Struktura a označení světového dopravního systému. Obecná charakteristika světového dopravního systému
Vladimirov Sergej Arsenievič
Akademik Ruské akademie přírodních věd, doktor ekonomie, profesor katedry obecného managementu a logistiky
Rusko, Severozápadní institut managementu Ruské akademie národního hospodářství a veřejné správy pod vedením prezidenta Ruské federace (RANHGiS)
Anotace Na základě historických zkušeností vyspělých zemí a novodobých rozporů ve vývoji dopravy jsou zdůvodněny klíčové směry strategie rozvoje globálního i vnitrostátního dopravního systému a logistiky. …víceméně strategie, doprava, konkurence, inovace, logistika, makroekonomie, kvalita, politika, efektivita. Vladimirov Sergej Arsenievič Světový dopravní systém a logistika: hlavní směry vývoje// Regionální ekonomika a management: elektronický vědecký časopis. ISSN 1999-2645
Vladimirov S.A.
Akademik Ruské akademie přírodních věd, profesor katedry obecného managementu a logistiky
North-West Management Institute RANEPA
Abstraktní Na základě historických zkušeností vyspělých zemí a moderních rozporů v rozvoji dopravy se osvědčily klíčové oblasti světového i národního dopravního a logistického systému. strategie, doprava, konkurence, inovace, logistika, makroekonomie, kvalita, efektivnost politiky. Vladimirov S.A. Globální dopravní a logistický systém: hlavní oblasti rozvoje. Regionální ekonomika a management: elektronický vědecký časopis. . Umění. #4602. Datum vydání: 23.04.2016. Dostupné na: https://site/article/4602/
Zavedení
Vedoucím odvětvím materiálové výroby je doprava, bez níž by nebylo možné překlenout územní propast mezi výrobou a spotřebou zboží a služeb. Světový dopravní trh má podle Světové banky hodnotu 4,2 bilionu. dolarů (6,8 % světového HDP). Stejně jako samotná globální ekonomika se i doprava stala vysoce komplexním, vzájemně závislým průmyslem řízeným technologiemi, který spotřebovává významnou část světové energie a přírodních zdrojů.
Světový dopravní systém: směry vývoje
Doprava se dělí na pozemní (železniční a silniční), vodní (námořní a říční), leteckou a potrubní. Tabulka 1 popisuje hlavní parametry globálního dopravního systému.
Tabulka 1 - Hlavní parametry světového dopravního systému
| Ne, ne. | Parametr | Druh dopravy | |||||
| Přistát | Voda | Vzduch | Potrubí | ||||
| Zheleznodor. | Auto. | Morsk. | Řeka | ||||
| 1 | Délka, milion km | 13,2 | 27,8 | — | 0,9 | — | 2,0 |
| 2 | Nákladní doprava, % celosvětového objemu | 9,0 | 13,0 | 62,0 | 4,0 | 1,0 | 11,0 |
| 3 | Osobní doprava, % celosvětového objemu | 11,0 | 82 | 1,0 | 3,0 | 3,0 | — |
| 4 | Počet zaměstnanců, milion lidí | Přesahuje 100 milionů lidí (populace Filipín) | |||||
Silniční doprava Od poloviny 20. století se stal vedoucím způsobem pozemní dopravy. Délka její sítě roste a nyní dosáhla 27,8 milionů km, přičemž přibližně 1/2 je v USA, Indii, Rusku, Japonsku a Číně. Spojené státy a západoevropské země vedou svět, pokud jde o motorizaci. Silniční doprava si drží prvenství i v objemu osobní dopravy – 82 % světového objemu.
Železniční doprava horší než silniční doprava, pokud jde o objem přepravovaného nákladu (9 % celosvětového objemu), ale stále zůstává důležitým typem pozemní dopravy. Globální železniční síť jako celek vznikla na počátku 20. století, její délka nyní činí 13,2 mil. km s výrazně nerovnoměrným rozložením. Přestože železnice existují ve 140 zemích, více než 1/2 jejich celkové délky patří do „prvních desítek zemí“: USA, Rusko, Kanada, Indie, Čína, Austrálie, Argentina, Francie, Německo a Brazílie. Evropské země vynikají zejména hustotou sítě. Ale spolu s tím existují rozsáhlé oblasti, kde je železniční síť velmi vzácná nebo chybí.
Potrubní doprava — se aktivně rozvíjí díky rychlému růstu těžby ropy a zemního plynu a územní propasti, která existuje mezi hlavními oblastmi jejich produkce a spotřeby. Potrubní doprava představuje 11 % celosvětového obratu nákladní dopravy s délkou sítě více než 2,0 mil. km.
Vodní doprava je charakterizována především významnou rolí námořní dopravy. Tvoří 62 % celosvětového obratu nákladu a také zpracovává asi 4/5 veškerého mezinárodního obchodu. Právě díky rozvoji námořní dopravy oceán již nerozděluje, ale spojuje země a kontinenty. Celková délka námořních tras je miliony kilometrů. Námořní plavidla přepravují především hromadný náklad: ropu, ropné produkty, uhlí, rudu, obilí a další, obvykle na vzdálenost 8 - 10 tisíc km. „Kontejnerová revoluce“ v námořní dopravě vedla k rychlému růstu přepravy tzv. kusového zboží – hotových výrobků a polotovarů. Námořní přepravu zajišťuje obchodní námořní flotila, jejíž celková tonáž přesahuje 456 milionů tun Prvenství ve světové lodní dopravě patří Atlantskému oceánu, druhé místo z hlediska velikosti námořní přepravy zaujímá Tichý oceán a. třetí u Indického oceánu. Geografii námořní dopravy do značné míry ovlivňují mezinárodní mořské kanály (zejména Suez a Panama) a mořské průlivy (Anglický průliv, Gibraltar atd.).
Vnitrozemská vodní doprava- nejstarší způsob dopravy. Nyní zaujímá poslední místo ve světovém dopravním systému z hlediska délky sítě. Rozvoj a umístění vnitrozemské vodní dopravy je spojeno především s přírodními předpoklady - přítomnost řek a jezer vhodných pro plavbu má větší kapacitu než nejvýkonnější železnice; Ale využití těchto předpokladů závisí na obecné úrovni ekonomického rozvoje. Z hlediska obratu nákladu na vnitrozemských vodních cestách ve světě proto vynikají Spojené státy, Rusko, Kanada, Německo, Nizozemsko, Belgie a Čína. V některých zemích má velký význam také umělá plavba po vodních cestách a jezerech.
