Železnice regionu Perm. Encyklopedie Čeljabinské oblasti

Je zde téměř vše, co potřebujete pro každodenní práci. Začněte postupně opouštět pirátské verze ve prospěch pohodlnějších a funkčnějších bezplatných analogů. Pokud náš chat stále nevyužíváte, vřele doporučujeme se s ním seznámit. Najdete tam spoustu nových přátel. Navíc je to nejrychlejší a nejefektivnější způsob, jak kontaktovat administrátory projektu. Sekce Aktualizace antiviru nadále funguje - vždy aktuální bezplatné aktualizace pro Dr Web a NOD. Nestihli jste si něco přečíst? Celý obsah tickeru naleznete na tomto odkazu.

Historie stavby permsko-kotlaské dráhy. Část 2.

Při volbě směru silnice bylo pamatováno na to, že kromě své tranzitní hodnoty (přeprava zboží ze Sibiře) by dálnice měla uspokojovat i ekonomické zájmy těch provincií, kde byla plánována položení, především Vyatka provincie, kde se nacházela většina silnice. Železnice tedy musela být postavena s takovou odchylkou od nejkratší trasy, která by zohledňovala místní zájmy, aniž by výrazně zvyšovala náklady. Bylo rozhodnuto, že silnice by měla procházet provinčním centrem - městem Vyatka a poté v severní části - do Kotlasu - po nejkratší trase. Na jižním úseku byly zpočátku zvoleny dva směry silnice: 1) podél rozvodí řek Cheptsy a Kilmezi, 2) podél údolí řeky Cheptsy přes město Glazov. V důsledku toho byla dána přednost druhému směru, protože zde byla silnice o 72 mil kratší a levnější o 2,2 milionu rublů.

Na jaře 1895 byly provedeny závěrečné průzkumy a 19. srpna byly zahájeny první práce na stavbě dálnice. Oddělení výstavby silnic se nacházelo ve městě Vjatka a jeho vedoucím byl jmenován titulární radní Ignatiy Nikolaevič Bychovets, železniční inženýr.

Linie navrhované silnice byla rozdělena do devíti úseků:

1) město Perm (včetně výstavby mostu přes řeku Kama),

2) Stanice Ochara, provincie Perm,

3) město Glazov, provincie Vjatka,

4) Kosinsky továrna Ryazantsevů v okrese Slobodsky,

5) město Vjatka - jižní směr,

6) Vjatka - severní směr (včetně výstavby mostu Zagarsky přes řeku Vjatka),

7) Stanice Murashi, okres Oryol,

8) vesnice Skryabino, okres Pikolsky, provincie Vologda,

9) Stanice Kotlas v provincii Vologda (včetně výstavby mostu přes řeku Luzu).

Na železnici byly tři hlavní inženýrské stavby – mosty přes řeky Kama, Vjatka a Luza. Kesony pro stavbu podpěr Zagarského mostu přes Vyatku a kovové konstrukce rozpětí byly vyrobeny v permských železničních dílnách. Některé zakázky splnil závod Votkinsk. Stavební systém byl smluvní. Traťoví inženýři, kteří řídili stavbu konkrétního úseku, našli dodavatele jednotlivých prací. Pod správou silnic byla vytvořena hygienická jednotka (vedoucí A.Yu. Levitsky, později - ředitel železniční nemocnice ve Vyatce).

Okamžitě se plánovala výstavba železničních stanic a dep. 1. června 1897 proběhla pokládka budovy pro nádraží ve Vjatce a 3. června položení prvního kesonu železničního mostu Zagarsky. Bohužel již při stavbě silnice došlo k první velké nehodě - 22. července 1897 vykolejil u obce Posevy nákladní vlak.

Ve dnech 20. a 21. června 1898 navštívil provincii Vjatka ohledně stavby silnice ministr železnic, princ M.I. Khilkov. Dne 21. června zvolila městská duma Vjatka prince Khilkova čestným občanem města Vjatka. 21. října 1898 byla otevřena osobní a nákladní doprava na úseku mezi stanicemi Vjatka a Glazov (199 verst), 25. listopadu téhož roku - z města Glazov k řece Kama (253 verst) a z hl. město Vjatka k Zagarskému mostu (17 verst). 22. prosince 1898 byl otevřen provoz na Zagarském mostě, 1. ledna 1899 - z Vjatského mostu do Kotlasu (340 verst). ledna 1899 guvernér Vjatky Nikolaj Michajlovič Klingenberg v projevu na slavnostním kongresu na veřejném zasedání poznamenal, že minulý rok dal městu Vjatka dokončení stavby železnice a v příštím roce město bude vybudován vodovod; pak hlava provincie navrhla přípitek na prosperitu a blaho Vjatky. V únoru 1899 byla dokončena stavba mostu Kama a posledního úseku silnice ve městě Perm; 1. března byla otevřena průjezdní doprava z Permu do Kotlasu. Přes obtížné terénní podmínky (zejména na severním úseku trasy) a převahu ruční práce byly všechny práce dokončeny do tří let.

Přestože je obrázek věnován Uralské dráze, je také permsko-kotlasské. tato krajina byla docela typická.

26. srpna 1899 začal kontrolní výbor vybudované silnice. Inženýři a stavitelé silnic se začínají rozcházet. Ve městě Vjatka se na vratech a oknech domů objevují reklamy na volné byty, což se 3 roky nestalo ani na okrajích města a ceny bytů se dlouhodobě drží o 50-100% vyšší než obvykle. 27. října byla ve městě Vjatka zahájena výstava modelů budov a mostů permsko-kotlaské dráhy, připravená pro světovou výstavu v Paříži.

Podle odhadů vedení Permsko-kotlaské dráhy v roce 1899 se očekávalo, že přepraví 166 tisíc cestujících a 14 milionů liber komerčního nákladu. Ve skutečnosti bylo od 1. ledna do 1. října přepraveno 138 tisíc cestujících a 2,2 milionu kusů nákladu. Očekávané množství nákladu se nenaplnilo. Bylo to částečně způsobeno tím, že podnikatelé ještě neměli čas pochopit výhody nové trasy. Řada firem po zprovoznění silnice zasílala dotazy, zda je silnice skutečně provozuschopná. Mnozí z podnikatelů přímo uvedli, že v roce 1899 sotva stihnou něco poslat po permsko-kotlaské dráze. Nedostatek nákladu byl navíc ovlivněn: příliš vysokými počátečními tarify, složitým postupem při překládání nákladu, nedostatky na silnici a neúrodou v roce 1898 v provincii Vjatka.

Předání silnice zvláštní komisi následovalo 1. listopadu 1899 a od toho dne byla silnice průjezdná. Trať byla napojena na železnici Perm-Tyumen. silnice a při této fúzi obdržel název Permská železnice. 1. ledna 1900 byla trať Perm-Kotlas zařazena do přímé osobní dopravy zavedením všeobecného osobního tarifu. Celkem bylo na nové silnici z Permu do Kotlasu postaveno 32 stanic a 2 nástupiště pro cestující: 6 stanic a 1 nástupiště v provincii Perm (139 verst), 16 stanic a 1 nástupiště ve Vjatské (424 verst), 10 stanic ve Vologdě provincie (255 verst) .

Silnice Perm-Kotlas následně také nesplnila příliš optimistické počáteční dopravní plány. Pokud jde o sibiřský chléb, zde je údaj o jeho vývozu za rok 1900: „V roce 1900 bylo do severních a jižních přístavů posláno nepřetržitou železnicí ze stanic Sibiřské cesty toto množství obilí byla rozdělena mezi přístavy v takové podobě: do Archangelska přes Kotlas - 1 073 447 b., do Archangelska přes Moskvu - 106 365 b., do pobaltských přístavů (Riga, Libavá, Revel, Petrohrad) - 2 241 540 b., na jih. přístavy (Oděsa, Nikolajev, Rostov na Donu, Novorossijsk) - 940 400 b. Celkem - 4 363 752 b. Kromě toho bylo odesláno 1 111 530 b. přes Kotlas s vodními cestami Sibiře - 157 056 položek Celkem - 5 632 338 položek (Ergin A. Význam železnice Perm-Kotlas. Památná kniha provincie Vjatka. 1902. S. 144 přinutila vládu vytvořit zvláštní ochranný tarif pro tento směr, což výrazně snížilo poplatek za přepravu chleba z nejvytíženějších stanic Sibiřské dráhy do Kotlasu.

