Menu
DomovKrása

Železniční doprava v Rusku: současný stav, problémy a perspektivy rozvoje. Historie ruských železnic

Nejdelší železniční síť na světě mají Spojené státy americké, následují Čína a Indie. Představujeme vám nejdelší železnice na světě na základě jejich celkové provozní délky.

A tak, pojďme!

Spojené státy: 250 tisíc km

Americká železniční síť je s délkou více než 250 000 km největší na světě. Nákladní tratě tvoří asi 80 % celé železniční sítě země a celková délka osobních tratí je asi 35 000 km.

Americká nákladní železniční síť se skládá z 538 železnic (7 železnic I. třídy, 21 regionálních železnic a 510 místních železnic) provozovaných soukromými organizacemi. Union Pacific Railroad a BNSF Railway patří mezi největší nákladní železniční sítě na světě. Národní osobní železniční síť společnosti Amtrak zahrnuje více než 30 železničních tras spojujících 500 destinací ve 46 státech USA.

V současné době mají Spojené státy plán vytvořit do roku 2030 národní vysokorychlostní železniční systém o délce 27 tisíc km. Výstavba kalifornského vysokorychlostního železničního spojení, prvního vysokorychlostního železničního projektu v zemi, začala již v roce 2014. Ve vývoji jsou také tři další vysokorychlostní projekty, včetně trati Midwest High-Speed ​​​​Rail spojující Chicago s Indianapolis nebo St. Louis, Texas High-Speed ​​​​Rail a severovýchodního vysokorychlostního koridoru.

Čína: 100 tisíc km

Čínská železniční síť je s délkou více než 100 tisíc km na druhém místě na světě. V roce 2013 přepravila rozsáhlá síť provozovaná státní China Railway Corporation 2,08 miliardy cestujících (druhá největší po indických železnicích) a 3,22 miliardy tun nákladu (druhá největší po americké železniční síti).

Železnice je hlavním způsobem dopravy v Číně. Železniční síť země zahrnuje více než 90 tisíc km konvenčních železničních tras a asi 10 tisíc km vysokorychlostních tratí. Do roku 2050 by měla celková železniční síť země přesáhnout 270 tisíc km.

Rychlá expanze čínské vysokorychlostní železniční sítě v posledních letech z ní dělá největší na světě. Vysokorychlostní trať Peking-Guangzhou (2 298 km) je nejdelší vysokorychlostní železniční tratí na světě. Podle předpovědí dosáhne do roku 2020 celková délka čínské vysokorychlostní železniční sítě 50 tisíc km.

Rusko: 85 500 km

Celá ruská železniční síť spravovaná státními monopolními Ruskými drahami (RŽD) pokrývá více než 85 500 km. V roce 2013 přepravily Ruské železnice 1,08 miliardy cestujících a 1,2 miliardy tun nákladu – třetí největší objem nákladu po Spojených státech a Číně.

Ruská železniční síť zahrnuje 12 hlavních tratí, z nichž mnohé poskytují přímé spojení s evropskými a asijskými národními železničními systémy, jako je Finsko, Francie, Německo, Polsko, Čína, Mongolsko a Severní Korea. Transsibiřská magistrála (trať Moskva-Vladivostok) je s délkou 9 289 km nejdelší a jednou z nejvytíženějších železničních tratí na světě.

V roce 2009 zahájily Ruské dráhy vysokorychlostní expresní dopravu mezi Petrohradem a Moskvou („Sapsan“), která nebyla nijak zvlášť úspěšná, protože její pohyb vede po stejných kolejích jako běžné vlaky. Následně byl mezi oběma městy naplánován vyhrazený expresní koridor s navrhovanou investicí 35 miliard dolarů.

Indie: 65 tisíc km

Celostátní železniční síť Indie, čtvrtá největší na světě, je vlastněna a provozována společností Indian Railways a pokrývá provozní trasu dlouhou více než 65 000 km. V roce 2013 přepravila indická železniční síť asi 8 miliard cestujících (1. místo na světě) a 1,01 milionu tun nákladu (4. místo na světě).

Indická železniční síť je rozdělena do 17 zón a obsluhuje více než 19 tisíc vlaků denně, včetně 12 tisíc osobních a 7 tisíc nákladních. Do roku 2017 plánoval národní železniční dopravce přidat 4 tisíce km nových tratí a výrazně transformovat ty stávající. Plánuje také vybudování 3 338 km exkluzivní sítě pro nákladní dopravu se zavedením východního a západního vyhrazeného nákladního koridoru (DFC) – dvou ze šesti plánovaných vyhrazených nákladních koridorů.

Jako pilotní projekt země staví 534 km dlouhou vysokorychlostní trať na trase Bombaj-Ahmedabad s odhadovanou investicí 9,65 miliardy USD.

Kanada: 48 tisíc km

Kanadské železniční tratě jsou páté největší na světě. Canadian National Railway (CN) a Canadian Pacific Railway (CPR) jsou dvě hlavní tranzitní železniční sítě působící v zemi a Via Rail provozuje 12 500 km meziměstské osobní železniční dopravy. Algoma Central Railway a Ontario Northland Railway patří mezi několik malých železničních operátorů, kteří poskytují osobní dopravu do některých venkovských oblastí země.

Tři kanadská města – Montreal, Toronto a Vancouver – mají rozsáhlé systémy dojíždění. Kromě toho Rocky Mountaineer a Royal Canadian Pacific nabízí luxusní železniční zájezdy, které vás zavedou do krásy malebných horských oblastí země.

Kanada však nemá na své železniční síti jedinou vysokorychlostní trať. Až donedávna existovalo mnoho návrhů na vysokorychlostní tratě, jako je Toronto-Montreal, Calgary-Edmonton a Montreal-Boston, ale žádný se od ledna 2014 nepohnul nad rámec předběžných studií.

Německo: 41 tisíc km

Státní Deutsche Bahn provozuje 41 000 km železniční sítě, která představuje asi 80 % celkové nákladní dopravy a 99 % dálkové osobní dopravy.

Kromě Deutsche Bahn působí na síti více než 150 soukromých železničních společností, které poskytují regionální osobní a nákladní dopravu. S-Bahn obsluhuje hlavní příměstské a městské oblasti a Hamburg Cologne Express (HKX) je po Deutsche Bahn hlavním provozovatelem dálkové přepravy cestujících.

Od poloviny roku 2013 má německá železniční síť ve výstavbě více než 1 300 km vysokorychlostních tratí a více než 400 km nových vysokorychlostních tratí. V roce 1991 byly Deutsche Bahn průkopníkem vysokorychlostní služby InterCity Express (ICE). Nyní vysokorychlostní síť, která umožňuje rychlíkům dosahovat rychlosti až 320 km/h, spojuje velká německá města a sousední země, jako je Francie, Švýcarsko, Belgie, Nizozemsko a Rakousko.

Austrálie: 40 tisíc km

Australská železniční síť je sedmá největší na světě. Velkou část infrastruktury železniční sítě vlastní a spravuje australská vláda, a to buď na federální nebo státní úrovni. Většinu vlaků však provozují soukromé společnosti.

Aurizon (dříve QR National), Genesee a Wyoming Australia a Pacific National patří mezi hlavní nákladní operátory v zemi. Great Southern Railway, NSW TrainLink a Queensland Rail jsou předními provozovateli dálkové nákladní dopravy. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line a Adelaide Metro zajišťují dojíždějící cestující do hlavních australských destinací. Kromě toho má země řadu soukromých horských drah.

Australská železniční síť v současné době nemá vysokorychlostní trať. Zatím existují pouze plány na jeho výstavbu – měl by propojit Brisbane, Sydney, Canberru a Melbourne. S odhadovanými stavebními náklady ve výši 114 miliard dolarů bude první fáze vysokorychlostní sítě o délce 1 748 kilometrů dodána až v roce 2035.

Argentina: 36 tisíc km

Současná argentinská železniční síť o délce více než 36 000 km je na osmém místě na světě. Na konci druhé světové války měla Argentina asi 47 tisíc km železničních tratí, které provozovaly především britské a francouzské železniční společnosti. Ale klesající zisky a zvýšená výstavba dálnic v následujících desetiletích vedly ke snížení sítě na 36 tisíc km, která na této úrovni zůstává dodnes. V roce 1948 byly železniční společnosti působící na síti znárodněny a vznikla státní železniční korporace Ferrocarriles Argentinos.

Argentinská železnice byla privatizována v letech 1992 až 1995, přičemž byly uděleny koncese různým soukromým společnostem na provozování šesti divizí dříve státní železniční sítě. Města jako Buenos Aires, Resistencia a Mendoza nabízejí rozsáhlou dopravu cestujícím za dojížděním do zaměstnání a také vnitrostátní přepravu cestujících na dlouhé vzdálenosti.

Hodně diskutovaná vysokorychlostní železnice v Argentině je zatím jen snem. V roce 2006 byl oznámen vývoj 310kilometrové vysokorychlostní trati mezi Buenos Aires a Rosario. Projekt však nebyl realizován. Byla také navržena druhá vysokorychlostní trať o délce 400 km mezi Rosario a Cordoba.

Francie: 29 tisíc km

Francouzská železniční síť je druhá největší v Evropě a devátá největší na světě. Francouzská železniční síť je zaměřena převážně na osobní dopravu. Více než 50 % železničních tratí v zemi je elektrifikováno. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) je hlavním železničním operátorem v zemi.

Vysokorychlostní dálková osobní doprava v zemi je známá jako Train à Grande Vitesse (TGV), zatímco standardní dálková osobní doprava nese značku Intercités. Služby osobní dopravy na krátké a střední vzdálenosti jsou známé jako Transport Express Régional (TER). Síť nabízí spojení do sousedních zemí, jako je Belgie, Itálie a Spojené království.