Letecká doprava. Tento druh nejrychlejší, ale poměrně drahé dopravy hraje důležitou roli v mezinárodní osobní dopravě. Jeho předností je kromě rychlosti kvalita dodávek, geografická mobilita, díky které lze snadno rozšiřovat a měnit trasy. Síť pravidelných leteckých společností nyní obepíná celou zeměkouli a táhne se na miliony kilometrů. Jeho referenčními body je více než 5 tisíc letišť. Hlavní letecké mocnosti světa jsou USA, Rusko, Japonsko, Velká Británie, Francie, Kanada, Německo.
Všechny komunikační cesty, dopravní podniky a vozidla společně tvoří světový dopravní systém. Objem a struktura přepravní dopravy zpravidla odráží úroveň a strukturu ekonomiky a geografie dopravní sítě a nákladních toků odrážejí umístění výrobních sil. Kvantitativní ukazatele dopravního systému jsou: délka komunikačních tras, počet zaměstnanců, obrat nákladní a osobní dopravy. Za prvé se to týká celosvětové dopravní sítě, jejíž celková délka přesahuje 50 milionů km. Za druhé se to týká vozidel. Stačí říci, že přepravu nákladu po železnici zajišťuje více než 210 tisíc lokomotiv a miliony železničních vozů, po silnici - přes bilion vozů, po moři - více než 90 tisíci loděmi a letecky - více než 30 tisíc plánovaných letadel. Celková nosnost všech vozidel na světě již přesáhla 2,0 miliardy tun. Zatřetí se to týká práce dopravy, která ročně přepraví přes 110 miliard tun nákladu a více než bilion cestujících. Počet lidí zaměstnaných v dopravě přesahuje 100 milionů lidí (což lze srovnat s celou populací Filipín).
Základní parametry světového dopravního systému. Změna dopravní náročnosti světové ekonomiky se v poválečném období vyznačuje určitou stabilitou: celkový obrat nákladní dopravy i celkový obrat cestujících rostly přibližně stejným tempem (s určitým zpožděním) jako celkový hrubý produkt vypočtený ve stálých cenách. Za toto období se měrný globální obrat nákladní dopravy na 1 tunu produkce zvýšil o 1/3 a obrat nákladní dopravy na hlavu a kilometrová mobilita obyvatelstva vzrostly 3,5-4krát. Lze zaznamenat dynamiku rozvoje dopravy - objem přepravních prací vzrostl více než 7krát a do roku 2020 poroste ještě 1,2-1,3krát. Obrovský vliv na rozvoj všech druhů dopravy měla „kontejnerová revoluce“, v jejímž důsledku vzrostla produktivita práce v dopravě 7 až 12krát.
V celosvětovém obratu nákladu výrazně vyniká námořní doprava, jejíž podíl se postupně zvyšoval a stále se stěží snížil z 52 na 62 %. Totéž lze říci o podílu osobní automobilové individuální dopravy na obratu cestujících - od 57 do 60 %. Dochází k intenzivní změně struktury přepravy mezi jednotlivými druhy dopravy. V obratu nákladní dopravy se tak změnil poměr mezi železniční a jejím hlavním konkurentem silniční dopravou ze 4:1 na 1,2:1 s následným zvýšením podílu silniční dopravy. Podíl potrubí se zvýšil ze 4,2 % na 12,8 %. Letecká doprava se v obratu cestujících přiblížila úrovni železniční dopravy – 10,0 %, resp. 10,2 % a do roku 2020 by ji měla překonat.
Globální dopravní systém je heterogenní a můžeme v něm rozlišit dopravní systémy ekonomicky vyspělých a rozvojových zemí, několik regionálních heterogenních dopravních systémů: Severní Amerika, zahraniční Evropa, země SNS, Asie, Latinská Amerika, Austrálie. Hustota dopravní sítě, která nejlépe charakterizuje její dostupnost, je ve většině vyspělých zemí 50 - 60 km na 100 km území a v rozvojových zemích - 5 - 10 km. Více než 80 % světového automobilového parku je soustředěno v ekonomicky vyspělých zemích, nachází se zde téměř 2/3 všech přístavů na světě a uskutečňují se 3/4 celosvětového obratu nákladu. Tento dopravní subsystém se rovněž vyznačuje vysokou technickou úrovní.
Od svého vzniku má doprava hluboký dopad na životní prostředí. Hlavními znečišťovateli ovzduší jsou silniční doprava, letecká doprava a železniční doprava, tyto druhy dopravy také vytvářejí „hlukové znečištění“ a vyžadují velké plochy pro výstavbu dálnic, čerpacích stanic, parkovišť, nádraží atd. (kromě vzduchu). Vodní doprava je především zdrojem ropného znečištění oceánů a vnitrozemských vod.
Zvláštní část globálního dopravního systému tvoří dopravní koridory a uzly. Součástí systému mezinárodních dopravních koridorů jsou i exportní a tranzitní dálkové plynovody. Dopravní koridory vzniklé na konci minulého století, procházející územími více zemí, kombinují několik druhů dopravy najednou. Ze souboru tras se proměnily v systém dopravních řídících center a dopravních uzlů, které postupně získaly funkce řízení tarifní politiky. V uzlech vybavených spolehlivým a vysokorychlostním dopravním spojením - letecké a námořní kontejnerové linky - vznikají velká specializovaná dopravní a distribuční centra mezinárodního významu (Paříž, Marseille, Frankfurt nad Mohanem, Mnichov atd.).
Vědeckotechnická revoluce měla velký vliv na „dělbu práce“ mezi jednotlivými druhy dopravy. V globálním obratu cestujících patří nyní nekonkurenční první místo (asi 4/5) silniční dopravě, v globálním obratu nákladní dopravy - námořní dopravě (téměř 2/3). Charakteristickým výsledkem vědeckotechnické revoluce na globálních dopravních trzích je neustálé zvyšování konkurenceschopnosti různých druhů dopravy, posilování potenciálu jejich zaměnitelnosti a rozvoj intermodálních komunikací. Nejintenzivnější konkurenci na dopravních trzích podléhají pozemní druhy dopravy – železniční, silniční, potrubní a říční – zejména v případech, kdy zajišťují dodávky zboží do námořních přístavů. Monopolizace vozidel probíhající souběžně s vědeckou a technologickou revolucí pouze posiluje konkurenci.