Stavbu silnice však nelze nazvat neúspěchem. Později, v letech 1905-1906, byla permská dráha napojena na Severní dráhu. - z Vjatky do Vologdy a Petrohradu a úsek silnice Vjatka-Perm získal mimořádný význam pro tranzitní přepravu zboží a cestujících. Ve stejné době byla postavena železnice ve městě Vjatka. větev spojující nádraží s molem parníku. V letech 1910-1912 Úsek Perm-Vjatka byl rekonstruován: dřevěné mosty byly nahrazeny železnými mosty a náspy s kamennými rourami, spodní a vyšší část silnice byla vyrovnána. Nesmíme zapomenout ani na místní význam silnice. Například ihned po jeho otevření bylo snazší poskytovat obilí těm oblastem provincie, kde došlo k neúrodě – jak místními přesuny obilí, tak jeho dodávkami z jiných provincií. V souladu s tím ceny chleba rostly méně během neúrody. V severní části (Vyatka-Kotlas) cesta procházela neobydlenými oblastmi divočiny - a podél silnice se začaly objevovat vesnice. Ve městě Vyatka se objevil první velký průmyslový podnik - železniční dílny. Cesta obecně velmi ovlivnila oživení průmyslu a obchodu v provincii.

Železnice z Kotlasu do Permu je stále v provozu po celé své délce, i když na trati Kirov-Kotlas není elektrifikována. Od roku 1953 části bývalé permsko-kotlaské dráhy. součástí Gorkého, Sverdlovské a Severní železnice. Mimochodem, severozápadní oblasti (Luzskij, Podosinovskij a Oparinský) byly připojeny ke Kirovské oblasti právě kvůli železničnímu spojení těchto oblastí s městem Kirov a regionem.

Dmitrij Zelenin v knize „Průvodce Kama a Vyatka“ (1904), v kapitole věnované železnici Perm-Kotlas, uvádí dvě charakteristické anekdoty. „Když vyvstala otázka o stavbě železnice v provincii Vjatka, jeden kazaňský deník vtipkoval, že ve Vjatce ani neumějí řídit vozíky, ale tráví celý rok cestováním na saních... Noviny měly částečně pravdu na nedostatek kolových cest se Zjuzdaci neudržují Strange, jak se může zdát, vystačí si zcela bez nich V celé Afanasjevské volost čítající až 10 tisíc obou pohlaví bylo podle sčítání jen. 20 vozíků, včetně silničních vozíků stanice zemstvo a kočárů ve vlastnictví duchovenstva a obchodníků Ve volostech Afanasyevskaya a Biserovskaya není jediná kovárna, protože v některých případech se nelze obejít bez jakéhokoli letního dopravního vybavení například při přepravě snopů z polí, sena z polí atd. lidé ze Zyuzdy vymysleli něco velmi jednoduchého, ale zároveň je to tzv. „drag“. dva dlouhé sloupy s vysoce zakřivenými konci, mezi nimiž jsou přibity dvě příčky...“ Další anekdota: „Jaký dojem udělala železnice na místní obyvatele, o tom nám vypráví následující korespondence od nás: „Pinyuzhansky volost z okresu Oryol. Jeden rolník, který chtěl vyhlídnout lokomotivu a „litinu“ obecně, zamířil za tím účelem do nejbližší železniční stanice. Sotva dorazil na nádraží, projel kolem něj celý vlak. Když viděl, jak neuvěřitelně rychle auto letí, podle jeho názoru, a v domnění, že by ho mohlo rozdrtit, začal ze strachu utíkat domů... Přijde a vypráví prvnímu vesničanovi, který narazí na tento fantastický příběh: „Já jen šla se podívat na auto k poště (nádraží), jde: oči má zelené, velké Když mě viděla, začala dýchat, začala dýchat!.. Běžel jsem - ano, do lesa, ona frčela, frčela - a já šla za mnou lesem, ona šla za mnou, běžela jsem, běžela a do křoví se na mě dívala, frčela a zase zpátky" (s. 112-113); .

Na závěr této poznámky zvu čtenáře na výlet po silnici Perm-Kotlas v roce 1899. Tato krátká esej o železnici byla publikována v Pamětní knize provincie Vjatka v roce 1901. Jen podotýkám, že se jedná o popis silnice bezprostředně po jejím otevření, kdy na ní bylo ještě mnoho průšvihů, které byly později opraveny.

„Kotlas, koncový bod permsko-kotlaské dráhy, je malá vesnice, jako většina z nás, s malým a chudým kostelem, ve kterém bylo před postavením železnice celé obyvatelstvo Kotlasu , opravdu to vypadá jako prohlubeň, vegetace je velmi chudá Břeh řeky Dviny je velmi strmý, strmý a neničí se působením vody Veškerý náklad přijatý z železnice je vykládán přímo z vozů do člunů a jiných železniční služby se nacházejí míli od stodol a půl míle od řeky v přímém směru Hned naproti nádraží jsou mola.

Kotlas v roce 1899, na vrcholu plavební doby, nelze nazvat živým. Je tam málo lidí a málo nákladu. Nedošlo k žádnému pohybu významného nákladu a ty miliony pulsů sibiřského chleba, o kterých noviny svého času informovaly, se do Kotlasu nedostaly. Do 12. června náklad dodaný přes spediční společnost akciové společnosti (ostatní lodní společnosti dostávaly železničního nákladu velmi málo) žitné mouky do 100 tis., pšenice do 30 tis., osiva do 46 tis., koudel 9 tis. matovina 13 tis., obilí 25 tis., celkem 230-250 tis. A to je právě zkušenost podnikavého archangelského exportéra Lindese. Ostatní firmy nedělaly téměř nic.

V roce 1899 bylo také málo cestujících, ale většinou šlo o železniční zaměstnance nebo dělníky cestující na volné jízdenky. V I., II. a III. třídě je úplně prázdno a rušněji je jen ve IV. třídě, kam cestuje celá takzvaná černá veřejnost: poutníci, kteří se šli poklonit soloveckým svatým, i nekvalifikovaní dělníci. Ve třídě III je celé kupé pro každého cestujícího a zřídka dvě osoby v kupé.

Od Kotlasu jsou oblasti proříznuté železnicí les, bažina, les a les, ale les je špatný, jak se obvykle na vlhkých místech stává. Populace není nikde vidět - zůstává daleko od linie podél pravé ruky. Smrk je nahrazen břízou, bříza smrkem a vzácně borovicí; vegetace je chudá, špatná a jednotvárná. Teprve po ujetí asi stovky verst od Kotlasu, překročení řeky Luzy, narazíme na významnější množství borových lesů a mezi nimi se tu a tam mihne mladé březové houštiny, což naznačuje, že v tomto místě ještě nedávno byly nové stromy. Ale staré a dobré lesy stále nikde. Tato jednotvárnost flóry pokračuje do stanice Murashi v provincii Vjatka, 250 verst od Kotlasu. V celé této vzdálenosti není více než půl tuctu oprav, ale i ty jsou daleko od stanic. Na nádražích tedy kromě bufetů nenajdete žádné mléko, vejce ani chleba. Žáci čtvrté třídy jsou z tohoto nedostatku velmi nešťastní. Nákup v bufetu je drahý, nad vaše možnosti, a kdo to nevěděl a neudělal si zásoby v Kotlasu, je nucen se živit suchým jídlem.

Stanice Pinyug se nachází mezi lesem a bažinou, nejbližší vesnice je od ní 3-6 verst. Není tu kde bydlet, žádní koně na ježdění; buď počkejte na spolucestujícího, nebo dojděte do nejbližší vesnice a zaplaťte přemrštěné ceny. Byly případy, kdy cestovatelé neznalí těchto podmínek zde seděli dny i déle a čekali na koně. Okresní úřady zřídily stanici zemstvo 8 mil od stanice, a to pouze pro sebe. Z této stanice přijíždějí a odcházejí na koních, ale průměrný laik může i chodit. Cesta ze stanice Pinyug prochází lesem a nejbližší cesta, kde se nachází dálnice zemstvo, je neprůjezdná. Stanice Pinyug je jediná poblíž obydlených oblastí okresu Nikolsky a jejím účelem je obsluhovat celý okres.