Francie byla jednou z prvních, která vyvinula technologii pro vysokorychlostní železnici, přičemž SNCF představila vysokorychlostní železnici TGV v roce 1981. Současná vysokorychlostní síť země přesahuje 1 550 km. Projekt vysokorychlostní železnice Tours-Bordeaux, který měl být dokončen v roce 2017, přidá dalších 302 km.

Brazílie: 28 tisíc km

První železniční trať v Brazílii začala fungovat v roce 1984. V roce 1957 byla železniční síť znárodněna a byla vytvořena Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Železniční síť země je rozdělena na různé služby, které od roku 2007 provozuje řada soukromých i veřejných provozovatelů.

Síť o délce 28 000 km je zaměřena především na nákladní dopravu a železnou rudu. Služby osobní dopravy se v zemi soustřeďují především do městských a příměstských oblastí. Osm brazilských měst má systém metra, největší je metro São Paulo.

V roce 2012 brazilská vláda oznámila výstavbu 10 tisíc km nových nákladních a vysokorychlostních osobních tratí do roku 2042. Země také plánuje vybudovat vysokorychlostní železniční spojení mezi Sao Paulem a Rio de Janeirem o délce 511 km.

Železnicedoprava (železnice) - pozemní druh železniční dopravy.

Dvě hlavní složky železniční dopravy jsou věcná (dráha a umělé stavby, trakční a netrakční kolejová vozidla, zabezpečovací zařízení, kontaktní síť atd.) a provozní (řízení výpravčího (na úrovních od staničního po vrchního silničního dispečera) , vývoj optimálních metod řízení přepravního procesu).

Skutečná fráze "železnice" označuje železniční infrastrukturu, tedy kolejiště a signalizaci.

železniční trať- složitá konstrukce skládající se z horní a spodní kolejové konstrukce.

Železniční tratě se dělí na stanice a speciální účel. Staniční koleje zahrnují: koleje hlavního nádraží, příjem a výdej, řazení, výfuk, nakládka a vykládka, pojezd, spojování atd. Koleje hlavního nádraží jsou pokračováním kolejí etap přiléhajících k nádraží a nemají odchylky na výhybkách. . Přijímací a odjezdové koleje jsou určeny pro příjem vlaků ve stanici, zaparkování a odjezd na jeviště. Na velkých stanicích jsou koleje určené k provádění homogenních operací kombinovány do parků.

Speciální účelové cesty zahrnují příjezdové komunikace (průmyslová železniční doprava), bezpečnost a zachycení slepých uliček.

Horní konstrukce obsahuje kolejnice, pražce, upevnění kolejnic, balastní hranol. Rastr kolejnice a pražce se skládá ze dvou kolejnic uložených a připevněných k příčným nosníkům - pražcům. Je možné jej namontovat na speciální desky, které plní stejnou funkci jako pražce. Pražce nebo desky se obvykle pokládají na drcený kámen (méně často oblázky, písek, azbest), nalévají se ve formě hranolu a nazývají se balastní hranol (balastní polštář). Mosty se liší provedením štěrku (na rozpětí jsou instalovány speciální žlaby pro uložení štěrku) a bez štěrku - když jsou pražce nebo desky připevněny přímo k mostním konstrukcím.

Spodní konstrukce zahrnuje vozovky a umělé stavby (mosty, potrubí, nadjezdy atd.).

Standardní délka kolejnice v Rusku 12,5 nebo 25 metrů, ale v současnosti na mezistaničních stupních a staničních kolejích používají tzv. průběžnou trať - svařované pásy kolejnic dosahující délky 800 a více metrů. Na ruských silnicích se v roce 2004 používaly hlavní typy kolejnic třídy P65 (94,3 %) a P50 (3,5 %) (přibližně 65 kg a 50 kg na běžný metr kolejnice se používá na zvláště silně zatížené náklady). tratích - P75 (1,2 %). Typy lehkých kolejnic (1%) - P43 a P38 - se prakticky nepoužívají.

Přípustný sklon železniční trati je velmi nepatrná (ve srovnání např. se sklony dálnic) a při projektování nových tratí nemůže překročit 12 ‰ v úsecích s dieselovou trakcí nebo 15 ‰ v úsecích s elektrickou trakcí. Na stávajících železnicích jsou však sklony do 25 ‰ a v takových úsecích i 30 ‰, používá se vícenásobná trakce (tlačení).

Pro vzájemné propojení železničních tratí se používají výhybky, které svým provedením vytvářejí kontinuitu kolejové trati a umožňují pohyb kolejových vozidel z jedné koleje na druhou. V dnešní době je většina výhybek ovládána centrálně, z elektrické centralizační stanice (EC). Dříve byly výhybky ručně přemisťovány obsluhou výhybkářů na pokyn osoby odpovědné za posun nebo práci ve vlaku.

Nádraží- jedná se o samostatný bod, který má traťový vývoj, umožňující provozy pro příjem, odjezd, křižování a předjíždění vlaků, provozy pro příjem, výdej nákladu, zavazadel a nákladních zavazadel a obsluhu cestujících a s vyvinutým traťovým zařízením - posunovací práce pro rozpouštění a sestavování vlaků a technické operace s vlaky. Každé kontrolní stanoviště výhybek a návěstidel ve stanici musí být pod dozorem pouze jednoho zaměstnance, který nese výhradní odpovědnost za ovládání výhybek a návěstidel a za bezpečnost provozu - služebník stanice.

Vzdálenost mezi kolejnicemi, měřeno mezi vnitřními okraji hlav kolejnic, tzv. měřidlo. Různé země přijaly různé rozchody, například v SSSR (do konce 60. let) a Finsku (dosud) - 1524, v SSSR od roku 1970 - 1520 mm. V zahraniční Evropě (kromě Španělska a Portugalska) - 1435 mm, v Číně a Íránu - 1435 mm, v Indii a Pákistánu - 1676 mm.

Udržování železniční trati v dobrém stavu se provádí traťovými vzdálenostmi (TR).

Kolejová vozidla Existují: trakční - jedná se o lokomotivy (dieselové lokomotivy, elektrické lokomotivy, parní lokomotivy), elektrické vlaky, dieselové vlaky a netrakční - vozy (osobní, nákladní), jakož i speciální kolejová vozidla.

Vlak je sestavený a spřažený vlak vozů s jednou nebo více provozními lokomotivami nebo motorovými vozy, které mají instalované signály.

Ruské železnice mají širokou škálu kolejových vozidel. Trakční - různé lokomotivy: (dieselové lokomotivy, elektrické lokomotivy), elektrické vlaky, dieselové vlaky, motorové vozy, motorové vozy a další samohybná zařízení. Netrakční kolejová vozidla zahrnují různé vozy (osobní, nákladní), ale i speciální kolejová vozidla.

Ruské železnice jsou dědici téměř všech ruských železnic. Proto v historii těchto železnic došlo téměř ke všem úpravám vozového parku světa.

Délka železniční sítě v různých zemích

V mnoha zemích se délka železniční sítě zkracuje. V USA tak bylo v roce 1920 více než 400 000 km železnic.

№

Země

Délka železnice (km)

Celý svět

1 122 650

USA

194 731

Rusko

87 157

Čína

71 600

Indie

63 518

Kanada

49 422

Německo

45 514

Austrálie

41 588

Argentina

34 463

Francie

32 682

Brazílie

31 543

Polsko

23 420

Japonsko

23 168

Ukrajina

22 473

Jižní Afrika

22 298

Mexiko

19 510

Itálie

19 493

Spojené království

16 893

Španělsko

14 189

Kazachstán

13 601

Švédsko

11 481

Rumunsko

11 385

Seznam systémů (a zemí používajících uvedené systémy):

    Euroasijský - Velká Británie, Francie, Andorra, Španělsko, Portugalsko, Monako, Švýcarsko, Lucembursko, Belgie, Nizozemsko, Německo, Dánsko, Lichtenštejnsko, Itálie, San Marino, Vatikán, Rakousko, Česká republika, Polsko, Slovensko, Norsko, Švédsko, Finsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva, Bělorusko, Ukrajina, Moldavsko, Maďarsko, Rumunsko, Srbsko, Slovinsko, Chorvatsko, Bosna a Hercegovina, Albánie, Kosovo, Černá Hora, Makedonie, Bulharsko, Řecko, Turecko, Rusko, Gruzie, Arménie, Ázerbájdžán, Kazachstán, Uzbekistán, Tádžikistán, Afghánistán, Turkmenistán, Kyrgyzstán, Mongolsko, Čína, Severní Korea, Jižní Korea, Vietnam, Írán, Sýrie, Irák, Libanon, Kuvajt, Izrael, Jordánsko, Egypt, Libye (východní část)

    Severní Amerika - Kanada, USA, Mexiko, Guatemala, Salvador, Honduras, Nikaragua, Kostarika.

    Indočínština – Kambodža, Thajsko, Malajsie, Singapur, Laos.

    Ind - Pákistán, Írán (Sistan a Balúčistán), Indie, Nepál, Bangladéš.

    Jižní Amerika-sever - Ekvádor, Kolumbie, Venezuela.

    Jižní Amerika-jih - Peru, Bolívie, Brazílie, Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile.

    Jihoafrická republika - JAR, Namibie, Botswana, Zambie, Zimbabwe, Mosambik, Angola, Tanzanie, Malawi, Zair (jižní část), Svazijsko.

    Severní Afrika - Maroko, Alžírsko, Tunisko, Libye (západní část).

    Východní Afrika - Keňa, Uganda, Somálsko (jižní část), Zair (severní část).

    Nubian - Súdán, Etiopie, Eritrea, Somálsko (severní část).