Vliv státu na rozvoj a fungování dopravy. Doprava je široce využívána jako nástroj regionální politiky. V souvislosti s narůstající nadbytečností a rozporuplným rozvojem dopravy se zintenzivňují protekcionistická a diskriminační ekonomická, fiskální a právní opatření státu směřující ke zmírnění konkurence a ochraně národních dopravních společností. Stále více se využívá „vlastních“ vozidel pro rozšíření „neviditelných“ exportů (přeprava zboží zahraničních charterů apod.).
Vzájemné působení a prolínání těchto faktorů způsobuje složitý, rozporuplný vývoj celého globálního dopravního systému. Na jedné straně je obecným trendem zrychlení přepravního procesu: vysokorychlostní železnice, kontejnerové komunikace, vysokorychlostní specializované lodě, na druhé straně snížení rychlosti jízdy lodí za účelem absorbování přebytečné tonáže, snížení rychlosti u jiných druhů dopravy za účelem snížení nákladů na energii. Protichůdné a vzájemně se doplňující trendy - vytváření výkonných multidálnic, dopravních koridorů pro zvýšení efektivity dopravního procesu. Na druhé straně rozptyl přepravních proudů, výstavba relativně malých, vysoce specializovaných vozidel, kontejnery s jasným „cíleným“ určením, rozvoj přivaděčových tras zajišťujících přepravu a rozvoz.
Rozpory mezi vývojem kolejových vozidel a stálých zařízení a mezi lineárními a uzlovými prvky systému se prohlubují. Kapacita přístavů obvykle zaostává za provozem, vytvářejí se hierarchické přístavní systémy pro koncentraci kapitálových investic a zároveň se mezi nimi zvyšuje konkurence. Vznikají disproporce mezi přístavy vysílacích zemí a přístavy přijímajících zemí. Existuje tedy rostoucí tendence vyhýbat se přístavním zařízením a organizovat jiné než překládkové systémy (říční a námořní plavidla, nákladní čluny, trajekty, plavidla typu ro-ro atd.).
Jedním z důvodů přebytečných přepravních kapacit je zvýšená konkurence mezi železniční a silniční dopravou (v USA jsou náklady na silniční dopravu 60 %, přičemž podíl na obratu nákladní dopravy je 26 %, podíl na energetické spotřebě dopravy je 85 %). Ze „zachycování“ nákladu silniční dopravou a z „invaze“ automobilů do železničního sektoru ztrácí americká ekonomika podle některých odhadů ročně asi 2 miliardy dolarů.
Nákladové charakteristiky dopravy jakéhokoli produktu (přepravní tarif) se promítají přímo do jeho konečné ceny, přičítají se k výrobním nákladům a ovlivňují konkurenceschopnost produktu a jeho prodejní plochu. Městskou dopravu dotuje především stát, kraj a místní úřady. Jejich účast na tom je však jiná. V některých zemích veřejné investice zajišťují celou částku jednorázových i běžných nákladů (Belgie, Holandsko), v jiných se prakticky nevyužívají (Kanada, Dánsko, Velká Británie).
Tyto trendy a procesy, typické pro moderní a budoucí dopravní situaci, úzce spolupracující s procesem globálního rozvoje, vyžadují pečlivý výzkum na interdisciplinární úrovni. Mezitím začala klesat celková úroveň znalostí světové dopravy jako systému.
Analýza globálních trendů ve vývoji dopravy ukazuje, že žádná země není schopna kontrolovat rizika vlastní ekonomiky bez silné dopravní pozice. Globální trendy ve vývoji dopravy naznačují, že doba ochrany ve vztahu k druhům dopravy a dopravcům skončila. V současné fázi se světový dopravní systém vyznačuje velkou závislostí nainformační technologiea vyvíjí se v následujících směrech: zkapacitnění dopravních cest, zvýšení bezpečnosti provozu, vznik zásadně nových vozidel, zvýšení kapacity a nosnosti vozidel, zvýšení rychlosti pohybu, včasnosti, rytmu a šetrnosti fungování dopravního systému. Nové požadavky klientely na kvalitu přepravních služeb odsouvají náklady do pozadí.
Snahy většiny zemí jsou zaměřeny na zvýšení konkurenceschopnosti vnitrostátní dopravy a opuštění systému kvót, jakož i celních a jiných omezení. Nahrazuje je harmonizace právních předpisů v oblasti dopravy; trh dopravních služeb se stal složitějším, začaly se integrovat všechny segmenty dopravního procesu a logistiky. Přirozeným důsledkem byl rozvoj nového typu dopravní infrastruktury - dopravních, skladových a zbožových dopravních komplexů, které tvořily jednotný systém interakce; řídicími prvky systému se stala dopravní centra, která umožnila optimalizovat koncové tarify.
To vedlo k přechodu bodu ziskovosti z procesů fyzické přepravy do oblasti dopravních a logistických služeb. V této souvislosti se zvyšují požadavky na dopravu šetrnou k životnímu prostředí. Z toho plyne snaha udržet přijatelný podíl dopravní složky na ceně finálního produktu při dodržení přísných ekologických a bezpečnostních norem.
Dlouhodobě se očekává další rozvoj vědeckotechnického pokroku v dopravě v zemích s tržní ekonomikou. Struktura komunikační sítě dozná výrazných změn. Vědeckotechnický pokrok v dopravě výrazně zlepší její ekonomickou výkonnost, zkvalitní služby zákazníkům a bezpečnost provozu. V dopravě se plánuje široce využívat marketing, studovat poptávku, zavádět účetnictví potřeb, používat modelování atd. Předpokládá se rozvoj počítačového systému Raillink (aktuálně propojující železnice, zákazníky a banky) nebo jiný podobný systém v celé komunikační síti, který umožní zařadit dopravu do sítě obchodních ústředen.
K významným změnám dojde ve vozovém parku. Jejich počty se mírně zvýší a znatelně se zvýší podíl progresivních typů trakce. Zvýší se podíl specializovaných kolejových vozidel, jejich nosnost a měrný výkon. Moderní vědci a vynálezci vyvinuli inovativní dopravu, která ohromuje představivost. Představte si, že více než miliarda aut, která cestují po celém světě a spotřebují biliony dolarů na materiálech, palivech a emisích, jezdí bez emisí po dobu 100 let na pouhých 8 gramů paliva každé! — Ve Spojených státech se vyvíjí nový typ automobilového motoru z jednoho z nejhustších materiálů známých v přírodě: thorium, které má obrovský potenciál produkovat teplo pomocí laserové nanotechnologie.