Ze stanice Murashi železnice prochází obydlenou oblastí. Lesy a bažiny zmizely a musíte projíždět poli, pastviny a poblíž jsou vidět vesnice. Místa jsou kopcovitá, nejsou tam hory, ale ani step. Poté, co jste urazili 250 mil lesem a bažinami a jste unaveni monotónností výhledů, začnete zde odpočívat. Tu a tam jsou vidět pole pokrytá hnojem, pole s žitem poskytují zajímavý pohled, když se přes ně přežene vlna od větru.

Vjatka je provinční město, které se nachází jako celá provincie na kopcích, na břehu řeky Vjatka. Z Vjatky železnice prochází ještě více obydlenou oblastí. Už tu nejsou obrovské neobydlené oblasti a lesy se tu nenacházejí tak často. Čím blíže k hranici s provincií Perm, tím hornatější je oblast a opět je osídlení řídké, zalesněnější. A konečně, v provincii Perm jsou hory i rokle, což v provincii Vjatka není téměř patrné. Obecně se zdá, že provincie Perm více připomíná naše severovýchodní kraje než provincii Vjatka. Z Vjatky do Permu je podstatně více cestujících než z Kotlasu.

Poblíž Permu je pravý břeh velké vody Kama neobydlený, nízko položený a pokrytý na značné ploše malým lesem. Na Kamu musíte dojet po obrovském náspu a v dálce je vidět obří železniční most (zdá se, že má více než 400 sáhů). Z nábřeží je vynikající panorama města, které se nachází na svahu slušné hory, na levém břehu Kamy. Dole, na samém břehu Kamy, je vidět nádraží a naproti němu celá flotila parníků a člunů. Téměř hned vedle železničního mostu, na permské straně, zde, kde začíná město, je stanice Zaimka. Ze stanice Zaimka vede cesta podél břehu Kamy, proti proudu řeky a vlastně až do města. 5 verst od Zaimky, téměř na konci města, je stanice Kama (nebo Perm).

1883-1885 Byla postavena železnice Jekatěrinburg-Tjumen
1888 se silnici začalo říkat Ural
1933 První úsek Kizel-Chusovskaya byl elektrifikován
V roce 1943 se z rozhodnutí Nejvyššího sovětu SSSR začala silnice nazývat Sverdlovsk
1953 po sloučení Sverdlovské a Permské železnice je Sverdlovská železnice jednou z největších v zemi

Uralská oblast je rodištěm ruských železnic

Oblast Uralu je právem nazývána rodištěm ruských železnic. V roce 1834 vynalezli a postavili Tagilští nevolníci E. A. a M. E. Cherepanovs „parník Delizhan“ a pro něj litinovou silnici.

Tento vynález posloužil jako impuls pro stavbu železnic v zemi. A teprve v 70. letech XIX století., když už se železnice objevily ve středních a severozápadních oblastech Ruska, bylo Na Uralu byla zahájena výstavba železnic.

První projekt Uralské železnice se objevil v roce 1861. Jeho autorem byl V.K Rashet, manažer továren Nižnij Tagil v Demidově. Trasa měla procházet Středním Uralem a spojovat Ob a Volhu. Průmyslníci a obchodníci ze středu země, Povolží a Sibiře však trvali na projektu trati z Nižního Novgorodu přes Kazaň, Sarapul, Jekatěrinburg a Ťumeň. Další silniční projekt předložil na podzim roku 1868 permský podnikatel a majitel parníku I. Ljubimov: z Permu do Tobolu, přes Kungur, Jekatěrinburg a Shadrinsk. Ministerstvo železnic brzy dá povolení k průzkumu této trasy. V létě 1869 na pozvání Ljubimova železniční inženýr Sobolevskij provedl topografické průzkumy oblasti a profesor Kazaňské univerzity N.A. Golovkin prozkoumal uhelná ložiska Středního Uralu. Poté byl vypracován projekt, podle kterého k tomuto směru přibyla těžařská větev z Jekatěrinburgu.

V letech 1871-1872 Vládní výzkum byl prováděn pod vedením inženýrů Sobolevského a Mellera. Stavba trasy začala přípravnými pracemi: zcizením pozemků, demolicemi budov, odlesňováním, výstavbou provizorních komunikací, výstavbou telegrafu, kasáren atd. Stavbu prováděla Společnost báňské dráhy. V jejím čele stál železniční inženýr Golubev, v určitých úsecích na práce dohlíželi inženýři Rippas, Bazik, Žukov, Evreinov, Ostrovskij a další. Celá trať byla rozdělena na tři části: první - z Permu do vesnice Kamasino druhý - z Kamasina do Kushvy a třetí - z Kushvy do Jekatěrinburgu. První úsek cesty procházel oblastí s mnoha potoky, řekami a roklemi, proto zde byly vybudovány dřevěné mosty a položeny trubky. Nejtěžší úsek byl z Kamasina do Kushvy; stavitelé museli kácet lesy, dělat výkopy ve skále a stavět náspy. Práce řídil inženýr V. A. Rippas. Následně byla v Petrohradském institutu dopravy založena výroční cena pojmenovaná po něm.

Po dokončení hlavní trasy začali stavitelé pracovat na větvi Lunievskaya. Příkré svahy a kamenitá půda práci značně ztěžovaly. Na větvi Lunievskaya byl postaven jeden z prvních tunelů v Evropě 65 sáhů dlouhý. V roce 1878 byla dokončena hlavní trať silnice a otevřena pro vlakovou dopravu a v září 1879 byla stavba zcela dokončena. Cesta byla pojmenována Ural Gornozavodskaya a stala se první dálnicí postavenou ruskými inženýry a staviteli v oblastech s horským terénem.

Prvním správcem silnice byl jmenován jeden z jejích stavitelů, talentovaný inženýr N. S. Ostrovsky. Silnice sloužila soukromým i státním továrnám na Sibiři a na Uralu. Po jejím uvedení do provozu se začal zvyšovat počet průmyslových podniků. Například v roce 1883 vybudoval obchodník Ljubimov spolu s firmou belgického inženýra Solvaye na horním toku řeky Kama chemičku, která znamenala začátek domácího sodovkářského průmyslu. O dva roky později byla poblíž Permu postavena Jegorjevova sklárna. Díky železnici se rozšířily trhy s průmyslovými surovinami, které se rozšířily po celém Uralu a západní Sibiři.

Uralská železnice: body růstu 19.-20. století.

Uralská železnice nadále rostla, koncem roku 1885 byla postavena pobočka Jekatěrinburg-Tjumen. V lednu 1888 byla tato větev spojena s Gornozavodskou silnicí do jedné dálnice, která se stala známou jako Uralská železnice. Došlo tak k propojení povodí Ob a Kama.

V roce 1896 byla dokončena výstavba odbočky z Jekatěrinburgu do Čeljabinsku, spojující Uralskou cestu s Transsibiřskou magistrálou. Na konci 19. stol. Uralská železnice, přejmenovaná na Perm-Tyumen, byla položena z Permu přes Vjatku do Kotlasu. Počátkem roku 1900 se silnici začalo říkat Perm. Jeho délka přesáhla 2100 mil.

Potřeba spojit velkou uralskou magistrálu s centrem země byla zřejmá a v roce 1906 byla z veřejných prostředků vybudována širokorozchodná trať z Vjatky přes Bui, Galich, Vologdu, Čerepovec a Tikhvin do stanice Obukhovo. Gornozavodský úsek silnice se pro svou nízkou kapacitu stal překážkou nákladních toků. Nebylo možné ho přestavět kvůli jeho těžkému profilu, a tak bylo rozhodnuto položit nové vedení přes Ural. V letech 1902-1904. byly provedeny průzkumy, stanovena trasa a vypracován návrh vedení. V roce 1909 byla uvedena do provozu dálnice Perm-Kungur-Jekatěrinburg. Nová linka byla o 117 verst kratší než předchozí, navíc byla vybavena dalšími vlečkami.

