje činnost IMO v této oblasti a úzce spolupracuje s Rozvojovým programem OSN. Výbor pro technickou spolupráci koordinuje projekty pomoci rozvojovým zemím.

Sekretariát, skládající se ze šesti oddělení (lodní bezpečnost, mořské prostředí, právní záležitosti a mezinárodní vztahy, konference, technická spolupráce a řízení), je řízen generálním tajemníkem, který má zástupce.

IMO věnuje zvláštní pozornost realizaci takových projektů, jako je Světová námořní univerzita v Malmö (Švédsko), Akademie námořní dopravy IMO v Terstu (Itálie), Akademie námořní dopravy IMO a Mezinárodní institut námořního práva IMO v La Vallettě (Malta). ).