Slibnými inovativními vozidly jsou jistě vzducholodě, podvodní výletní a nákladní lodě (zejména pro Arktidu), přeprava strun, soukromé kosmické lodě, dokonce i zájezdy na Měsíc a Mars.
Při přechodu na intenzivní, inovativní, sociálně orientovaný typ rozvoje se Rusko snaží stát se jedním z lídrů globální ekonomiky, což vyžaduje aktivní postavení státu při vytváření podmínek pro socioekonomický rozvoj, především za účelem zkvalitnění dopravní obslužnosti, snížení celkových nákladů společnosti, které jsou na dopravě závislé, zvýšení konkurenceschopnosti vnitrostátního dopravního systému a kvality života obyvatel prostřednictvím přístupu k bezpečným a kvalitním dopravním službám, posílení inovační, sociální a environmentální orientace rozvoje dopravního průmyslu, přeměna geografických rysů Ruska v jeho konkurenční výhodu.
Nové vydání Dopravní strategie Ruské federace na období do roku 2030 bylo schváleno nařízením vlády č. 1032-r ze dne 11. června 2014 a bylo vypracováno s přihlédnutím ke Strategii inovačního rozvoje Ruské federace na období do. 2020, Strategie rozvoje arktické zóny Ruské federace a zajištění národní bezpečnosti na období do roku 2020 roku, Strategie rozvoje loďařského průmyslu na období do roku 2020 a dále, Strategie rozvoje dopravní inženýrství Ruské federace v letech 2007–2010 a na období do roku 2015, Strategie rozvoje leteckého průmyslu na období do roku 2015, Strategie rozvoje automobilového průmyslu Ruské federace na období do roku 2020 , Strategie rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030, Perspektivy rozvoje silniční sítě na území Ruské federace (podprogramy „Silniční management“ a „Rozvoj vysokorychlostních komunikací za podmínek partnerství veřejného a soukromého sektoru“ “) a další průmyslové strategie v oblasti průmyslu, energetiky, lesnictví a zemědělství, strategie sociálně-ekonomického rozvoje ruských regionů. Optimální úrovní pro propojení strategie rozvoje dopravního systému s regionálními prioritami je úroveň spolkového okresu.
Cíle moderní dopravní strategie Ruska: vytvoření jednotného dopravního prostoru v Rusku na základě dopravní a ekonomické rovnováhy země, který zajišťuje harmonický rychlý rozvoj efektivní dopravní infrastruktury, která zajišťuje zrychlení toků cestujících, pohyb zboží, snížení nákladů na dopravu v ekonomice růst podnikatelské a podnikatelské aktivity, která přímo ovlivňuje kvalitu života a úroveň sociální aktivity obyvatelstva; zajištění dostupnosti, objemu a konkurenceschopnosti přepravních služeb pro vlastníky nákladu v souladu s potřebami inovativního rozvoje ekonomiky země; vytváření nezbytných podmínek pro odpovídající úroveň národní bezpečnosti a snižování teroristických rizik; snížení negativního vlivu dopravního systému na životní prostředí.
rozvoj dopravní infrastruktury, zvýšení konkurenceschopnosti zboží a služeb hraje klíčovou roli při realizaci dopravní strategie. Je nutné plně využít tranzitní potenciál spojený se zvláštní geografickou polohou země jako přirozeného dopravního koridoru spojujícího evropské, asijsko-pacifické regiony a americký kontinent (především vytvoření spolehlivého a efektivního dopravního mechanismu mezi Evropou a Asií podél transsibiřské cesty, která byla znovu sjednocena s transkorejskou železnicí a železnicemi Mongolska jako jedna z hlavních tras pro dodávku kontejnerů z Číny do Evropy a v budoucnu výstavba asijsko-pacifické železnice: Singapur - Bangkok - Peking - Jakutsk - tunel Beringovy úžiny - Vancouver - San Francisco - Denver); zlepšení úrovně bezpečnosti dopravního systému; snížení škodlivého dopadu dopravy na životní prostředí.
Nedávná otevřenost národního dopravního trhu klade nové požadavky na úroveň konkurenceschopnosti dopravy. Jasně se odhalují omezení spojená s nedostatečnou rozvinutostí jednotného dopravního systému, neshody v daňové, tarifní a investiční politice, což svědčí o absenci jednotné dopravní politiky a účinných mechanismů pro její vytváření a realizaci.
V moderním dopravním systému zaujímá zvláštní místo prostorová mobilita obyvatelstva, která zatím není adekvátní nejen požadavkům inovativního typu ekonomického růstu, ale ani potřebám tržní ekonomiky. Výzkumy ukazují, že obecně je mobilita obyvatelstva v Rusku výrazně nižší než v zemích s rozvinutou tržní ekonomikou. Podle odhadů je až 1/3 regionů pod hranicí chudoby, obyvatelstvo těchto regionů nemá ekonomickou příležitost tyto regiony opustit, což může zejména vysvětlit, proč v Rusku nedochází ke sbližování regionů v úrovně příjmů.
Závěr
D.I. Mendělejev tvrdil, že doprava je těžištěm země. Podle Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj by měly investice do globálního dopravního systému do roku 2030 činit více než 11 bilionů dolarů, včetně 5 bilionů dolarů do rozvoje železnic. Dopravní systém Ruské federace je součástí globálního dopravního systému. V Rusku objem investic do dopravní infrastruktury sotva dosahuje 2 % HDP, zatímco průměr ve většině zemí světa je minimálně 4 % HDP.
Naše země může v příštích letech čelit vážným infrastrukturním omezením dopravní dostupnosti některých regionů a pohybu zboží v mezinárodní a vnitrostátní dopravě. Rusko může ztratit určité slibné globální komoditní trhy. Dopravní systém se může stát faktorem brzdícím hospodářský růst Podíl zboží přepravovaného po moři je méně než 1 % obratu ruského nákladu. Námořní doprava je přitom hlavním dopravním prostředkem pro světový obchod a rostoucí mezinárodní produkci. Poměr objemu skutečně přepraveného nákladu v kontejnerech na železnicích Ruské federace k celkovému objemu nákladních toků v zemi je pouze 5 %, zatímco v evropských zemích je to 30 %. Poměr přepravy v kontejnerech k objemu přepravy kontejnerového nákladu je 55 %, zatímco v evropských zemích je to 90 %. Na čínských uhelných silnicích jezdí vlaky s nosností 40 tisíc tun, na ruských obecných silnicích ne více než 4 tisíce tun.