V roce 1913 byla postavena dálnice Ťumeň-Omsk, která umožňovala přístup k Severní dálnici, obchází přetíženou trať Samara-Zlatoustinskaya. Ve stejném roce začala akciová společnost Západuralské dráhy výstavba trati z Lysvy do Berdyaush. Protože byl kraj bohatý na horské výběžky a svahy, byla práce stavitelů mnohem obtížnější. Přes mys Makushinsky byl postaven tunel, byly vybudovány mosty, kamenné roury a četné náspy. Přes všechny potíže byla silnice 16. října 1916 otevřena. Zároveň byla položena a uvedena do provozu Severovýchodní silnice ze Shartashe do Tavda, která sloužila hutním závodům na Uralu.

Cesta po roce 1917

V září 1919 byly k Permské hlavní linii připojeny západní Ural, Bogoslovskaja, severovýchodní Ural a část Omsku. Délka silnice k 1. červnu 1920 byla 3891 mil.

V roce 1919 se Lidový komisariát železnic rozhodl přenést kontrolu z Permu do Jekatěrinburgu. Během let občanské války utrpěla železnice obrovské škody: 226 mostů, 70 nádražních budov bylo zničeno a vozový park byl vyřazen z provozu. Ve 20. letech První prioritou byla obnova silnice. V roce 1930 se Kotlasova trať Permské dráhy stala součástí Severní dráhy. Na permskou silnici byly zároveň převedeny úseky Čeljabinsk-Kurgan, Čeljabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanaj a dokončené tratě Troitsk-Orsk a Kartaly-Magnitnaja.

Od 30. let 20. století byla silnice více než jednou reorganizována. V roce 1934 byla Permská železnice rozdělena na Perm (Sverdlovsk) a Jižní Ural (Čeljabinsk). V roce 1936 byla permská silnice přejmenována na železnici pojmenovanou po. L. M. Kaganovič. V roce 1939 od železnice pojmenované po. L. M. Kaganovič přišel na permskou silnici (Perm). V roce 1943 byla silnice pojmenována po. L.M. Kaganovič byl přejmenován na Sverdlovskaya. V roce 1953 došlo ke sloučení Permské a Sverdlovské železnice do Sverdlovska s vedením ve Sverdlovsku.

tornado_84Část 1 - Historie stavby permsko-kotlaské železnice.
Při volbě směru silnice bylo pamatováno na to, že kromě své tranzitní hodnoty (přeprava zboží ze Sibiře) by dálnice měla uspokojovat i ekonomické zájmy těch provincií, kde byla plánována položení, především Vyatka provincie, kde se nacházela většina silnice. Železnice tedy musela být postavena s takovou odchylkou od nejkratší trasy, která by zohledňovala místní zájmy, aniž by výrazně zvyšovala náklady. Bylo rozhodnuto, že silnice by měla procházet provinčním centrem - městem Vyatka a poté v severní části - do Kotlasu - po nejkratší trase. Na úseku Perm-Vyatka byly zpočátku zvoleny dva směry silnice: 1) jižní - podél povodí řek Cheptsy a Kilmezi, 2) severní - podél údolí řeky Cheptsy přes město Glazov. V důsledku toho byla dána přednost druhému směru, protože zde byla silnice o 72 mil kratší a levnější o 2,2 milionu rublů.