    Západní Afrika-jih - Gabon, Kongo.

    Západní Afrika-střed – Kamerun, Nigérie, Benin, Niger.

    Západní Afrika-západ - Mauretánie, Senegal, Gambie, Guinea, Sierra Leone, Libérie, Pobřeží slonoviny, Mali, Ghana, Togo.

    Celtic - Irsko, Spojené království.

    Antily – Haiti, Dominikánská republika.

    Arabština - Saúdská Arábie, SAE, Omán.

Stručná historie.

Vzhled parního stroje a prototyp lokomotivy. V 60. - 80. letech 18. století nejprve v Anglii a poté v dalších zemích začal průmyslový boom. Místo ruční práce se objevila strojní výroba, místo řemeslných dílen a továren - velké průmyslové podniky.

V roce 1763 představil ruský inženýr I. I. Polzunov návrh parního stroje pro přívod vzduchu do tavicích pecí. Polzunovův parní stroj měl výkon 40 koní.

Skutečnou revoluci v průmyslu způsobil parní stroj, který vytvořil inženýr James Watt v roce 1784. Všestrannost Wattova parního stroje umožnila jeho použití v jakékoli výrobě a dopravě.

Parní stroj dal silný impuls rozvoji dopravy. V roce 1769 vynalezl francouzský dělostřelecký důstojník Joseph Cugnot první vozík s parním pohonem pro přepravu těžkých děl. Ukázalo se, že je objemné a při testech v ulicích Paříže prorazilo zeď domu. Tento vozík našel své místo v pařížském Muzeu umění a řemesel.

V roce 1802 anglický konstruktér Richard Trevithick vyrobil parní vůz. Kočár se pohyboval s hlukem a hlukem a děsil chodce. Jeho rychlost dosáhla 10 km/h. Pro dosažení této rychlosti vyrobil Trevithick obrovská hnací kola, která byla dobrým pomocníkem na špatných cestách.

Vznik železniční trati. V roce 1755 byla pro přepravu horniny v altajských dolech již postavena úzkorozchodná dráha s dřevěnými kolejnicemi, po kterých se pohybovaly dřevěné vozíky. Podél cesty byla natažena lanová smyčka. K uvedení do pohybu se koně používali k otáčení kladky. Každý vozík měl dvě svorky, které mohly být střídavě připevněny k jedné nebo druhé straně smyčky hnacího kabelu. Díky tomu bylo možné zastavovat vozíky nebo měnit směr jejich pohybu souvislým pohybem vodícího kabelu.

V roce 1788 se v Petrozavodsku objevila první železnice v Rusku (je to také první železnice na světě pro tovární účely). Železnice byla postavena v závodě Aleksandrovsky pro potřeby podniku. (Nyní jsou úseky první ruské železnice uloženy v Petrozavodsku u budovy Muzea OTZ a v Guvernérově zahradě; kola z troleje jsou navíc zachována v Guvernérově zahradě).

Vzhled parní lokomotivy. Dlouhou dobu se železniční tratě stavěly pouze v dolech, ale pak se rozšířily silnice tažené koňmi. První taková železniční silnice byla postavena v roce 1801 v Anglii mezi Wandsworth a Croydon.

První parní lokomotiva byla postavena v roce 1804 Richardem Trevithickem, v mládí znal Jamese Watta, vynálezce parního stroje. Železo však v těch letech bylo příliš drahé a litinové kolejnice neunesly těžký stroj.

V následujících letech se mnoho inženýrů pokusilo vytvořit parní lokomotivy, ale nejúspěšnějším z nich byl George Stephenson, který v letech 1812-1829. nejen navrhl několik úspěšných návrhů parních lokomotiv, ale také se mu podařilo přesvědčit majitele dolů, aby postavili první železnici z Darlingtonu do Stocktonu, schopnou podporovat parní lokomotivu. Později Stephensonova parní lokomotiva Rocket vyhrála speciálně uspořádanou soutěž a stala se hlavní lokomotivou první veřejné železnice Manchester-Liverpool.

Elektrifikace železnic

Elektrifikace železnic- soubor opatření prováděných na železničním úseku, aby bylo možné na něm používat elektrická kolejová vozidla: elektrické lokomotivy, elektrické úseky nebo elektrické vlaky.

Elektrické lokomotivy slouží k tažení vlaků na elektrifikovaných úsecích železnic. Jako příměstská doprava se používají elektrické úseky nebo elektrické vlaky.

Elektrizační systémy lze klasifikovat:

    podle typu vodičů:

    • s trolejovým vedením

      s kontaktní lištou

    napětím

    podle typu proudu:

    • D.C.

      AC:

      • aktuální frekvence

        počet fází

Obvykle se používá stejnosměrný nebo jednofázový střídavý proud.

Použití třífázového proudu vyžaduje zavěšení alespoň dvou trolejí, takže se tento systém neujal.

Při použití stejnosměrného proudu je napětí v síti udržováno dostatečně nízké, aby bylo možné přímo spouštět elektromotory. Při použití střídavého proudu se volí mnohem vyšší napětí, protože na elektrické lokomotivě lze napětí snadno snížit pomocí transformátoru.

DC systém.

Stejnosměrné motory jsou napájeny přímo z trolejového vedení. Regulace se provádí připojením odporů, přeskupením motorů a zeslabením buzení. V posledních desetiletích se rozšířila pulzní regulace, která umožňuje vyhnout se ztrátám energie v rezistorech.

Pomocné elektromotory (pohon kompresoru, ventilátorů atd.) jsou většinou také napájeny přímo z kontaktní sítě, jsou tedy velmi velké a těžké. V některých případech se k jejich napájení používají rotační nebo statické měniče (např. elektrické vlaky ER2T, ED4M, ET2M využívají motorgenerátor, který přeměňuje stejnosměrný proud 3000 V na třífázový 220 V 50 Hz).

Jednoduchost elektrického zařízení, nízká měrná hmotnost a vysoká účinnost vedly k širokému použití tohoto systému v raném období elektrifikace.

Nevýhodou systému je nízké napětí kontaktní sítě, které si vynucuje použití většího celkového průřezu vodičů a zmenšuje vzdálenost mezi trakčními měnírnami, neboť podle Ohmova zákona je pro přenos trakčního vedení potřeba úměrně většího proudu. stejný výkon při nižším napětí.

Na železnici se používá především napětí 3000 V a 1500 V Počátkem 70. let v SSSR probíhaly praktické studie na Zakavkazské dráze s možností elektrifikace na stejnosměrný proud o napětí 6000 V. Tramvaje, trolejbusy, el. a metra používají napětí 600, 750, 1200 IN.

Systém střídavého proudu se sníženou frekvencí.

V řadě evropských zemí (Německo, Švýcarsko atd.) se používá jednofázová soustava střídavého proudu 15 kV 16⅔ Hz. Snížená frekvence umožňuje použití střídavých asynchronních motorů. Motory jsou napájeny ze sekundárního vinutí transformátoru bez jakýchkoli měničů. Pomocné elektromotory (pro kompresory, ventilátory apod.) bývají také asynchronní, napájené ze samostatného vinutí transformátoru.

Nevýhodou systému je nutnost převádět aktuální frekvenci v rozvodnách nebo stavět samostatné elektrárny pro železnice.

Napájecí frekvence AC systém.

Nejekonomičtější by bylo použít průmyslový frekvenční proud, ale jeho implementace narážela na mnoho potíží. Nejprve zkoušeli použít komutátorové střídavé motory, motorgenerátory (jednofázový synchronní elektromotor plus stejnosměrný generátor, ze kterého pracovaly stejnosměrné trakční motory), rotační frekvenční měniče (dodávající proud pro asynchronní trakční motory). Kartáčované motory nefungovaly dobře při proudové frekvenci a rotační měniče byly příliš těžké.

Systém jednofázového silového frekvenčního proudu (25 kV 50 Hz) se začal široce využívat až po vytvoření elektrických lokomotiv ve Francii v 50. letech 20. století se statickými rtuťovými usměrňovači (ignitrony; později byly nahrazeny křemíkovými usměrňovači); poté se tento systém rozšířil do mnoha dalších zemí (včetně SSSR).

Při usměrňování jednofázového proudu není výsledkem stejnosměrný proud, ale pulzující, proto se používají speciální pulzační motory a obvod obsahuje vyhlazovací tlumivky (tlumivky), které snižují zvlnění proudu, a konstantní útlumové odpory buzení zapojené v paralelně s budícím vinutím motorů a procházející střídavou složkou pulzujícího proudu, což pouze způsobuje zbytečné zahřívání vinutí.

K pohonu pomocných strojů se používají buď motory s pulzním proudem, napájené ze samostatného vinutí transformátoru přes usměrňovač, nebo průmyslové asynchronní elektromotory, napájené z rozdělovače fází (toto schéma bylo běžné u francouzských a amerických elektrických lokomotiv a z nich byl převeden na sovětské), nebo kondenzátory (používané zejména na ruských elektrických lokomotivách VL65, EP1, 2ES5K).

Nevýhodou systému je značné elektromagnetické rušení komunikačních linek a také nerovnoměrné zatížení fází vnějšího napájecího systému. Pro zvýšení rovnoměrnosti fázových zatížení v kontaktní síti se střídají úseky s různými fázemi; Mezi nimi jsou uspořádány neutrální vložky - krátké, několik set metrů dlouhé, úseky kontaktní sítě, kterou kolejová vozidla projíždí s vypnutými motory setrvačností. Jsou vyrobeny tak, aby pantograf nepřemosťoval mezeru mezi sekcemi pod vysokým lineárním (sdruženým) napětím v okamžiku přechodu z drátu na drát. Při zastavení na neutrální vložce k němu může být přiváděno napětí z přední části kontaktní sítě.