Určitá úskalí spočívá v nedostatečném rozvoji příjezdových komunikací k významným dopravním uzlům a hraničním přechodům. Praxe průjezdu transsibiřských vlaků přes velká města Sibiře a Dálného východu bez železničních obchvatů nebo tunelů je stále zachována. Značná část humnů a obslužných dvorů se nachází v centrech těchto měst, což výrazně snižuje konkurenční výhody této hlavní železniční trati na Sibiři a Dálném východě.
Implementace Dopravní strategie Ruské federace, na základě jejích ustanovení koordinace akcí všech odvětví a úrovní státní správy, podnikání a různých sektorů společnosti zajistí co nejefektivnější využití dopravních příležitostí v zájmu společensko- ekonomický rozvoj Ruska, řešící výše uvedené systémové sociálně-ekonomické problémy.
Reference
- Misharin A.S. Dopravní strategie Ruské federace: cíle a priority // Inovativní doprava. 2015.№ 1 (15). str. 3-7.
- Bondur V.G., Levin B.A., Rosenberg I.N., Tsvetkov V.Ya. Prostorový monitoring dopravních zařízení. Učebnice /Moskva, 2015.
- Levin B.A., Kruglov V.M., Matveev S.I., Kugiya V.A., Tsvetkov V.Ya. Geoinformatika dopravy (monografie) / International Journal of Experimental Education. 2015.№ 3-2. str. 223.
- Lapidus B.M., Macheret D.A., Fortov V.E., Zheleznov M.M., Makhutov N.A., Miroshnichenko O.F., Kolesnikov V.I., Levin B.A., Pekhterev F. S.S., Fomin V.M., Titov E.Yu., VS.D.Skundus V.A., Bely S.N., Korchagin A.D., Ryshkov A.V. Vědecká podpora inovačního rozvoje a zvyšování efektivity železniční dopravy / Kolektivní monografie členů a vědeckých partnerů Společné akademické rady JSC Russian Railways / Edited by Dr. Econ. věd, prof. B.M. Lapidus. Moskva, 2014. (Moskva).
- Baryshnikov S.O., Razukhina A.A. Algoritmus pro optimální plánování provozu přístavních překládacích strojů / Ve sborníku: Námořní vzdělávání: tradice, reálie a perspektivy, materiály vědecké a praktické konference. 2015. s. 7-14.
- Vladimirov S.A. Na bezvadném neideologickém kritériu (ukazateli) makroekonomické efektivnosti státního rozpočtu (HDP) // Finance and Credit. 2006.№18 (222). str. 54-60.
- Vladimirov S.A. O podstatě a hlavních směrech regulace rovnováhy a účinnosti makroekonomických podmínek // Journal of Economic Theory. 2010.№1. P. 9.
- Vladimirov S. Model vyváženého makroekonomického systému // Problémy teorie a praxe managementu. 2014. č. 5. s. 126-134.
- Vladimirov S.A. Metodika hodnocení a analýzy ekonomické efektivnosti investičních projektů ve stavebnictví / dizertační práce pro titul doktor ekonomických věd / St. Petersburg State Engineering and Economic University. Petrohrad, 2007/
- Vladimirov S.A. O některých příčinách nerovnováhy ekonomických systémů a směrech daňové politiky //Daně-časopis. 2010. č. 2. s. 34-42.
- Gorbunov A.A. Dopravní mechanismus pro rozvoj regionu // Vědecko-analytický časopis Observer. 2014.№ 7 (294). str. 78-83.
Geografie světové dopravy. Struktura a umístění ruského dopravního komplexu. Železniční, silniční, vodní, letecká a potrubní doprava - vznik a směr nákladních toků.
Obecná charakteristika světového dopravního systému
Doprava je speciální oblastí materiálové výroby. Na rozdíl od zemědělství a průmyslu nevytváří během výrobního procesu nový produkt, nemění jeho vlastnosti (fyzikální, chemické) a kvalitu. Dopravní produkty jsou pohyb zboží a osob v prostoru, změna jejich polohy. Proto jsou ukazatele přepravních výkonů resp obrat nákladní dopravy v tunokilometrech (t-km) a obrat cestujících v osobokilometrech (průchozí km), což je součin objemu dopravy (v tunách nebo cestujících) a vzdálenosti (v km). Součet tunokilometrů a osobokilometrů se nazývá redukované tunokilometry, popř. dané přepravní produkty .
Hlavní druhy moderní dopravy jsou železniční, vodní (námořní a říční), silniční, letecká a potrubní. Společně tvoří jednotný dopravní systém světa.
Úroveň rozvoje dopravního systému podle typu komunikace se hodnotí pomocí následujících ukazatelů: délka (délka) a hustota dopravní sítě (ten je definován jako poměr délky cest k jednotce území nebo k určitému počtu obyvatel); akcií tohle nebo tamto způsob dopravy (v %) v celkový obrat nákladu .
Pokud mluvíme o globálním dopravním systému, nejrychleji se v posledních letech rozvíjí silniční, potrubní a letecká doprava. Zvýšil se význam námořní dopravy a zhoršilo se postavení železniční dopravy.
Naprostá většina všech dopravních prostředků a komunikací je soustředěna v zemích s rozvinutou ekonomikou. Tvoří významný podíl na obratu nákladní a osobní dopravy v celosvětové dopravě. Země Afriky, Asie a Latinské Ameriky jsou na tom s dopravou mnohem hůře, protože úroveň rozvoje jejich ekonomik je nižší.
Mezi regionálními dopravními systémy vyniká systém
Severní Amerika, světový lídr v celkové délce komunikačních tras (asi 30 % celosvětové dopravní sítě) a v obratu nákladní dopravy u většiny druhů dopravy;
dopravní systém Evropy, který je lepší než systémy všech ostatních regionů, pokud jde o hustotu sítě a frekvenci pohybu;
jednotný systém zemí SNS (10 % celosvětové dopravní sítě), na prvním místě z hlediska celkového obratu nákladu.