Na jaře 1895 byly provedeny závěrečné průzkumy a 19. srpna byly zahájeny první práce na stavbě dálnice. Oddělení výstavby silnic se nacházelo ve městě Vjatka a jeho vedoucím byl jmenován titulární radní Ignatiy Nikolaevič Bychovets, železniční inženýr.
Linie navrhované silnice byla rozdělena do devíti úseků:
1) město Perm (včetně výstavby mostu přes řeku Kama),
2) Stanice Ochara, provincie Perm,
3) město Glazov, provincie Vjatka,
4) Kosinsky továrna Ryazantsevů v okrese Slobodsky,
5) město Vjatka - jižní směr,
6) Vjatka - severní směr (včetně výstavby mostu Zagarsky přes řeku Vjatka),
7) Stanice Murashi, okres Oryol,
8) vesnice Skryabino, okres Pikolsky, provincie Vologda,
9) Stanice Kotlas v provincii Vologda (včetně výstavby mostu přes řeku Luzu).
Permsko-kotlasská dráha podle průzkumů v roce 1894.
Tečkovaná čára označuje možnost silnice, která bude později preferována.
Odtud - Encyklopedie "Permský region"
Na železnici byly tři hlavní inženýrské stavby – mosty přes řeky Kama, Vjatka a Luza. Kesony pro stavbu podpěr Zagarského mostu přes Vyatku a kovové konstrukce rozpětí byly vyrobeny v permských železničních dílnách. Některé zakázky splnil závod Votkinsk. Stavební systém byl smluvní. Traťoví inženýři, kteří řídili stavbu konkrétního úseku, našli dodavatele jednotlivých prací. Pod správou silnic byla vytvořena hygienická jednotka (vedoucí A.Yu. Levitsky, později - ředitel železniční nemocnice ve Vyatce).
Okamžitě se plánovala výstavba železničních stanic a dep. 1. června 1897 proběhla pokládka budovy pro nádraží ve Vjatce a 3. června položení prvního kesonu železničního mostu Zagarsky. Bohužel již při stavbě silnice došlo k první velké nehodě - 22. července 1897 vykolejil u obce Posevy nákladní vlak.
Železniční most přes řeku Kama poblíž Permu. 1909 Foto S.M. Prokudin-Gorskij.
Ve dnech 20. a 21. června 1898 navštívil provincii Vjatka ohledně stavby silnice ministr železnic, princ M.I. Khilkov. Dne 21. června zvolila městská duma Vjatka prince Khilkova čestným občanem města Vjatka. 21. října 1898 byla otevřena osobní a nákladní doprava na úseku mezi stanicemi Vjatka a Glazov (199 verst), 25. listopadu téhož roku - z města Glazov k řece Kama (253 verst) a z hl. město Vjatka k Zagarskému mostu (17 verst). 22. prosince 1898 byl otevřen provoz na Zagarském mostě, 1. ledna 1899 - z Vjatského mostu do Kotlasu (340 verst). ledna 1899 guvernér Vjatky Nikolaj Michajlovič Klingenberg v projevu na slavnostním kongresu na veřejném zasedání poznamenal, že minulý rok dal městu Vjatka dokončení stavby železnice a v příštím roce město bude vybudován vodovod; pak hlava provincie navrhla přípitek na prosperitu a blaho Vjatky. V únoru 1899 byla dokončena stavba mostu Kama a posledního úseku silnice ve městě Perm; 1. března byla otevřena průjezdní doprava z Permu do Kotlasu. Přes obtížné terénní podmínky (zejména na severním úseku trasy) a převahu ruční práce byly všechny práce dokončeny do tří let.
V.G. Kazancev. Na zastávce. Zimní ráno na Uralské železnici. 1891
Přestože je obrázek věnován Uralské dráze, je také permsko-kotlasské. tato krajina byla docela typická.
26. srpna 1899 začal kontrolní výbor vybudované silnice. Inženýři a stavitelé silnic se začínají rozcházet. Ve městě Vjatka se na vratech a oknech domů objevují reklamy na volné byty, což se 3 roky nestalo ani na okrajích města a ceny bytů se dlouhodobě drží o 50-100% vyšší než obvykle. 27. října byla ve městě Vjatka zahájena výstava modelů budov a mostů permsko-kotlaské dráhy, připravená pro světovou výstavu v Paříži.
Podle odhadů vedení Permsko-kotlaské dráhy v roce 1899 se očekávalo, že přepraví 166 tisíc cestujících a 14 milionů liber komerčního nákladu. Ve skutečnosti bylo od 1. ledna do 1. října přepraveno 138 tisíc cestujících a 2,2 milionu kusů nákladu. Očekávané množství nákladu se nenaplnilo. Bylo to částečně způsobeno tím, že podnikatelé ještě neměli čas pochopit výhody nové trasy. Řada firem po zprovoznění silnice zasílala dotazy, zda je silnice skutečně provozuschopná. Mnozí z podnikatelů přímo uvedli, že v roce 1899 sotva stihnou něco poslat po permsko-kotlaské dráze. Nedostatek nákladu byl navíc ovlivněn: příliš vysokými počátečními tarify, složitým postupem při překládání nákladu, nedostatky na silnici a neúrodou v roce 1898 v provincii Vjatka.
stanice Vjatka. Nádraží. 1900s
Předání silnice zvláštní komisi následovalo 1. listopadu 1899 a od toho dne byla silnice průjezdná. Trať byla napojena na železnici Perm-Tyumen. silnice a při tomto sloučení dostala název Permská dráha. 1. ledna 1900 byla trať Perm-Kotlas zařazena do přímé osobní dopravy zavedením všeobecného osobního tarifu. Celkem bylo na nové silnici z Permu do Kotlasu postaveno 32 stanic a 2 nástupiště pro cestující: 6 stanic a 1 nástupiště v provincii Perm (139 verst), 16 stanic a 1 nástupiště ve Vjatské (424 verst), 10 stanic ve Vologdě provincie (255 verst) .
Silnice Perm-Kotlas následně také nesplnila příliš optimistické počáteční dopravní plány. Pokud jde o sibiřský chléb, zde je údaj o jeho vývozu za rok 1900: „V roce 1900 bylo do severních a jižních přístavů posláno nepřetržitou železnicí ze stanic Sibiřské cesty toto množství obilí byla rozdělena mezi přístavy v takové podobě: do Archangelska přes Kotlas - 1 073 447 b., do Archangelska přes Moskvu - 106 365 b., do pobaltských přístavů (Riga, Libavá, Revel, Petrohrad) - 2 241 540 b., na jih. přístavy (Oděsa, Nikolajev, Rostov na Donu, Novorossijsk) - 940 400 b. Celkem - 4 363 752 b. Kromě toho bylo odesláno 1 111 530 b. přes Kotlas s vodními cestami Sibiře - 157 056 položek Celkem - 5 632 338 položek (Ergin A. Význam železnice Perm-Kotlas. Památná kniha provincie Vjatka. 1902. S. 144 přinutila vládu vytvořit zvláštní ochranný tarif pro tento směr, což výrazně snížilo poplatek za přepravu chleba z nejvytíženějších stanic Sibiřské dráhy do Kotlasu.
Ochranný tarif pro přepravu sibiřského chleba do Kotlasu.
Stavbu silnice však nelze nazvat neúspěchem. Později, v letech 1905-1906, byla permská dráha napojena na Severní dráhu. - z Vjatky do Vologdy a Petrohradu a úsek silnice Vjatka-Perm získal mimořádný význam pro tranzitní přepravu zboží a cestujících. Ve stejné době byla postavena železnice ve městě Vjatka. větev spojující nádraží s molem parníku. V letech 1910-1912 Úsek Perm-Vjatka byl rekonstruován: dřevěné mosty byly nahrazeny železnými mosty a náspy s kamennými rourami, spodní a vyšší část silnice byla vyrovnána. Nesmíme zapomenout ani na místní význam silnice. Například ihned po jeho otevření bylo snazší poskytovat obilí těm oblastem provincie, kde došlo k neúrodě – jak místními přesuny obilí, tak jeho dodávkami z jiných provincií. V souladu s tím ceny chleba rostly méně během neúrody. V severní části (Vyatka-Kotlas) cesta procházela neobydlenými oblastmi divočiny - a podél silnice se začaly objevovat vesnice. Ve městě Vyatka se objevil první velký průmyslový podnik - železniční dílny. Cesta obecně velmi ovlivnila oživení průmyslu a obchodu v provincii.
Železnice z Kotlasu do Permu je stále v provozu po celé své délce, i když na trati Kirov-Kotlas není elektrifikována. Od roku 1953 části bývalé permsko-kotlaské dráhy. součástí Gorkého, Sverdlovské a Severní železnice. Mimochodem, severozápadní oblasti (Luzskij, Podosinovskij a Oparinský) byly připojeny ke Kirovské oblasti právě kvůli železničnímu spojení těchto oblastí s městem Kirov a regionem.
Perm-Kotlas železnice Stanice Velikaya. 1899
Dmitrij Zelenin v knize „Průvodce Kama a Vyatka“ (1904), v kapitole věnované železnici Perm-Kotlas, uvádí dvě charakteristické anekdoty. „Když vyvstala otázka o stavbě železnice v provincii Vjatka, jeden kazaňský deník vtipkoval, že ve Vjatce ani neumějí řídit vozíky, ale tráví celý rok cestováním na saních... Noviny měly částečně pravdu na nedostatek kolových cest se Zjuzdaci neudržují Strange, jak se může zdát, vystačí si zcela bez nich V celé Afanasjevské volost čítající až 10 tisíc obou pohlaví bylo podle sčítání jen. 20 vozíků, včetně silničních vozíků stanice zemstvo a kočárů ve vlastnictví duchovenstva a obchodníků Ve volostech Afanasyevskaya a Biserovskaya není jediná kovárna, protože v některých případech se nelze obejít bez jakéhokoli letního dopravního vybavení například při přepravě snopů z polí, sena z polí atd. lidé ze Zyuzdy vymysleli něco velmi jednoduchého, ale zároveň je to tzv. „drag“. dva dlouhé sloupy s vysoce zakřivenými konci, mezi nimiž jsou přibity dvě příčky...“ Další anekdota: „Jaký dojem udělala železnice na místní obyvatele, o tom nám vypráví následující korespondence od nás: „Pinyuzhansky volost z okresu Oryol. Jeden rolník, který chtěl vyhlídnout lokomotivu a „litinu“ obecně, zamířil za tím účelem do nejbližší železniční stanice. Sotva dorazil na nádraží, projel kolem něj celý vlak. Když viděl, jak neuvěřitelně rychle auto letí, podle jeho názoru, a v domnění, že by ho mohlo rozdrtit, začal ze strachu utíkat domů... Přijde a vypráví prvnímu vesničanovi, který narazí na tento fantastický příběh: „Já jen šla se podívat na auto k poště (nádraží), jde: oči má zelené, velké Když mě viděla, začala dýchat, začala dýchat!.. Běžel jsem - ano, do lesa, ona frčela, frčela - a já šla za mnou lesem, ona šla za mnou, běžela jsem, běžela a do křoví se na mě dívala, frčela a zase zpátky" (s. 112-113); .
Na závěr této poznámky zvu čtenáře na výlet po silnici Perm-Kotlas v roce 1899. Tato krátká esej o železnici byla publikována v Pamětní knize provincie Vjatka v roce 1901. Jen podotýkám, že se jedná o popis silnice bezprostředně po jejím otevření, kdy na ní bylo ještě mnoho průšvihů, které byly později opraveny.
„Kotlas, koncový bod permsko-kotlaské dráhy, je malá vesnice, jako většina z nás, s malým a chudým kostelem, ve kterém bylo před postavením železnice celé obyvatelstvo Kotlasu , opravdu to vypadá jako prohlubeň, vegetace je velmi chudá Břeh řeky Dviny je velmi strmý, strmý a neničí se působením vody Veškerý náklad přijatý z železnice je vykládán přímo z vozů do člunů a jiných železniční služby se nacházejí míli od stodol a půl míle od řeky v přímém směru Hned naproti nádraží jsou mola.
Kotlas v roce 1899, na vrcholu plavební doby, nelze nazvat živým. Je tam málo lidí a málo nákladu. Nedošlo k žádnému pohybu významného nákladu a ty miliony pulsů sibiřského chleba, o kterých noviny svého času informovaly, se do Kotlasu nedostaly. Do 12. června náklad dodaný přes spediční společnost akciové společnosti (ostatní lodní společnosti dostávaly železničního nákladu velmi málo) žitné mouky do 100 tis., pšenice do 30 tis., osiva do 46 tis., koudel 9 tis. matovina 13 tis., obilí 25 tis., celkem 230-250 tis. A to je právě zkušenost podnikavého archangelského exportéra Lindese. Ostatní firmy nedělaly téměř nic.
V roce 1899 bylo také málo cestujících, ale většinou šlo o železniční zaměstnance nebo dělníky cestující na volné jízdenky. V I., II. a III. třídě je úplně prázdno a rušněji je jen ve IV. třídě, kam cestuje celá takzvaná černá veřejnost: poutníci, kteří se šli poklonit soloveckým svatým, i nekvalifikovaní dělníci. Ve třídě III je celé kupé pro každého cestujícího a zřídka dvě osoby v kupé.
Perm-Kotlas železnice Stanice Zaimki. 1899
Od Kotlasu jsou oblasti proříznuté železnicí les, bažina, les a les, ale les je špatný, jak se obvykle na vlhkých místech stává. Populace není nikde vidět - zůstává daleko od linie podél pravé ruky. Smrk je nahrazen břízou, bříza smrkem a vzácně borovicí; vegetace je chudá, špatná a jednotvárná. Teprve po ujetí asi stovky verst od Kotlasu, překročení řeky Luzy, narazíme na významnější množství borových lesů a mezi nimi se tu a tam mihne mladé březové houštiny, což naznačuje, že v tomto místě ještě nedávno byly nové stromy. Ale staré a dobré lesy stále nikde. Tato jednotvárnost flóry pokračuje do stanice Murashi v provincii Vjatka, 250 verst od Kotlasu. V celé této vzdálenosti není více než půl tuctu oprav, ale i ty jsou daleko od stanic. Na nádražích tedy kromě bufetů nenajdete žádné mléko, vejce ani chleba. Žáci čtvrté třídy jsou z tohoto nedostatku velmi nešťastní. Nákup v bufetu je drahý, nad vaše možnosti, a kdo to nevěděl a neudělal si zásoby v Kotlasu, je nucen se živit suchým jídlem.
Stanice Pinyug se nachází mezi lesem a bažinou, nejbližší vesnice je od ní 3-6 verst. Není tu kde bydlet, žádní koně na ježdění; buď počkejte na spolucestujícího, nebo dojděte do nejbližší vesnice a zaplaťte přemrštěné ceny. Byly případy, kdy cestovatelé neznalí těchto podmínek zde seděli dny i déle a čekali na koně. Okresní úřady zřídily stanici zemstvo 8 mil od stanice, a to pouze pro sebe. Z této stanice přijíždějí a odcházejí na koních, ale průměrný laik může i chodit. Cesta ze stanice Pinyug prochází lesem a nejbližší cesta, kde se nachází dálnice zemstvo, je neprůjezdná. Stanice Pinyug je jediná poblíž obydlených oblastí okresu Nikolsky a jejím účelem je obsluhovat celý okres.
Seznam stanic permsko-kotlaské železnice. Pamětní kniha provincie Vjatka, 1901.
Ze stanice Murashi železnice prochází obydlenou oblastí. Lesy a bažiny zmizely a musíte projíždět poli, pastviny a poblíž jsou vidět vesnice. Místa jsou kopcovitá, nejsou tam hory, ale ani step. Poté, co jste urazili 250 mil lesem a bažinami a jste unaveni monotónností výhledů, začnete zde odpočívat. Tu a tam jsou vidět pole pokrytá hnojem, pole s žitem poskytují zajímavý pohled, když se přes ně přežene vlna od větru.
Vjatka je provinční město, které se nachází jako celá provincie na kopcích, na břehu řeky Vjatka. Z Vjatky železnice prochází ještě více obydlenou oblastí. Už tu nejsou obrovské neobydlené oblasti a lesy se tu nenacházejí tak často. Čím blíže k hranici s provincií Perm, tím hornatější je oblast a opět je osídlení řídké, zalesněnější. A konečně, v provincii Perm jsou hory i rokle, což v provincii Vjatka není téměř patrné. Obecně se zdá, že provincie Perm více připomíná naše severovýchodní kraje než provincii Vjatka. Z Vjatky do Permu je podstatně více cestujících než z Kotlasu.
Poblíž Permu je pravý břeh velké vody Kama neobydlený, nízko položený a pokrytý na značné ploše malým lesem. Na Kamu musíte dojet po obrovském náspu a v dálce je vidět obří železniční most (zdá se, že má více než 400 sáhů). Z nábřeží je vynikající panorama města, které se nachází na svahu slušné hory, na levém břehu Kamy. Dole, na samém břehu Kamy, je vidět nádraží a naproti němu celá flotila parníků a člunů. Téměř hned vedle železničního mostu, na permské straně, zde, kde začíná město, je stanice Zaimka. Ze stanice Zaimka vede cesta podél břehu Kamy, proti proudu řeky a vlastně až do města. 5 verst od Zaimky, téměř na konci města, je stanice Kama (nebo Perm)...“
Vlak na úseku Pinyug-Novy. Trať Kotlas-Kirov Gorkovskaya železnice. Kirovská oblast. 2010