Železnice světa.

Austrálie

Železnice jsou zastoupeny pěti státními drahami a řadou soukromých drah. Šířka rozchodu 1600, 1435, 1067 mm.

Rakousko

Rakouské spolkové dráhy (Österreichische Bundesbahnen) - rozchod 1435 mm, 1000 mm, 760 mm, délka 5624 km, 3186 km elektrifikované, trakce dieselovými a elektrickými lokomotivami.

Azərbaycan Dövlət Uşaq Dəmir Yolu

  • Gomelská pobočka běloruské železnice.
  • Mogilevská pobočka běloruské železnice.

    • Vitebská pobočka běloruské železnice.

    Gruzie

    Gruzínská železnice. Provozní délka hlavních tratí je 1323,9 km. V provozu je 1 422 mostů, 32 tunelů, 22 osobních nádraží a 114 nakládacích stanic.

    Úzkokolejka Borjomi - Bakuriani. UZhD s rozchodem 900 mm a délkou 37 km. V roce 1966 byla elektrifikována na napětí 1500 V (stejnosměrný proud).

    Izrael

    Izraelské železnice. Železniční síť je dlouhá přibližně 750 km a má 45 osobních stanic. Kromě stávajících a rozestavěných úseků železniční sítě existují rozsáhlé opuštěné a nevyužívané úseky. Standardní rozchod je 1435 mm. Stávající linky procházejí hustě osídlenými pobřežními, severními, středními a některými jižními regiony země. Na tratích se používají jedno i dvoupatrové vozy poháněné dieselovými lokomotivami. Polské státní dráhy (Polskie Koleje Państwowe). Délka železnic v zemi je 26 644 km, z toho 24 287 km s rozchodem 1 435 mm a 2 357 km s rozchodem 1 520, 100, 785, 750 a 600 mm. Z celkové délky silnic je elektrifikováno 1 138 km. Převážně byla elektrifikace prováděna stejnosměrným proudem 3 kV.

    Rusko

    ruské železnice. Společnost JSC Russian Railways vlastní 99 % železnic v Rusku o celkové délce 85 500 km (s výjimkou řady železnic spravovaných soukromými společnostmi, např. Norilsk Railway atd.), stanic a terminálů, depa a dispečerských systémů . Společnost dále vlastní asi 20 tisíc lokomotiv (asi 90 % z celkového lokomotivního parku), více než 600 tisíc nákladních a osobních vozů. Osobní lokomotivy tvoří asi 12 %. Část osobní dopravy na síti Ruských drah JSC, zejména ve směru Moskva - Petrohrad, je realizována soukromými vlaky.

  • Východosibiřská železnice. Silnice je nedílnou součástí Transsibiřské magistrály. Součástí silnice je také část Bajkalsko-amurské železnice (BAM). Správa silnic sídlí v Irkutsku. Silnice hraničí s železnicemi Krasnojarsk, Transbaikal, Dálný východ a na jihu u stanice Naushki s železnicemi Mongolska. Provozní délka silnice v roce 1990 byla 2665,4 km, v roce 2005 to bylo 3848,1 km.
  • Gorkého železnice. Celková délka je 5734 km. Celková nasazená délka tratí je 12 086 km.
  • Dálná východní železnice. Prochází územím Chabarovského území, Přímořského území, Jakutska, Amurské oblasti a Židovské autonomní oblasti. Správa silnic sídlí v Chabarovsku. Sousedí s Transbajkalskou magistrálou (ve stanicích Arkhara a Shturm), Východosibiřskou železnicí (ve stanici Khani), s železnicemi Číny (Rassypnaya Pad) a KLDR (Khasan). Na konci 90. let 20. století se součástí silnice stal východní úsek bývalé Bajkalsko-amurské magistrály (BAM).
  • Transbaikalská železnice. Délka v roce 1913 byla 1803 km.
  • Západosibiřská železnice. Rozvinutá délka hlavních tratí dálnice je 8 985,6 km, provozní délka 5 602,4 km. Silnice zahrnuje část Transsibiřské magistrály, část Centrální sibiřské magistrály. V roce 1996 byla do silnice zahrnuta železnice Kemerovo spolu s větví Tomsk.
  • Kaliningradská železnice. Zahrnuje úseky evropského rozchodu 1435 mm na trase Kaliningrad-osobní-Gdyně-Berlín je provozována beze změny rozchodu. Provozní délka - 963 km.
  • Krasnojarská železnice. Silnice zahrnuje větve Abakan a Krasnojarsk. Provozní délka silnice v roce 2006 je 3157,9 km.
  • Kujbyševská železnice. Celková délka tratí je 11 502,5 km, včetně hlavních 7 234,8 km.
  • Moskevská železnice. Na silnici je 634 stanic, provozní délka je 8984 kilometrů.
  • Oktyabrskaya železnice. Délka jeho cest je přes 10 tisíc kilometrů.
  • Volžská železnice. Provozní délka silnice v roce 1991 byla 4097 km.
  • Sachalinská železnice. Provozní délka silnice v roce 1992 byla 1072 km, v roce 2006 - 804,9 km. Osobní a nákladní vozy provozované na silnici jsou podobné vozům s normálním rozchodem, ale s podvozky o rozchodu 1067 mm. Speciálně pro Sachalinskou železnici postavil Ljudinovský závod dieselových lokomotiv dieselové lokomotivy s hydraulickým převodem TG16 a TG22.
  • Sverdlovská železnice. Provozní délka silnice v roce 1990 byla 7147 km, z toho 3653,5 km bylo elektrifikováno.
  • Severní dráha. Provozní délka 5951,7 km.
  • Severokavkazská železnice. Provozní délka silnice je 6315,9 km, počet zaměstnanců 80 757 osob, počet stanic 403 (z toho 281 provozuje nákladní provoz

    • Transsibiřská magistrála neboli Velká sibiřská cesta, která spojuje ruskou metropoli Moskvu s Vladivostokem, ještě donedávna nesla čestný název nejdelší železnice světa. Ale když byla spuštěna Nová hedvábná stezka, posunula Transsibiřskou magistrálu na druhé místo, protože byla znatelně delší než předchozí držitel rekordu. Mezi nejdelší železniční trasy patří unikátní trasy o délce mnoha tisíc kilometrů, během kterých se člověk může dozvědět spoustu nového o naší planetě.

    1. Madrid-Iwu neboli „Nová hedvábná stezka“ (13 052 km)

    Doručování zboží z Říše středu do Evropy dnes nevyžaduje nebezpečné měsíce dlouhé cesty v terénu na koních a velbloudech. Aby se tomu však předešlo, jsou nutné velké investice. Číňané historicky snili o tom, aby byl směr na Západ ziskový, rychlý a spolehlivý, a v určité chvíli přilákali ke spolupráci ruské specialisty.
    Délka železnice s velkým názvem „Nová hedvábná stezka“ byla 13 052 kilometrů. Přesně tolik železniční trati bylo potřeba k propojení hlavního města Španělska s malým čínským městem Yiwu. Po dokončení stavby se tato železnice stala držitelem světového rekordu v délce. Čínská vláda nešetřila a utratila asi 40 miliard dolarů na zlepšení železniční infrastruktury a zvýšení tonáže zboží přepravovaného po ní.
    Koncem roku 2014 se slavnostně rozjel vlak z čínského města Yiwu ležícího na pobřeží Tichého oceánu a o 21 dní později skončil v dalekém Madridu. To byl začátek nejdelší železniční trati světa. Bohužel kvalita trati zatím neumožňuje po ní jezdit pohodlným osobním rychlíkům, pohyb vlaků je silně ovlivněn počasím a dalšími přírodními faktory, ale i přes to začátek provozu této magistrály umožnil světové ekonomice; zvednout se o stupínek výš.


    Většina lidí chce mít v letadle sedadlo u okna, aby si mohli užívat výhledy níže, včetně výhledů na vzlet a přistání...

    2. Moskva-Vladivostok neboli Transsibiřská magistrála (9 289 km)

    Tato silnice vede výhradně ruským územím, byla první, která globálně spojovala Evropu a Asii. Stavba Transsibiřské magistrály začala v roce 1891. Následník trůnu Nikolaj Romanov (budoucí poslední císař Mikuláš II.) po návratu z měsíce dlouhé námořní plavby z Japonska položil v okolí Vladivostoku první kámen Ussurijské železnice. Nejdelší železnice v Rusku, jako korálky, navlékla 87 měst, 5 federálních okresů a 8 časových pásem. 81 % délky této trasy je v asijské části a zbytek je v evropské části.
    Sovětští stavitelé BAM mohli rychlost výstavby této železniční trati závidět - trasa z Kotlasu a Miassu do Port Arthuru a Vladivostoku se objevila za pouhých 13,5 roku (1891-1904). V podstatě „litina“ procházela nezastavěnými územími a oblastmi permafrostu. Mnoho mostů bylo svrženo přes velké řeky. Stavba Transsibiřské magistrály byla dokončena 1. října (starý styl) 1904. Ale i po oficiálním dokončení stavba pokračovala řadu let. Například teprve v roce 1938 byla dokončena druhá kolej. Tato legendární železnice o délce 9289 kilometrů byla spuštěna na vrcholu první světové války – v roce 1916.
    Aby se cestující dostal z hlavního města do Vladivostoku, bude muset strávit 167 hodin ve vlaku, který během této doby udělá 120 zastávek. Cestování po Transsibiřské magistrále je jako dlouhá turistická plavba - cestující během cesty uvidí mnoho slavných sídel, přírodních zajímavostí neuvěřitelné krásy a nedotčenosti. Navíc při najíždění kilometrů vlak postupně protíná 8 časových pásem.