V ostatních regionech světa - v zemích Afriky, Asie a Latinské Ameriky jsou dopravní systémy ve fázi formování, role koněspřežné dopravy je stále velká, některé typy moderní dopravy jsou málo rozvinuté nebo zcela chybí ( železnice, potrubní doprava atd.).
Obecně platí, že svět zažívá kvalitativní změnu v dopravní síti:
Roste délka elektrifikovaných železnic, zpevněných dálnic a potrubních sítí velkého průměru;
Dochází ke zdvojení dopravních komunikací globálního významu: pokládka ropovodů, dálnice souběžné s vodními kanály, další komunikační trasy (např. ropovody vznikly souběžně se Suezským a Panamským průplavem, podél průlivu byla vybudována Transpyrénská magistrála z Gibraltaru atd.);
Probíhá formování kontejnerového systému pro přepravu nákladu (cca 40 % kusového nákladu je přepravováno v kontejnerech), vytváření transkontinentálních kontejnerových „mostů“, které jsou kombinací námořní dopravy s traťovými vlaky a kontejnerovými silničními vlaky (Trans- Sibiř: Japonsko – východní pobřeží USA, transamerické: západní Evropa – Blízký a Střední východ);
Probíhá vytváření dopravních koridorů (multidálnic) pro přepravu zboží přes území více států (např. v Evropě je vyčleněno devět, Ruskem procházejí dva dopravní koridory:
Berlín – Varšava – Minsk – Moskva – Nižnij Novgorod,
Helsinky – Petrohrad – Moskva – Kyjev – Oděsa s pokračováním na Novorossijsk a Astrachaň).
Železniční doprava je na druhém místě v obratu nákladu (po moři) a v obratu cestujících (po automobilu). Z hlediska celkové délky silniční sítě (asi 1,2 mil. km) je horší nejen než silniční doprava, ale i letecká. Hlavní funkcí železniční dopravy je přeprava hromadného průmyslového a zemědělského zboží (uhlí, ocel, obilí atd.) na velké vzdálenosti. Výrazným znakem je pravidelnost pohybu bez ohledu na počasí a roční období.
Mezi regiony a státy světa jsou velké rozdíly v míře rozvoje železniční dopravy (délka, hustota sítě, stupeň elektrifikace železnic atd.). Obecně platí, že světová železniční síť ubývá, zejména v zemích s rozvinutou ekonomikou.
Podle délka sítě železnice, přední místa ve světě zaujímají největší země (z hlediska velikosti území): USA (176 tis. km), Rusko (87,5 tis. km), Kanada (85 tis. km), Indie, Čína, Německo, Austrálie, Argentina, Francie, Brazílie. Tyto země představují více než polovinu celkové světové délky železnic. Země Severní Ameriky a západní Evropy jsou železnicí přesyceny a některé země v Africe a Asii ji nemají vůbec.
Podle hustota sítě V čele železnic jsou evropské země (jejich hustota v Belgii je 133 km na 1 tis. km2). Průměrná hustota železniční sítě v afrických zemích je pouze 2,7 km na 1 tisíc metrů čtverečních. km.
Podle úroveň elektrifikace železnic Před všemi silnicemi jsou také evropské země (ve Švýcarsku je elektrifikováno asi 100 % železnic, ve Švédsku 65 %, v Itálii, Rakousku a Španělsku více než 50 %, v Rusku 43 %).
V určitých regionech a zemích světa mají železnice různé rozchody. V zemích SNS je trať širší než v zemích východní a západní Evropy, Severní Ameriky a Asie. Rozchod některých dalších zemí (například Finsko, země Pyrenejského poloostrova) neodpovídá západoevropskému rozchodu. Obecně platí, že západoevropská trať tvoří až 3/4 délky světových silnic.
Podle obrat nákladní dopravy Přední místa ve světě zaujímají USA, Čína a Rusko,
Podle obrat cestujících Japonsko (395 miliard průchozích km), Čína (354 miliard průchozích km), Indie (320 miliard průchozích km), Rusko (192 miliard průchozích km), Německo (60 miliard průchozích km).
V řadě vyspělých zemí (USA, Japonsko, Německo, Francie atd.) vznikly superrychlostní (rychlost přes 200 km/h) železnice.
Železnice zemí SNS, zahraniční Evropy a Severní Ameriky v rámci svých regionů jsou propojeny do jednoho dopravního systému, tzn. tvoří regionální železniční systémy.
Silniční doprava hraje vedoucí roli v přepravě cestujících (poskytuje 80 % celosvětového obratu cestujících), jakož i nákladu na krátké a střední vzdálenosti. Mezi ostatními druhy dopravy vede také délkou své silniční sítě (24 mil. km, neboli 70 % celosvětové dopravní sítě).
Většina vozového parku a sítě dálnic je soustředěna v zemích s rozvinutou ekonomikou. Při celkovém počtu automobilů na světě přesahujícím 650 milionů je asi 80 % z nich soustředěno v zemích Severní Ameriky (cca 250 milionů vozů, z toho 200 milionů v USA), západní Evropě (více než 200 milionů vozů) a Japonsko (přes 50 milionů).
Nejrozvinutější síť dálnic je v USA (1/4 celkové délky), Číně, Japonsku, Indii, Rusku a evropských zemích. Ty jsou v hustotě silnic lepší než země ve všech regionech světa. Spojené státy jsou na prvním místě z hlediska obratu nákladní dopravy v silniční dopravě.
V určitých zemích a regionech světa (SNS, zahraniční Evropa, Severní Amerika) tvoří dálnice jednotné dopravní systémy (státní, mezistátní).
Potrubní doprava, relativně mladá, ale rychle se rozvíjející, slouží k přepravě kapalných, plynných a pevných produktů. Největší objemy zemního plynu, ropy a ropných produktů jsou přepravovány potrubím. Plynovody a ropovody (jejich celková délka ve světě je 1,8 mil. km) jsou nejrozšířenější v zemích produkujících ropu a plyn v Severní Americe (USA, Kanada), Rusku, na Blízkém a Středním východě a dále v zemích Západní a východní Evropa, chudá na zdroje ropy a plynu, ale spotřebovává velké množství těchto druhů paliv. Objemem práce potrubní přepravy Rusko předčí všechny ostatní (soustřeďuje se zde více než polovina světového obratu nákladu tohoto druhu dopravy).