Štítky: Perm, jaký druh železnice

První ruská vysokorychlostní železnice Moskva – Kazaň – Perm

Vznikla v roce 1900 sloučením Perm-Tyumen (do roku 1897 - Uralská železnice) a silnic Perm-Kotlas. Hlavní linie...‎ Pozadí - ‎ Historie - ‎ Poznámky - ‎ Archivní prameny

Historie stavby permsko-kotlaské dráhy.

tornado_84 Až do roku 1861 probíhal vývoz obilí z Vjatky pouze přes Archangelsk. Jen přepravou taženou koňmi bylo v 50. letech 19. století odesláno z provincie Vjatka na mola řek Severní Dvina, Luza a Vychegda až 7 milionů kusů chleba. V roce 1869 se začalo obilí vyvážet z provincie po řece Vjatce na parnících, množství nákladu zaslaného do Archangelska prudce kleslo. Pokud by se mezitím postavila železnice, mohla by se severní trasa pro vývoz obilí Vjatka stát výnosnější než jižní říční trasa (levnější a mnohem rychlejší) a přispěla by k rozvoji nejen jižních okresů provincie, ale také ty severní. Je třeba poznamenat, že obchodníci z Vjatky již dříve požádali vládu o vybudování železnice z provincie Vjatka do Severní Dviny. V roce 1872 byly na příkaz ministerstva železnic provedeny průzkumy pro budoucí trať plánovanou z Vjatky na hřbitov Kotlas. O dva roky později ministerstvo oznámilo guvernérovi Vjatky, že výstavba silnice Vjatka-Dvina z finančních prostředků státní pokladny se neuskuteční, ale na stavbu silnice není žádný soukromý kapitál. Obchod mezi Vjatkou a Archangelskem nadále slábl.

Perm-Kotlas železnice. Most přes řeku Bolshaya Kordyaga, verst 360 (část Zuevka-Kordyaga). 1901
Věci se rozběhly až v 90. letech 19. století, kdy se zájmy obchodníků Vjatka shodovaly se zájmy vlády. V roce 1891 začala v Ruské říši stavba sibiřské železnice. V roce 1894, s dokončením výstavby úseku Omsk-Čeljabinsk, se ukázalo, že jediná železniční trať spojující Sibiř s centrálním Ruskem (Čeljabinsk-Syzran) není schopna uspokojit rostoucí nároky na ni. Rozšíření trasy se zdálo být extrémně obtížné kvůli vysoce hornatému terénu. Kromě toho vyvstaly čistě komerční obavy, že sibiřské obilí zaplaví pobaltské přístavy a sníží cenu středoruského obilí, které tam již míří. V západní Sibiři sklizeň pšenice rok od roku rostla a stála 40-45 kopejek za pudink, zatímco ve středu Ruska byla jeho cena 60-70 kopejek za pudink. Bylo třeba udělat něco pro ochranu centrálních zemědělských oblastí země a před konkurencí s dodavateli levného sibiřského obilí. Řešení bylo nalezeno ve výstavbě nové silnice z Permu do Kotlasu (pro dopravu obilí do Archangelska) a spojovací větve z Jekatěrinburgu do Čeljabinsku.
Perm-Kotlas železnice. Hlavní železniční dílny ve městě Vyatka (nyní Kirovsky
strojírenský závod pojmenovaný po 1. květnu), soustružnické, strojní, kotelní a bateriové oddělení.