    3. Moskva – Peking (8 984 km)

    Rusko a Čína jsou dlouholetými partnery se společnými zájmy nejen v politice a ekonomice, ale také v kultuře. Není divu, že hlavní města těchto obrovských zemí spojovala přímá železniční trať, která se táhne v délce 8984 kilometrů. Cesta z jednoho hlavního města do druhého trvá asi 145 hodin. Značná část trasy vlaku vede po již zmíněné Transsibiřské magistrále, ale v Čitě se auta mířící do Číny otáčejí k čínským hranicím. Následuje 6hodinová zastávka v Zabajkalsku, kde se provádí hraniční kontrola a výměna dvojkolí, protože rozchod kolejí je v obou zemích odlišný.

    4. Dálná východní dráha (6 826 km)

    Délka této trasy je 6826 kilometrů. Vedení železnice sídlí v Chabarovsku. Během celé cesty vlak projede 416 stanicemi a také 3 přechody státních hranic. Cestovatelé sedící ve vlaku se nebudou nudit, protože mohou obdivovat přírodu rezervací a výhled na zóny permafrostu.

    5. Gorkého železnice (5 296 km)

    V roce 1936 vznikla Gorkého železnice o délce 5296 kilometrů. Tato dálnice se neustále modernizuje, například v roce 2010 po ní začal jezdit Sapsan, rychlovlak německé společnosti Siemens, který začal rozvážet cestující v kratším čase. Například s jeho pomocí bylo možné dostat se z Moskvy do Nižního Novgorodu za 3,5 hodiny. Každý rok cestuje po Gorkého železnici více než 52 milionů cestujících. Pro Rusko byl tento směr již dlouho důležitým ekonomickým a politickým faktorem, podél jeho trasy se nacházejí historická města, podél cesty jsou vidět rozsáhlé lesy a malebná krajina.


    Každá kultura má svůj vlastní způsob života, zejména tradice a lahůdky. To, co se některým lidem zdá běžné, je vnímáno jako...

    6. Lhasa-Guangzhou (4 980 km)

    Uvnitř Číny je další dlouhá železnice s 4980 kilometrovými pilíři. Spojuje přístavní město Guangzhou a kontinentální Lhasu, která se nachází na Tibetské náhorní plošině. Vlak T264 urazí tuto epickou cestu za 54,5 hodiny. Průvodci vyprávějí cestujícím o zaměřovačích blikajících za okny ve třech jazycích. Vlak má 24hodinovou restauraci, kde můžete ochutnat tibetskou a čínskou kuchyni.
    V posledních desetiletích Čína zaujala vedoucí postavení ve světě v organizaci moderních železničních sítí. Číňané využívají nejnovější stavební technologie a na koleje staví moderní vysokorychlostní vlaky, schopné závodit mnohem rychleji než běžná auta.

    7. Yining-Shanghai (4 742 km)

    V roce 2014 byl otevřen provoz na nové železniční trase spojující Šanghaj a Yining o délce 4 742 kilometrů. Pohybují se po ní osobní vlaky, které postupně křižují 7 čínských provincií, ve kterých mají 32 zastávek. Doba cesty je 56 hodin, během kterých cestující projedou většinu Číny a mají možnost obdivovat její krásy, kterých je opravdu hodně.

    8. Urumqi-Guangzhou (4 684 km)

    Tato železnice spojuje severozápadní země Číny s jejími jihovýchodními oblastmi, její délka byla 4 684 kilometrů a jejich překonání by trvalo 49,5 hodiny. Fungují zde tři vlaky, kterými se nejčastěji vozí podnikatelé, politici a prostě cestovatelé, kteří se chtějí dostat do Guangzhou.

    9. Toronto-Vancouver (4 466 km)

    V Kanadě jezdí vlaky VIA Rail mezi Vancouverem a Torontem po trase dlouhé 4 466 kilometrů. Po cestě udělají 66 zastávek. Cestující sedící v pohodlných vagonech se ale nudit nemusí, za okny se totiž mihnou zasněžené vrcholky Skalistých hor, nedotčená kanadská tajga a různé přírodní zajímavosti. Cestujícím se často podaří nejen obdivovat scenérii, ale také spatřit jeleny, losy nebo medvědy.


    Německá statistická společnost Jacdec sestavila svůj směrodatný žebříček nejbezpečnějších leteckých společností světa pro rok 2018. Kompilátoři tohoto seznamu...

    10. Chicago – Los Angeles (4 390 km)

    Transkontinentální americká dálnice spojuje Los Angeles a Chicago, které jsou na opačných stranách severoamerického kontinentu. Tuto trasu provozuje státní Amtrak. Délka trasy je 4 390 kilometrů, kterou vlaky urazí v průměru za 65 hodin. Během své cesty projedou 7 států a po cestě udělají 40 zastávek. Pro pohodlí cestujících mají vlakové vozy speciální design - okna jsou nejen na jejich stranách, ale také na střeše.

    V SSSR bylo postaveno méně železnic než v Ingušské republice.

    Příklad použití

    „V carském Rusku v období let 1880 až 1917, tzn. za 37 let bylo postaveno 58 251 km. Za 38 let sovětské moci, tzn. do konce roku 1956 bylo postaveno pouze 36 250 km. silnice."

    Realita

    Délka železnic

    V roce 1890 byla celková délka železnic v Rusku 24 041 verst (Rusko 1913. úsek - doprava, 1. Železnice; tabulka 2). Později, od 90. let. V 19. století probíhala v Rusku aktivní výstavba železnic. Dělal to jak stát, tak obchodní struktury. Tempo bylo obzvláště vysoké od roku 1890. V mnoha ohledech je to nesporná zásluha Sergeje Yulieviče Witteho, který v této oblasti udělal hodně.

    Ze „Zprávy Rady kongresů zástupců průmyslu a obchodu o otázkách radikálního zlepšení práce železniční a vodní dopravy, dálnic v souvislosti se zvýšenými nároky ruského národního hospodářství. 9. května 1913"

    „V roce 1904 dosáhla celková síť 55 614 verst, přičemž za pětileté období vzrostla o 9 052 verst, z toho v evropském Rusku – 7 144 verst a v asijském Rusku – 1 908 verst. V roce 1909 činila síť 62 422 verst (bez Čínské východní železnice - 1 617 verst), která se za 5 let zvýšila o 6 808 verst, z toho v evropském Rusku - 4 882 verst a v asijském Rusku - 1 926 verst . V roce 1910 se celková železniční síť 62 422 verst rozpadla: na vládní síť v evropském Rusku - 32 373 verst a v asijském Rusku (včetně Ussurijské železnice) -10 129 verst; celkem jde o 42 502 verst státních drah. Soukromé železnice v evropském Rusku - 17 805 verst a veřejné přístupové cesty soukromých společností - 2 115 verst nebo celkem soukromé - 19 920 verst.

    Celkově se síť ruských železnic za 30 let zvýšila o 41 691 verst, z toho v evropském Rusku o 31 562 verst a v asijském Rusku o 10 129 verst. V důsledku toho síť rostla ročně v průměru o 1 390 verst. Největší počet se zvýšil během pětiletého období 1895-1899 - o 13 755 verst nebo 2 751 verst za rok. Poté, v pětiletém období 1900-1904, síť vzrostla o 9 052 verst nebo 1 810 verst za rok. Zbývajících pět let přineslo nárůst sítě o 5 000–5 500 verst, neboli v průměru 1 000 verst za rok.“

    Všimněte si, že 1 verst = 0,14375 zeměpisné míle = 1,06679 km

    Z tohoto oficiální dokument Z toho vyplývá, že za 30 let, do roku 1910, bylo v Rusku postaveno 41 691 verst, což je asi 44 475 km. Nejvyšších temp růstu bylo dosaženo v období 1895-1899 při 2 751 verstech ročně, což je asi 2 934 km. Méně vysoké hodnoty bylo dosaženo v období 1900-1904, kdy tempo růstu činilo 1810 verst za rok, což je asi 1930 km. A 1000 (1066 km) verstů v průměru za rok v průběhu příštích pěti let.

    Všimněte si, že v roce 1911 bylo objeveno 1579 verst; v roce 1912 - 750 verst; v letech 1913 - 981 verst. (Rusko 1913. oddíl - doprava, 1. Železnice, tabulka 1).

    Do roku 1913 byla celková délka železnice v Ingušské republice 68 370 verst (z toho pouze 16 889 verstů dvojrozchodných), toto číslo zahrnovalo 2 494 verst soukromých místních drah (Rusko 1913; Doprava; 1. Železnice Tabulka 3) . Jedná se o délku komunikací, veřejných i místních. V přepočtu na kilometry (68370 násobeno 1,06679) to vychází přibližně 72 936 km.

    V SSSR do roku 1960 délka žel veřejné použití, dle statistické ročenky „Národní hospodářství SSSR v roce 1960“ činila 125 tis. km (Sekce: ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA. Tabulka: PROVOZNÍ DÉLKA ŽELEZNIC MINISTERSTVA SPOJŮ (ke konci roku; tis. km) str. 353).

    Toto číslo však nezahrnuje místní komunikace. Na téže stránce pod výše uvedenou tabulkou je poznámka: „Kromě uvedené provozní délky veřejných drah Ministerstva železnic jsou železniční příjezdové komunikace průmyslových podniků a organizací; délka těchto neveřejných tras činila na počátku roku 1961 102,4 tisíc km.“ To vše jsou železnice místního významu, které také hrály zásadní roli v komunikacích. A samozřejmě musely být také postaveny.

    Celkem byla celková délka železnic v SSSR 227,8 tisíc km. Rozdíl oproti 1913 je 155 tisíc km. Vydělme 155 40 (zhruba od roku 1920 do roku 1960) a dostaneme průměr 3,8 tisíce km. za rok. I takové hrubé a primitivní výpočty dávají představu o tempu a rozsahu tehdejší železniční výstavby. A to i přesto, že zemi postihly tak hrozné katastrofy, jako byla občanská válka z první a druhé světové války.

    Objem nákladu

    Kromě celkové délky železnice je zde ještě jeden neméně důležitý ukazatel. Jedná se o objemy přepravy nákladu a kapacitu železnic.

    O tom, že kapacita železnic vybudovaných před revolucí byla nedostatečná, svědčí některé zásobovací potíže, které se objevily během války. Železniční komunikace, která v době míru normálně fungovala, se ukázala jako nepřipravená na válečné podmínky. Jak napsal generál N.N. Golovin: „V důsledku toho i poté, co otřesy způsobené evakuací překonala železniční doprava, tato nemůže zvládnout úkoly, které jí byly přiděleny při zásobování. Potíže v této oblasti narůstají s tím, jak se Rusko dostává z krize vojenských dodávek, a ty jsou do armády posílány ve větším a větším množství. Z osobní 18měsíční praxe náčelníka štábu VII. armády (od října 1915 do dubna 1917) může autor dosvědčit, že armáda zpravidla nedostávala v průměru 25 % zásob, na které měla nárok. Důvody tohoto nedostatku by měly být zcela připsány nedostatečné přepravní kapacitě našich železnic.“

    Situace se zhoršila zejména po ztrátě dopravních uzlů Vilno, Lida, Baranoviči, v důsledku ústupu ruské armády. Abychom byli spravedliví, je důležité dodat, že právě v těchto letech bylo postaveno mnoho železnic. Ale byly to spíše „hasičské“ (nouzové) akce.

    „Takto slabé železniční spojení bylo samozřejmě zcela nevyhovující. S možnou naléhavostí byla ve velmi nepříznivém ročním období vybudována odbočka ze stanice Sinyavka do Budy pro objížďku uzlu Baranoviči, dokončena stavba trati na severním úseku podolské železnice (Kalinkovichi - Korosten) a přes řeku byl postaven provizorní dřevěný most. Pripjať. Poté se situace poněkud zlepšila. Železniční přesun vojsk na jihozápadní frontu uskutečněný během roku 1916 činil několik tisíc vlaků. A přesto velikost této dopravy neodpovídala strategickým požadavkům současné situace.

    Jedním z důvodů, proč haličské vítězství v roce 1916 nepřineslo strategické výsledky, které by se daly očekávat, je to, že provozní doprava nutná k tomu se ukázala být zcela mimo možnosti našich železnic.“ N. N. Golovin

    Za sovětské nadvlády (zejména v prvních desetiletích) byl stanoven úkol nejen vybudovat nové železnice, ale také zvýšit kapacitu těch starých. Do roku 1940 se objem nákladní dopravy a hustota železnic mnohonásobně zvýšily, jak dokládají následující čísla:

    Nákladní obrat železniční dopravy po jednotlivých nákladech
    (miliardy tarifních tunokilometrů)

    19131940195519581959I960
    Celkový obrat nákladu 65,7 415,0 970,9 1302,0 1429,5 1504,3
    Uhlí a koks 12,8 106,9 266,7 348,9 347,2 333,8
    Náklad ropy 3,5 36,4 101,6 154,0 182,1 205,4
    Železné kovy (včetně šrotu železných kovů) - 26,2 75,7 90,6 100,9 110,4
    Náklad dřeva 5,1 43,6 119,9 178,4 207,3 213,6
    Náklad obilí 9,9 32,8 55,1 80,8 93,7 90,7
    Všechny druhy rud (včetně sirných pyritů) - 21,5 45,0 59,9 65,3 71,6
    Palivové dříví 1,7 5,8 5,2 6,8 7,5 8,2
    Minerální stavební materiály - 28,2 82,1 113,9 130,1 155,6
    Jiný náklad - 113,6 219,6 268,7 295,4 315,0

    Hustota kolejnice
    (km na 1000 km2 území)

    Další čtení

    Diskuse

    Vážení, na toto téma jsem toho načetl poměrně hodně, takže vaše nároky na absolutní znalost jsou nepodložené, jak v nevybíravém názvu většiny železničních časů 2. světové války jako dočasné stavby, tak v přesvědčení, že v SSSR se stejně 30.-40. neexistovala. Bylo to ještě horší. No, každopádně včetně silnic vybudovaných za první světové války ve prospěch SSSR je radost. A autor, na kterého jsem odkazoval, na tato čísla nepřišel sám, ale přebral je z monografie, jejíž autor je v tématu mnohem víc než já, vy a hlavně zápasníci jste v komentářích výše. To, že „bojovník s mýty“ leží jako šedý valach a ani v minimální míře se v tématu nevyzná, nelze nijak změnit. To, že vzal v úvahu jak silnice postavené v Ingušské republice, tak ty, které zachytil SSSR jako ty, které postavil SSSR, je fakt. Takže opus může být bezpečně sešrotován. Jeho hodnota je na úrovni hluku.

    Vznik a prudký rozvoj železniční dopravy na počátku 19. století lze nazvat skutečnou revolucí nejen v oblasti dopravy, ale i celého světového hospodářství.

    Již v roce 1860 byla celková délka železnic ve světě 107 tisíc km, z toho 52 tisíc km v Evropě. V roce 1900 dosáhla celková délka železnic ve světě 803 tisíc km, z toho 282 tisíc km v Evropě.

    V USA byla celková délka železnic v roce 1920 370 tisíc km.

    V budoucnu pokračuje rychlé vytváření infrastruktury - zařízení železničních tratí a výstavba moderních kolejových vozidel.

    Železniční doprava se stává hlavním způsobem pozemní dopravy a na souši dominuje minimálně do poloviny minulého století, kdy se situace začíná měnit ve prospěch silniční dopravy.

    V současné době je délka světových železnic více než 1,3 milionu km.

    Historie vzniku železniční dopravy v Rusku

    V Rusku byla první koněspřežná železnice postavena na konci 18. století v Aleksandrovském závodě v Petrozavodsku.

    V roce 1834 postavili ruští inženýři, bratři Čerepanovové, na Urale tovární železnici dlouhou 3,5 mil, po které se pohybovala parní lokomotiva vlastní konstrukce a výroby.

    V roce 1837 byla dokončena stavba železnice Carskoje Selo mezi Petrohradem a Pavlovskem o délce 27 mil.

    V roce 1851 začaly jezdit první vlaky na Nikolajevské dráze, spojující Petrohrad s Moskvou. Následně byla tato dálnice prodloužena až do Varšavy.

    Železniční stavba v Rusku se však začala nejintenzivněji rozvíjet v 60. letech minulého století. V roce 1891 byla zahájena stavba sibiřské železnice, která se nazývala Velká sibiřská cesta.

    Železnice přes celé území země spojovala Moskvu s největšími průmyslovými městy východní Sibiře a Dálného východu Ruska. Výstavba Transsibiřské magistrály (Transsibiřská) dala impuls k migraci obyvatel středních a jižních provincií země na východ. Začal rozvoj nejbohatších sibiřských přírodních zdrojů, výstavba nových měst a průmyslových podniků.

    K velkému stavebnímu projektu století významně přispěl vynikající státník, předseda Výboru ministrů carského Ruska Sergej Yulievič Witte (1849-1915). Za jeho působení ve funkci ministra financí Ruska (1892-1903) se podařilo vybudovat 27,2 tisíce kilometrů nových železnic, včetně hlavní části velké sibiřské železnice.

    S jeho přímou účastí začala v Mandžusku stavba Čínské východní dráhy (CHR), která se stala pokračováním Transsibiřské magistrály.

    Náklady na výstavbu Transsibiřské magistrály za období od roku 1891 do roku 1916. se odhaduje na přibližně 1,5 miliardy rublů. Délka dálnice byla 9288,2 km. a je stále nejdelší železnicí na světě.

    V roce 1914, v předvečer první světové války, dosáhla délka železnic v Rusku 74,6 tisíc km, z toho 51,5 tisíc km. byly vládní silnice. Co se týče délky železnic, Rusko obsadilo 2. místo na světě po Spojených státech. Vozový park tvořilo 18 tisíc parních lokomotiv, 27 tisíc osobních a 447 tisíc nákladních vozů.

    Před revolucí v roce 1917 byla délka vybudovaných železnic v Rusku přibližně stejná jako za celou dobu existence bývalého Sovětského svazu.

    Současný stav odvětví

    V současné době má železniční komplex pro ruskou ekonomiku velký strategický význam. Jde o jakýsi spojovací článek jednotného ekonomického systému. Zajišťuje stabilní provoz průmyslových podniků a včasnou dodávku životně důležitého nákladu do odlehlých koutů země. Je to nejdostupnější doprava pro miliony ruských občanů.

    Železniční doprava zůstává jedním z hlavních typů veřejné dopravy v Rusku. Obrat nákladní železniční dopravy v roce 2016 dosáhl 2344 mld. t/km a jeho podíl na celkovém obratu nákladní dopravy činil 45 %. Železniční doprava v Rusku tvoří téměř třetinu celkového obratu cestujících v zemi.

    Dynamika nákladního obratu ruské železniční dopravy

    (miliardy t/km)

    Zdroj: Rosstat

    Z hlediska obratu železniční nákladní dopravy se Rusko umístilo na 1. místě v Evropě a na 2. místě na světě. Z hlediska obratu cestujících patřila mezi deset největších zemí světa.