V roce 1893 vjatecký guvernér Anisin předložil císaři Alexandru III. naprosto důmyslnou zprávu o potřebě postavit železnici v provincii Vjatka. Zpráva uvedla, že zahrnutí regionu Vjatka do železniční sítě je naléhavou potřebou rozvoje exportního obchodu s obilím v provincii a následně i rozvoje veškerého zemědělství. Zástupci Vjatka zemstva, uvedl guvernér, věří, že výstavba železnice ve směru na Archangelsk by měla pro provincii nejpříznivější důsledky. Proti těmto slovům ve zprávě si Alexander III poznamenal: „Přesně správně, věnujte tomu pozornost. Nóta od guvernéra Vjatky na pokyn cara byla předložena Výboru ministrů. Předseda provinční vlády zemstva Avksentij Petrovič Batuev poskytl skvělé služby při realizaci železničního projektu v provincii Vyatka.
Perm-Kotlas železnice. Stanice Vyatka (nyní Kirov-Kotlassky).
Pohled od západu, od kolejí. 1901
Na schůzi dne 31. ledna 1894 Výbor ministrů zprávu prozkoumal a rozhodl se podat zprávu ministru železnic k řádnému provedení. Ministr financí S.Yu Witte vyjádřil názor, že výstavba železnice v provincii Vjatka by měla být provedena z prostředků státní pokladny a řízením prací by mělo být pověřeno Ředitelství pro výstavbu sibiřské železnice. . Vedení by mělo být vedeno z města Perm k molu u obce Kotlas, která leží na soutoku řeky Vychegda se Severní Dvinou. 24. dubna 1894 Witte ve zvláštní poznámce předložil Sibiřskému železničnímu výboru své úvahy o tom, proč je nutná výstavba železniční trati z Permu do Kotlasu.
Perm-Kotlas železnice. Stavba mostu přes řeku Vjatka(?). 1901
V poznámce bylo uvedeno, že účelem stavby bylo: 1) otevřít levnou a rychlou trasu pro náklad obilí ze Sibiře a provincie Vjatka do Archangelska, a tím ochránit přístavy Baltského moře před nadměrným očekávaným přetížením sibiřským obilím, 2) mít příznivý vliv na ekonomiku jak Vjatky, tak přilehlých provincií Perm a Vologda. V nótě se dále uvádělo, že západní Sibiř by v dobrých letech mohla produkovat několik desítek milionů pudů obilí na export. Objevení se takového množství obilí v pobaltských přístavech může způsobit pokles světových cen. Tyto nepříznivé důsledky pro ruské zemědělství a obchod by mohly být odstraněny, kdyby sibiřské obilí šlo na světový trh nikoli přes baltské přístavy, ale přes Archangelsk, kde je nabídka obilí v této době zcela zanedbatelná. Severní Dvina severně od Kotlasu je docela plná vody a poblíž Archangelska je to vynikající přístav. Po vybudování trati Perm-Kotlas by dodávka chleba ze Sibiře do Londýna podle Witteho nestála více přes Archangelsk než přes Petrohrad. Obchod v Archangelsku se výrazně zrychlí a přístav se začne rozvíjet. Nová železnice navíc dá významný impuls prosperitě obrovské provincie Vjatka, odkud se bude vyvážet nejen chléb, ale i další zboží, například produkty místních továren a závodů.
Perm-Kotlas železnice. Stanice Starovercheskaya. 1901
Hlavním účelem železniční trati Čeljabinsk-Perm-Vjatka-Kotlas tedy podle vlády bylo odklonit sibiřský náklad obilí z domácích trhů a baltských přístavů a ochránit domácí producenty obilí před nebezpečným konkurentem, kterým byl sibiřský chléb. Zájmy provincií Vjatka, Perm a Vologda v tomto případě dostaly až podružné místo a jejich výhody ze železnice měly být takříkajíc vedlejší.
Ale samotná výstavba permsko-kotlasské silnice jen stěží dokázala odvrátit sibiřské obilí od pohybu nežádoucím směrem. K dosažení stejného cíle byla zavedena celní přestávka v Čeljabinsku.
Perm-Kotlas železnice. Depo na stanici Murashi. 1901
K projednání otázky výstavby permsko-kotlasské železnice byla utvořena zvláštní přítomnost zástupců Sibiřského železničního výboru, odboru státního hospodářství a státní rady, kteří rozhodli o provedení ekonomických studií a technické rekognoskaci perm- Kotlasova linie. Tato práce byla provedena v létě a na podzim roku 1894 a vedla k následujícím závěrům. Na základě zkušeností z posledních let lze přebytky obilí na Sibiři odhadnout na 9-12 milionů pudů a tyto přebytky porostou jen přesídlením rolníků a oráním nových pozemků. Stávající sazby za nákladní dopravu podél Severní Dviny az Archangelska do Londýna jsou v současnosti příliš vysoké, ale měly by se s rostoucím obratem snižovat. I při vysokých nákladech na dopravu bude dodávka sibiřského chleba do Londýna přes Archangelsk po výstavbě železniční trati do Kotlasu výnosnější než přes Petrohrad. Pokud jde o obilí Vyatka, jeho doručení do Londýna bude mnohem levnější. Kromě toho se zlepší zásobování samotného Archangelska chlebem. Celkové množství přebytečného obilí v oblasti silnice lze určit na 4-6 milionů pudů, pak je třeba přidat chléb dodaný do Vjatky a Permu vodními cestami (2-3 miliony pudů) a sibiřský chléb (16 milionů lusky). Celkem bylo pro novou železnici plánováno až 27 milionů kusů nákladu. Za takových podmínek by očekávaný hrubý příjem mohl být přibližně 3,5–4,2 milionu rublů. Náklady na stavbu silnice byly stanoveny na 37,5 milionu rublů. Čistý výnos z použitého kapitálu by tedy mohl být 3 %.
Bohužel se ukázalo, že očekávání vlády byla příliš optimistická. Později dopadl hlavní nedostatek nákladu především na sibiřský chléb a další tranzitní náklad. Následně špatné výsledky vývozu sibiřského chleba přes Archangelsk přinutily vládu k přijetí zvláštního ochranného tarifu, který výrazně snížil přepravné za chléb do Kotlasu z nejvytíženějších stanic na Sibiřské magistrále za jeho expedici. Silnice od samého počátku plně plnila odhadovaná očekávání pro přepravu zboží ve své oblasti, i když v provincii Vjatka se i po vybudování silnice stále přemísťovalo množství zboží vodní a koňskou dopravou.
Perov V.G. Scéna u železnice. 1868
-----------------------
Fotografie - Podél železnice Perm-Kotlas. 1901
Literatura:
Ergin A.A. Význam železnice Perm-Kotlas pro oblast Vjatka. Pamětní kniha provincie Vjatka na rok 1900, 1901, 1902.
Naumov P.I. Železniční projekty v zájmu provincie Vjatka. Pamětní kniha provincie Vjatka za rok 1909.

Schémata železnic a tras - Perm 2

Dopravní portál Permu - jízdní řády, rezervace jízdenek, informace... Schéma Sverdlovské železnice v rozlišení 3096x2055, 1,2 MB

135 let Sverdlovské železnice | NÁŠ URAL

Nová dopravní cesta Jekatěrinburg - Nižnij Tagil - Kamasino (nyní město Chusovoy) - Perm, otevřená v říjnu 1878, se stala...