    Provozní délka veřejných železnic v Rusku na začátku roku 2016 byla přes 87 tisíc km. Pro srovnání, toto číslo v USA bylo 194,7 tisíc km (více než 2krát více než v Rusku), Čína - 124 tisíc km, v Indii - 63 tisíc km, Německo - 35 tisíc km, Japonsko - 20 tisíc km.

    Pokud jde o úroveň elektrifikace železnic, která činila 47 %, mnoho evropských zemí bylo před Ruskem. Zejména ve Švýcarsku je téměř 100 % železnic elektrifikováno, ve Švédsku - 65 %, v Itálii, Rakousku a Španělsku - více než 50 %.

    Přitom z hlediska délky elektrifikovaných silnic (43,4 tis. km) se na 1. místě na světě umístilo Rusko, 2. místo Čína (36,0 tis. km).

    Mezi největší železnice postavené během sovětského období můžeme vyzdvihnout „Turksib“, „Transpolar Mainline“, „BAM“, „Small BAM“ atd.

    V segmentu dálkové dopravy si železniční doprava udržuje dominantní postavení a má řadu nepochybných výhod, mezi které patří:

    · hromadná doprava a vysoká přepravní kapacita železnic;

    · pravidelnost a stabilita přepravy bez ohledu na roční dobu, denní dobu a povětrnostní podmínky;

    · možnost vytváření přímých spojení mezi velkými těžebními a průmyslovými podniky podél železničních příjezdových komunikací;

    · vysoká specifická nosnost, a tedy relativně nízké náklady při přepravě hromadného nákladu na velké vzdálenosti.

    Hlavní problémy průmyslu

    Podle ruského ministerstva dopravy byl na počátku ekonomických reforem v Rusku koncem 90. let minulého století rozvoj železniční dopravy brzděn existencí následujících vážných problémů.

    Zejména z celkové délky železnic bylo přibližně 38 % tratí s vadnými nebo opotřebovanými kolejemi. Na kolejích bylo v provozu 20 tisíc vadných výhybek a 19 tisíc vadných křížů.

    V provozu bylo přibližně 700 dočasných umělých staveb, postavených během války a poválečných časů, aby nahradily zničené hlavní mosty. Jejich standardní životnost se zdvojnásobila.

    Stav vozového parku se výrazně zhoršil. Obecně byla míra opotřebení vozidel vyšší než 42 %. Více než 10 let je v provozu 61 % dieselových lokomotiv, 69 % elektrických lokomotiv a asi 40 % železničních vozů v inventáři cestujících, což výrazně převyšuje obdobné ukazatele v průmyslových zemích.

    Podle Ministerstva dopravy Ruské federace bylo koncem 90. let minulého století předmětem zápisu 31 % nákladních a 44 % osobních elektrických lokomotiv, 48 % nákladních a 50 % osobních dieselových lokomotiv. vypnuto.

    Průměrná hmotnost nákladního vlaku na ruských železnicích byla 4,5 tisíce tun. Tento vlak se skládá z asi 70 vozů.

    Průměrná rychlost osobních vlaků na ruských železnicích byla na počátku třetího tisíciletí 47 km/h, což bylo téměř 4x méně než rychlost na železnici v západní Evropě.

    Nízké rychlosti na ruských železnicích byly způsobeny stavem tratí, opotřebením vozového parku a tradičně pomalým jízdním řádem vlaků.

    Vážným nedostatkem rozvoje ruské železniční dopravy je nedostatečná prioritní orientace na využití tranzitního potenciálu.

    Teprve v posledních letech dochází ke koordinaci železniční výstavby s tranzitními potřebami evropských a asijských zemí.

    Začala se realizovat opatření k zapojení ruských železnic do projektů na vytvoření mezinárodních dopravních koridorů, lepší propojení tuzemských silnic se zahraničními atd.

    S ohledem na tyto problémy zahájila ruská vláda strukturální reformu železničního systému. Hlavní cíle reformy byly: urychlená modernizace železniční infrastruktury; posílení vládní regulace; rozvoj konkurenčních vztahů mezi podnikatelskými subjekty; rozvoj motivačního systému zaměstnanců ke zvýšení efektivity a spolehlivosti systému železniční dopravy.

    Holding ruských drah a výsledky průmyslové reformy

    Reformou železniční dopravy byla pověřena otevřená akciová společnost vytvořená v roce 2003, státní podnik Ruské dráhy - JSC Ruské dráhy (usnesení vlády Ruské federace ze dne 18. září 2003 č. 585).

    V současnosti je JSC Russian Railways mateřskou společností holdingu Russian Railways, který zahrnuje dalších 143 dceřiných a přidružených společností.

    Hlavním cílem vytvoření společnosti a holdingu bylo rozvinout dopravní podnikání, které by bylo konkurenceschopné na ruském i světovém trhu. Efektivní plnění úkolů národního železničního dopravce zboží a cestujících. Údržba a rozvoj veřejné železniční infrastruktury a železničních zařízení.

    Uspokojování potřeb státu, právnických a fyzických osob v železniční dopravě, prací a služeb poskytovaných železniční dopravou a dosahování zisku.

    V souladu se stanovami společnosti JSC Russian Railways byly stanoveny hlavní oblasti činnosti společnosti, včetně: nákladní dopravy; dálková osobní doprava; přeprava cestujících v příměstské dopravě; poskytování služeb železniční infrastruktury; Poskytování trakčních služeb pro lokomotivy; opravy kolejových vozidel; výstavba infrastrukturních zařízení; výzkumné a vývojové práce; obsahu sociální sféry průmyslu.

    V současné době je holding Russian Railways vedoucí železniční společností v Rusku a jednou z největších akciových společností v globálním dopravním sektoru.

    Velikost základního kapitálu společnosti v roce 2017 byla více než 2 miliardy rublů. Hlavním akcionářem společnosti je stát. Společnost JSC Russian Railways jako mateřská společnost holdingu vlastní akcie (podíly) ve 143 dceřiných a přidružených společnostech.

    Společnost vlastní 99 % železničních tratí v Rusku o celkové délce 85,3 tisíc km, z toho 43,4 tisíc km. elektrifikovaných tratích.

    K počátku roku 2017 tvořily vozový park společnosti: nákladní vozy všech typů - 196,3 tis.; dálková osobní auta - 21 tisíc; osobních vozů příměstských vlaků - 14,3 tis.; hlavní nákladní lokomotivy (elektrické a dieselové lokomotivy) - 11,8 tis.; posunovací lokomotivy (dieselové lokomotivy) - 5,9 tis.; osobní lokomotivy (elektrické a dieselové) - 3,1 tis.

    V procesu strukturální reformy odvětví zajistila společnost JSC Russian Railways dosažení hlavních cílů - zvýšení udržitelnosti, bezpečnosti a dostupnosti dopravy, snížení dopravní zátěže ruské ekonomiky a uspokojení rostoucí poptávky po přepravě.

    Společnost JSC Russian Railways představuje 44,5 % obratu nákladní dopravy a 30,6 % obratu cestujících v celém dopravním systému země,

    Podíl holdingu na tvorbě ruského HDP je 1,7 %, činnost společnosti zajišťuje 1,5 % daňových příjmů do rozpočtového systému Ruské federace, 1,6 % z počtu osob zaměstnaných v národním hospodářství, cca 4 % z celk. objem kapitálových investic do ruské ekonomiky.

    Holding Ruské železnice je jedním z největších investorů do ruské ekonomiky, objemem jeho kapitálových investic do rozvoje odvětví za období 2004-2016. činil přibližně 3,5 bilionu. rublů v cenách odpovídajících let.

    Společnost je jedním z nejspolehlivějších dlužníků na ruském a zahraničním kapitálovém trhu. Ruské železnice JSC mají stabilní úvěrové hodnocení na úrovni, která není nižší než suverénní.

    Společnost aktivně pracuje na zveřejňování informací a otevřeně komunikuje s investory. Stabilní finanční pozice nám umožňuje přitahovat půjčky a půjčky na ruských a mezinárodních kapitálových trzích za přijatelných podmínek.

    Holding se aktivně podílí na činnosti mezinárodních dopravních organizací včetně Mezinárodní železniční unie, Rady pro železniční dopravu členských států SNS a Organizace pro spolupráci železnic. V současné době má JSC Russian Railways zahraniční zastoupení v 11 zemích.

    Společnost JSC Russian Railways je jednou z nejvýkonnějších železničních společností z hlediska klíčových ukazatelů výkonnosti: intenzita využití infrastruktury, produktivita lokomotiv, náklady na přepravu, jednotkové náklady na palivo a energetické zdroje pro přepravu.

    Rostoucí přetíženost silniční infrastruktury a objektivní růst dopravní aktivity obyvatelstva však vyžaduje přijetí systémových a dlouhodobých rozhodnutí, která zefektivní železniční systém jako celek.

    Rozvoj vysokorychlostních a vysokorychlostních meziregionálních komunikací

    Jedním z nástrojů zvyšování efektivity železniční dopravy je rozvoj vysokorychlostních a vysokorychlostních meziregionálních komunikací, které mají sbližovat jednotlivé subjekty Ruské federace.

    Vysokorychlostním provozem se rozumí přeprava cestujících rychlostí od 140 do 200 km/h na modernizovaných stávajících tratích.

    Vysokorychlostní trať je nová specializovaná železniční trať určená pro vlaky s rychlostí od 200 do 400 km/h.

    Od prosince 2009 spojuje vysokorychlostní a vysokorychlostní provoz na modernizované infrastruktuře takové regiony, jako je Moskva, Tver, Novgorod, Leningrad, Vladimir a Nižnij Novgorod.

    Pravidelně rychlovlaky různých úprav jezdí v následujících směrech;

    · "Sapsan" mezi Moskvou - Petrohradem;

    · „Allegro“ – mezi Petrohradem a Helsinkami;

    · "Stříž" - mezi Moskvou a Nižním Novgorodem;

    · „Lastochka“ - mezi Petrohradem a Velkým Novgorodem, Moskvou a Nižním Novgorodem, v oblasti Soči atd.

    Každý rok přepraví vysokorychlostní a vysokorychlostní vlaky ruských drah JSC přes 3,2 milionu cestujících. Část osobní dopravy na síti ruských železnic, zejména ve směru Moskva-Petrohrad, je prováděna soukromými vlaky.

    Další rozvoj vysokorychlostní a vysokorychlostní dopravy v Rusku určuje „Program rozvoje vysokorychlostní a vysokorychlostní dopravy na železniční síti JSC Russian Railways na období do roku 2020“.

    Program počítá zejména s vytvořením sítě vysokorychlostních tratí o délce více než 7,5 tis. km a sítě vysokorychlostních dálnic (HSM) o délce cca 4,3 tis. km.

    Hlavní projekty HSR v příštích letech budou:

    · Moskva - Kazaň - Jekatěrinburg, délka 1 532 km;

    · Moskva - Petrohrad, délka 659 km;

    · Moskva - Rostov na Donu - Adler, délka 1 540 km.

    Největším projektem v rámci strategie bude výstavba první ruské vysokorychlostní osobní linky (HSM) Moskva-Kazaň. V budoucnu může být nová železnice prodloužena do Jekatěrinburgu a v delším časovém horizontu až do Pekingu.

    Celková délka dálnice bude 772 km. Délka úseků trasy bude podle předběžných propočtů: Moskva - Vladimir 200 km, Vladimir - Nižnij Novgorod 215 km, Nižnij Novgorod - Čeboksary 235 km, Čeboksary - Kazaň 120 km.

    Podél HSR se plánuje výstavba 795 umělých staveb, včetně: tří unikátních mostů - přes Volhu (4 km dlouhý), Oka a Sura; 50 velkých mostů o celkové délce 31 km; 78 středních mostů; 49 nadjezdů o celkové délce 77 km; 33 železničních nadjezdů a 128 silničních nadjezdů; 454 propustků.

    Maximální rychlost vlaků může dosáhnout 400 km. za hodinu Je možné dohlížet na trasu vlaků Sapsan, Lastochka a vysokorychlostních regionálních elektrických vlaků.

    Zahájení výstavby dálnice je plánováno na rok 2017 a práce na certifikaci kolejových vozidel začnou v roce 2019. V roce 2020 by měl po dálnici projet první rychlovlak a v roce 2021 se plánuje zahájení pravidelného provozu dálnice.

    Celkové náklady na projekt výstavby vysokorychlostních tratí, mostů, nadjezdů, železničních nadjezdů a dalších staveb podél jeho délky se odhadují na 19,2 miliardy dolarů.

    Výstavba vysokorychlostní železnice bude mít významný synergický socioekonomický efekt, mimo jiné prostřednictvím konsolidace stávajících aglomerací a regionálních center. Odlehlé regiony se automaticky stávají blízkými předměstími největších aglomerací v Rusku.

    Vzniknou moderní integrované dopravní systémy, tzv. intermodální komplexy – „letiště – vysokorychlostní železnice – městská doprava“.

    Rozvoj vysokorychlostní dopravy poslouží jako impuls pro dovoz vyspělých zahraničních technologií a přispěje k vytvoření nových vysoce kvalifikovaných pracovních míst.

    K realizaci projektů na vytvoření vysokorychlostní železnice bude nutné implementovat strategické směry inovativního rozvoje JSC Russian Railways, včetně:

    · zlepšení systému řízení přepravních procesů a dopravní logistiky;

    · aktualizace infrastruktury a vozového parku;

    · zlepšení systému řízení a zajištění bezpečnosti vlakového provozu a snížení rizik mimořádných situací;

    · zvýšení provozní spolehlivosti a zvýšení životnosti technických zařízení;

    · zvýšení ekonomické efektivity činnosti společnosti;

    · zvýšení energetické účinnosti činností společnosti;

    · vývoj a implementace nových technologií pro ochranu životního prostředí;

    · zlepšení systému technické regulace;

    · zavádění inovativních satelitních a geografických informačních technologií atd.

    Současné trendy ve vývoji ruské a světové ekonomiky kladou pro holding Ruské železnice nové úkoly, jejichž řešení by mělo významně přispět k urychlení sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace i zajištění udržitelného rozvoje Ruské federace. Holding, zvýšení jeho mezinárodní konkurenceschopnosti a zvýšení hodnoty podniku.

    Tyto cíle a záměry se odrážejí ve „Strategii rozvoje Ruského železničního holdingu na období do roku 2030“. stanovuje cíle a záměry, klíčové priority a dlouhodobé rozvojové projekty, posuzuje efektivitu realizace předložených opatření pro společnost a akcionáře. Strategické cíle společnosti do budoucna jsou:

    · zvýšení rozsahu podnikání v dopravě;

    · zvýšení produkce a ekonomické efektivity;

    · zvýšení kvality práce a bezpečnosti dopravy;

    · hluboká integrace do euro-asijského dopravního systému;

    · zvýšení finanční stability a efektivity atp.

    Hlavní směry „Strategie rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030“

    Ve „Strategii rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030“ schválené vládou Ruské federace. a jeho úpravách je prezentován soubor opatření pro výstavbu a modernizaci železnic, modernizaci a zavádění nových standardů vozového parku, silniční infrastruktury atd.

    Revidovaná verze Strategie je rozdělena do dvou etap: 2013-2020 (1. etapa) a 2021-2030 (2. etapa) a obsahuje dva scénáře vývoje: konzervativní, zaměřený na modernizaci palivového, energetického a surovinového sektoru ruské ekonomiky a inovativní, která je založena na posílení investiční orientace ekonomického růstu.

    Podle změn provedených v dokumentu se plánují investice do rozvoje ruské železniční sítě do roku 2030 podle konzervativní varianty ve výši 12,5 bilionu rublů, včetně období 2013-2020. - 5,2 bilionu rublů. a v období 2021-2030. - 7,3 bilionu rublů.

    Podle inovativního scénáře je plánováno 18,7 bilionu rublů. investice. Z toho 9 bilionů rublů. - za období 2013–2020 a 9,7 bilionu rublů. - na období 2021-2030.

    Řešení takto významných a rozsáhlých problémů lze realizovat na principech partnerství veřejného a soukromého sektoru, které zajišťují koncentraci úsilí a zdrojů státu jako akcionáře holdingu Ruské železnice a efektivní rozložení rizik. a zodpovědnost za dosažení stanovených cílů.

    Investice do realizace strategického rozvoje veřejné železniční dopravy podle obou scénářů proto budou realizovány z prostředků federálního rozpočtu, rozpočtů ustavujících subjektů Ruské federace, prostředků od JSC Ruských drah a soukromých investorů.

    Strategie zejména počítá s výstavbou 5,1 tis. km nových železnic v 1. etapě a od 10,8 do 15,5 tis. km v závislosti na scénáři ve 2. etapě.

    V případě úspěšné realizace Strategie by celková délka ruských železnic do roku 2030 mohla dosáhnout přibližně 103–108 tisíc km.

    Růst nákladního obratu veřejné železniční dopravy je dle konzervativní varianty projektován ve výši 3,05 bilionu t-km bez započtení ujetých kilometrů prázdných vozů ostatních vlastníků.

    Podle inovativního scénáře se obrat železniční nákladní dopravy zvýší 1,5krát a dosáhne 3,3 bilionu t-km.

    Intenzivní rozvoj přístavních zařízení v regionu Severozápad a na jihu Ruska, stejně jako zvýšení objemu mezinárodního obchodu, povede ke zvýšení objemu nákladní železniční dopravy na přístupech k Petrohradské a Murmanské železnici. křižovatky přibližně 1,5-2krát a na severním Kavkaze - 2krát.

    Rozvoj zdrojové základny Polárního Uralu a severní části autonomního okruhu Yamalo-Nenets povede ke zvýšení dopravy na výjezdech z Uralu a přístupů k němu přibližně 1,2-1,4krát.

    Předpokládá se, že význam Kuzbassu jako hlavního dodavatele uhlí pro domácí potřebu země i pro export přispěje k růstu železniční dopravy přibližně 1,2-1,3krát na výjezdech z Kuzbassu na západ a 1,6krát do východu.

    Rychlost doručování nákladu po ruských železnicích se do roku 2030 může zvýšit přibližně o 35 % a podle inovativního scénáře bude přibližně 400 km za den.

    Provádění ustanovení strategie přispěje k vytvoření podmínek pro udržitelný socioekonomický rozvoj Ruska, mimo jiné prostřednictvím:

    · zvýšení mobility obyvatelstva a optimalizace obchodních toků;

    · snížení celkových dopravních nákladů ekonomiky;

    · zvýšení konkurenceschopnosti národního hospodářství;

    · posílení ekonomické suverenity, národní bezpečnosti a obranyschopnosti země;

    · zajištění vedoucí pozice Ruska na základě pokročilého a inovativního rozvoje železniční dopravy, harmonicky propojeného s rozvojem ostatních odvětví hospodářství, druhů dopravy a regionů země.

    V důsledku realizace Strategie tak budou vytvořeny dopravní podmínky pro zajištění dynamického rozvoje ekonomiky země, výrazného růstu hrubého domácího produktu a průmyslové výroby, jakož i pro optimalizaci struktury ekonomiky a rozvoje nových regionů a vytváření průmyslových center.

    Andrianov Vladimír

    Profesor Moskevské státní univerzity, doktor ekonomie, akademik Ruské akademie přírodních věd,

    bývalý asistent předsedy vlády Ruské federace