PERM RAILWAY byla založena v lednu. 1900 se střediskem v Permu na soutoku železnic Perm-Tjumen a Perm-Kotlas. d., a jádrem první byla Uralská důlní železnice, nejstarší na Uralu. V letech 1905-09. Byl vybudován úsek Perm - Jekatěrinburg spojující tato města přes Kungur kratším a terénně výhodnějším směrem oproti těžebnímu závodu. V roce 1910 Perm. a. sestával z těchto tratí: Main: Vjatka - Perm - Kungur - Jekatěrinburg - Čeljabinsk (1107 km), Ural Mining: Perm - Chusovskaya - Goroblagodatskaya - Jekatěrinburg (500 km). Vyatka - Kotlas (383 km), Chusovskaya:ja Usolskaya (208 km), Jekatěrinburg - Ťumeň (325 km), pobočky: Saldinskaya (56 km) a Lysvenskaya (21 km). V důsledku zprovoznění silnic Obukhovo (u Petrohradu) - Vjatka v roce 1906 a Ťumeň-Omsk v roce 1913 Perm. a. se stal součástí nejkratší trasy mezi Petrohradem a Sibiří a získal zásadní význam v železniční síti. d. Ch. národohospodářská funkce Perm. a. d. začala zajišťovat tranzitní dopravu mezi středními a východními regiony ruského státu a místní obrat nákladní a osobní dopravy, a to i díky zavedení v polovině 10. let 20. století. „boční“ tratě a odbočky Lysva – Kuzino – Druzhinino – Berďaush, Čajkovskaja – Nytva a některé v Trans-Uralu. Mnohé z nich byly v soukromém vlastnictví po znárodnění v roce 1918 připojeny ke státu Perm. a. d., která posunula těžiště díla podle vedení dráhy. podél Uralské sítě do oblasti Jekatěrinburgu, takže správa Permu byla v roce 1919 převedena z Permu do Permu. a. d. V polovině 20. let. délka Povol. a. najeto 3340 km. V kon. 20. léta - brzy 30. léta na území Permu. kraj byly vybudovány malé odbočky Komarikhinskaya - Verchnechusovskie Gorodki (stanice Uralneft), Usolskaya - Solikamsk, Overjata - Krasnokamsk, Kurja - Zakamsk (stanice Chimgrad). V roce 1934 řada míst z Permu. a. byly převedeny do nově vytvořené jižní Uralské železnice. d. V roce 1936 Perm. a. d. přejmenován na železnici d. L. M. Kaganovič.
V červnu 1939 byla oddělena od posledně jmenované jako samostatná železnice. d., která opět dostala jméno Perm, se střediskem v Permu, jako součást poboček Zuevsky, Perm., Kungursky, Chusovsky, Kizelovsky. "Hraniční" stanice: Kirov z Gorkovské železnice. vesnice Shalya, Kyn, vesnice Goroblagodatskaya. d. L. M. Kaganovič (v roce 1942 přejmenována na Sverdlovskou dráhu); v souvislosti se zprovozněním železnice v roce 1944. ve vesnici Pibanshur-Iževsk vznikl nový samostatný bod, po 262 km. z Kazanské železnice d. Hlavní náklad „nové“ Perm. a. e. stalo se uhlím, železnými kovy, dřevem, minerálními hnojivy, automobily, papírem. Perm hrál velkou roli. a. d. při zajišťování vojenské dopravy v letech 1941-45. V dubnu 1953 rozpuštěn převodem Zuevska. pobočky v Gorkém, další pobočky ve Sverdlovsku - žel. atd. a větev Kungur byla připojena k větvi permské, větev Kizelovská k větvi Chusovské.

Stanice Perm-2 drží krok s dobou. Dnes si na našich oficiálních stránkách můžete koupit jízdenky na vlaky ruských drah online. Bez front a cest na nádraží zabere nákup jízdenky pouhé 2 minuty. Můžete platit jakýmkoli způsobem, který vám vyhovuje, včetně kreditní karty. K tomu stačí najít požadovanou trasu ve vyhledávacím formuláři a kliknout na tlačítko „Koupit jízdenku“. Stejně tak můžete jednoduše zjistit ceny nebo ověřit dostupnost míst v požadovaném vlaku. Webové stránky společnosti JSC Russian Railways Perm-2 mají pohodlnou a přehlednou navigaci a nákup jízdenky online je možný pro každého uživatele. Po zadání všech potřebných parametrů a výběru vlaku, typu vozu a požadovaného sedadla je třeba zaplatit jízdenky online platbou. Po zaplacení je na váš email zaslána online vstupenka, která je kontrolním kupónem s unikátním číslem. Ve svém Osobním účtu si můžete vytisknout elektronickou vstupenku, změnit její stav nebo vydat odmítnutí.

Jak nastoupit do vlaku s elektronickou jízdenkou?

Musíme si však pamatovat, že elektronická jízdenka neopravňuje k nástupu do vlaku. Před cestou si musíte vytisknout palubní vstupenku.

Palubní vstupenku můžete obdržet:

Po dokončení elektronické registrace na webu Perm-2 vám v tomto případě bude palubní vstupenka zaslána e-mailem. Musí být vytištěn na papíře (formát A4) nebo předložen průvodčímu na obrazovce mobilního zařízení při nástupu do vlaku.
Vytištěním kuponu na formuláři na pokladně nebo samoobslužném terminálu v Ruské federaci. K tomu je potřeba znát číslo objednávky/elektronické vstupenky nebo vytisknout kontrolní kupon.

Pro obyvatele regionu, jehož stanice terminály nemají, se doporučuje zaškrtnout při výdeji jízdenky políčko „elektronická registrace“. Palubní vstupenku si v tomto případě stačí kdekoli vytisknout a spolu s pasem ji předložit průvodčímu ve vlaku. V Permu se samoobslužný terminál nachází v nádražní budově vedle pokladen. Abyste si mohli vytisknout palubní vstupenku, musíte zadat číslo online letenky a údaje o pasu. Po několika sekundách terminál vytiskne kupón, což je cestovní doklad. Pro každého, kdo si zakoupil elektronickou letenku, je vytvořen Osobní účet, ve kterém si můžete vstupenku vytisknout, změnit její stav nebo vystavit odmítnutí.

Jízdní řád vlaků a vlaků ve stanici Perm-2

Perm 2 je hlavní železniční stanice Perm, ze kterého denně odjíždějí desítky elektrických a dálkových vlaků různými směry. Naše webové stránky obsahují kompletní jízdní řád osobních vlaků a elektrických vlaků projíždějících stanicí Perm 2.

Mnoho dálkových vlaků projíždí Perm v různých směrech. Z Permu můžete cestovat bez přestupů nejen do sousedních regionů, ale také do Moskvy, Petrohradu, Dálného východu, Krasnodarského území, Běloruska, Mongolska a Číny. Proto je stanice Perm 2 vždy plná cestujících cestujících v tranzitu. V létě, v předprázdninové dny, je pokladna stanice Perm 2 obzvláště přeplněná cestujícími, kteří si chtějí rezervovat jízdenky. Abyste si mohli koupit jízdenky na vlak, není vůbec nutné ztrácet čas ve frontě u pokladny. Můžete kontaktovat rezervační agentury, které lze snadno najít v Permu. Nejlepší je to však udělat sami. Díky oficiálním stránkám společnosti JSC Russian Railways si dnes můžete koupit jízdenky online z Permu nebo jakékoli jiné lokality s internetem. Pokud například bydlíte v malé vesnici, kde není pokladna, nemusíte jezdit kupovat vstupenky do Permu.

Abyste se mohli orientovat v jízdním řádu, musíte si uvědomit, že ze stanice Perm 2 se vlaky pohybují třemi směry: západním, východním a těžebním.

V západním směru odjíždějí osobní vlaky do Kirov, Nižnij Novgorod, Moskva, stejně jako elektrické vlaky do Menděleeva, Vereshchagino, Balezino.

Vlaky odjíždějí z východního směru do Jekatěrinburgu, na Sibiř a na Dálný východ. Elektrické vlaky jezdí stejným směrem do stanic Kungur a Kukushtan.

Směr Gornozavodskoye spojuje Perm 2 se stanicemi Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.

Každý směr má svůj vlastní vlakový a vlakový jízdní řád, který je zveřejněn na našich webových stránkách. Jízdenky na vlak zakoupíte v pokladnách příměstské společnosti Perm na vlakových nádražích a autobusových zastávkách. Není-li zastávka vybavena pokladnou, lze jízdenky zakoupit u pokladny ve voze.

Na webu najdete také jízdní řád příměstských a osobních vlaků projíždějících stanicí Chusovskaya. Tato stanice je přestupním bodem při cestování z Permu do Gubakha a Kizel, Gronozavodsk a Nižnij Tagil.

Všechny rozvrhy jsou aktuální, aktualizované a včas upravované.

Kromě jízdních řádů stránka obsahuje mnoho užitečných informací pro cestující ve stanici Perm 2, například tabulku jízdného v elektrických a dálkových vlacích, informace o službách přepravy zavazadel, objednávání jízdenek, seznam železničních jízdenek kanceláře v Permu a regionu Perm. Ve stručném adresáři stránky mohou hosté města a obyvatelé Permu najít mnoho užitečných informací o provozu městské hromadné dopravy v Permu.