Námořní doprava má prvořadý význam pro realizaci zahraničních ekonomických (mezistátních, mezikontinentálních) vztahů. Zajišťuje více než 3/4 veškeré mezinárodní přepravy. Zahrnují zvláště velký podíl hromadného nákladu (ropa, ropné produkty, rudy, uhlí, obilí atd.).
Spolu s mezikontinentální, mezistátní dopravou, námořní doprava provádí ve své zemi rozsáhlou přepravu zboží velkou a malou kabotáží. Velká dráha - jedná se o navigaci lodí mezi přístavy různých mořských oblastí (například Vladivostok - Novorossijsk, Novorossijsk - Archangelsk). Malá kabotáž – přeprava mezi přístavy stejného moře (Novorossijsk – Tuapse).
Z hlediska obratu nákladu (29 bilionů t-km) a produktivity práce námořní doprava výrazně převyšuje ostatní druhy dopravy. Náklady na přepravu zboží po moři jsou nejnižší v dopravě. Nejefektivnější využití námořní dopravy je při přepravě zboží na velké vzdálenosti. Námořní doprava ve vnitrostátních komunikacích (malá kabotáž) je méně efektivní.
K provádění přepravy má námořní doprava komplexní diverzifikovanou ekonomiku; flotila, námořní přístavy, opravny lodí atd.
Námořní přeprava obsluhuje několik desítek tisíc plavidel s celkovou tonáží 500 milionů hrubých registrovaných tun (BRT).
Největší flotily mají Panamu (72 milionů BRT), Libérii (60), Řecko (30), Kypr (25), Bahamy (stát v Západní Indii) a Japonsko (po 20), Čínu (17), Rusko (15), Norsko (15), USA (13 milionů BRT). Světové vedení Panamy, Libérie, Kypru a Baham je však velmi podmíněné, protože významný podíl jejich flotil je majetkem Spojených států a západoevropských zemí (včetně Francie, Velké Británie, Německa), které využívají tzv. vlajka výhodnosti“ s cílem vyhnout se vysokým daním.
Přibližně 40 % světové flotily tvoří tankery provádějící mezinárodní přepravu ropy a ropných produktů. Hlavní směry přepravy ropy po moři jsou z Karibského moře do USA a západní Evropy, ze Středního východu do západní Evropy, USA a Japonska.
Mezi oceánskými pánvemi první místo, pokud jde o objem námořní přepravy bere Atlantický oceán , na jehož pobřeží se nacházejí největší námořní přístavy světa: Rotterdam (Nizozemí), Antverpy (Belgie), Hamburk (Německo), Londýn (Velká Británie), Marseille (Francie), Janov (Itálie), New Orleans, New York, Philadelphia (USA)). Mnoho velkých přístavů a na pobřeží Tichý oceán (Kobe, Čiba, Jokohama, Nagoja (Japonsko), Šanghaj (ČLR), Pusan (Korejská republika), Sydney (Austrálie), Vancouver (Kanada) atd. Indický oceán (Karachi (Pákistán), Bombaj a Kalkata (Indie), Colombo (Srí Lanka) atd.
Spolu s univerzálními existují specializované porty:
pro export ropy(například v Perském zálivu Ras Tanura (Saúdská Arábie), Mina Al Ahmadi (Kuvajt), Amuay a La Salina (Venezuela),
ruda(Tubaran v Brazílii), uhlí (Richards Bay v Jižní Africe),
obilí, dřevo a další náklad.
Geografie námořní dopravy je značně ovlivněna mořskými kanály. Suezský a Panamský průplav mají mezinárodní význam.
Říční doprava. Pozitivními vlastnostmi tohoto druhu dopravy je vysoká přepravní kapacita (na hlubinných řekách), relativně nízké přepravní náklady a náklady na organizaci lodní dopravy. Vývoj a geografie říční dopravy jsou do značné míry určovány přírodními podmínkami. V tomto ohledu má mnoho zemí Severní a Latinské Ameriky, Evropy a Asie velké příležitosti pro organizaci říční plavby.
V Evropě řeky tvoří síť dopravních cest Seina, Rýn s přítoky, Labe, Odra, Visla, Dunaj, Dněpr, Volha, Don atd.
V Asii - Ganga, Indus, Iravad, Yangtze, Ob s Irtysh, Yenisei s Angara, Lena, Amur atd.
V Severní Americe - Mississippi s jejími přítoky, St. Lawrence, Mackenzie ad.
V Latinské Americe - Amazonie a Paraná.
V Africe - Kongo, Niger, Nil.
V Austrálii - Murray s přítokem Darling.
Celková délka splavných řek a kanálů na světě je 550 tisíc km, z toho téměř polovina v Rusku a Číně (více než 100 tisíc km), USA (více než 40 tisíc km) a Brazílii (30 tisíc km) .
Z hlediska celkového obratu nákladu na vnitrozemských vodních cestách jsou na prvním místě Spojené státy, druhé Čína, třetí Rusko, následované Německem, Kanadou a Nizozemskem.
Letecká doprava, vysokorychlostní, ale nákladná, má největší význam v mezinárodní osobní dopravě pro spojení se vzdálenými a těžko dostupnými oblastmi světa. Infrastrukturu letecké dopravy představuje síť mezinárodních a místních letišť. Letiště zajišťují řízení letu, příjem cestujících, organizaci jejich služeb atd. Více než 1 tisíc letišť se účastní mezinárodních leteckých služeb. Největší letiště na světě (od 30 do 70 milionů cestujících ročně) se nacházejí v USA (Chicago, Atlanta, Dallas, Los Angeles), Velké Británii (Londýn), Japonsku (Tokio), Francii (Paříž), Německu ( Frankfurt). Tytéž země spolu s Austrálií, Čínou, Ruskem, Kanadou a Nizozemskem tvoří první desítku předních leteckých mocností (podle osobní dopravy) na světě.
Letecká doprava zajišťuje především přepravu osob. Letecká nákladní doprava, i přes svůj rychlý růst, zaujímá na celkovém objemu obratu nákladu všech druhů přeprav nevýznamný podíl (zlomky procent).
SVĚTOVÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM
soubor komunikačních cest, dopravních podniků a vozidel. Doprava (odvětví materiálové výroby podílející se na pohybu zboží a cestujících) zaměstnává ve světě více než 100 milionů lidí. Celková délka dopravní sítě (bez námořních tras) přesahuje 35 milionů km. Ročně se přepraví více než 100 miliard tun nákladu a více než 1 bilion cestujících. Ve světovém obratu cestujících patří první místo silniční dopravě a ve světovém obratu nákladní dopravy - námořní dopravě. Pro sever jsou typické regionální dopravní systémy. Amerika, zahraniční Evropa, země SNS, jih. Asie, South Hall. Asie, Latinská Amerika, Austrálie.
Stručný zeměpisný slovník.
EdwART.
Všechny komunikační cesty, dopravní podniky a vozidla celkem. Celková délka světové dopravní sítě (bez námořních tras) přesahuje 35 milionů km. Viz také: Světová ekonomika Dopravní sítě Finanční slovník Finam... Finanční slovník
Dopravní systém, dopravní infrastruktura, dopravní podniky, vozidla a management v souhrnu. Jednotný dopravní systém zajišťuje koordinovaný rozvoj a provoz všech druhů dopravy s cílem... ... Wikipedie
Evropský dopravní systém je soubor vozidel, infrastruktury a managementu působících v Evropě. Sjednocuje síť silnic, železnic, námořních a říčních cest. Poskytuje potřeby pro... ... Wikipedii
Válka připravená silami mezinárodní imperialistické reakce a rozpoutaná hlavními agresivními státy – fašistickým Německem, fašistickou Itálií a militaristickým Japonskem. V.m.v., stejně jako ta první, vznikla díky akci... ... Velká sovětská encyklopedie
BM 13 "Kaťuša" ... Wikipedie
Infrastruktura- (Infrastruktura) Infrastruktura je komplex vzájemně propojených struktur nebo objektů služeb Dopravní, sociální, silniční, tržní, inovativní infrastruktura, jejich rozvoj a prvky Obsah >>>>>>>> ... Encyklopedie investorů
Francie- (Francie) Francouzská republika, fyzickogeografické charakteristiky Francie, historie Francouzské republiky Symboly Francie, státní a politická struktura Francie, ozbrojené síly a policie Francie, aktivity Francie v NATO, ... ... Encyklopedie investorů
Evropa- (Evropa) Evropa je hustě osídlená, vysoce urbanizovaná část světa pojmenovaná po mytologické bohyni, tvořící spolu s Asií kontinent Eurasie a rozkládající se na ploše asi 10,5 milionu km² (přibližně 2 % z celkové rozlohy Země) a... Encyklopedie investorů
Světový dopravní systém
Doprava je v moderních podmínkách jedním z hlavních faktorů ovlivňujících umístění výrobních sil a zajišťuje efektivní využití výrobních zdrojů.
Podíl dopravy na HDP se ve většině zemí pohybuje v rozmezí 4–9 %, na zaměstnanosti 3–8 %. Rozvoj globální dopravy je charakteristický růstem nákladní a osobní dopravy a komunikačních tras. Růst přepravy však předstihuje růst komunikačních tras.
Světový dopravní systém se skládá z následujících druhů dopravy: silniční, železniční, námořní, potrubní, vnitrozemská vodní a letecká doprava.
Z hlediska struktury celosvětového obratu nákladní a osobní dopravy vede silniční doprava, která se na celkovém celosvětovém objemu podílí 8 % na obratu nákladní dopravy a 80 % na obratu cestujících.
Nejdelší délka silnic je v USA, Indii, Japonsku, Číně, Rusku, Francii. Nejhustší síť silnic ve Velké Británii, Francii, Německu, Itálii, Japonsku, Španělsku; Nejvyšší míra motorizace v USA je 600 aut na 1000 obyvatel. Zde je také nejvyšší nákladní obrat silniční dopravy.
Rychlý růst nákladní silniční dopravy vede k omezení jiných druhů dopravy, zejména železniční a vnitrozemské vodní dopravy, a to z mnoha důvodů, včetně méně husté sítě jejich sítí a jejich neschopnosti zajistit doručení z domu do domu. zboží bez přetížení.
Železniční doprava představuje 16 % obratu nákladní dopravy a 11 % obratu osobní dopravy. Největší délka železnic je v USA, Kanadě, Rusku, Indii a Číně. Nejhustší železniční síť je v Německu, Belgii, Švýcarsku a České republice. Z hlediska obratu nákladu jsou lídry Rusko, USA, Čína, Kanada a Polsko.
Potrubní doprava představuje 11 % obratu nákladu. Lídry z hlediska délky ropovodů a plynovodů jsou USA a Rusko. Největší hlavní ropovody světa byly položeny v Rusku - to jsou Družba, Sojuz, Progress atd.
Důležitou součástí globálního dopravního systému je námořní doprava, která zajišťuje mezikontinentální přepravu. Tvoří 62 % obratu nákladu. Námořní doprava zajišťuje 98 % přeprav zahraničního obchodu v Japonsku a Velké Británii, 90 % veškeré přepravy zahraničního obchodu v USA a zemích SNS.
Vedoucí země z hlediska námořní tonáže jsou: Libérie, Panami, Japonsko, Norsko, USA, Řecko, Kypr, Rusko. Tonáž námořní flotily rozvojových zemí roste. Může za to zavedení takzvaných levných vlajek. Faktem je, že námořní plavidla jsou registrována podle své registrační vlajky. V tomto případě jsou přední pozice obsazeny zeměmi s otevřenou registrací, které patří k rozvojovým zemím. Vedoucí země registrace jsou Libérie, Panama a Bahamy.
Majitelé lodí, kteří registrují svá plavidla pod výhodnou vlajkou, získávají konkurenční výhody prostřednictvím nižších daní a nižších mezd. Tato praxe způsobuje problémy dalším majitelům lodí v průmyslových zemích.
Říční doprava, která tvoří 3 % obratu nákladní dopravy, je nejrozvinutější v těchto zemích: USA, Čína, Rusko, Německo, Kanada, Nizozemsko a Francie. Tyto země vedou z hlediska obratu nákladní říční dopravy.
V současné době jsou široce používány říční a námořní lodě, které umožňují doručování nákladu z námořních přístavů přes systémy řek a kanálů.
Letecká doprava představuje 1 % obratu nákladu a 8 % obratu cestujících. Zajišťuje přepravu cestujících a nákladu na velké vzdálenosti. Nejvyšší obrat cestujících je pozorován v těchto zemích: USA, Rusko, Japonsko, Velká Británie, Kanada, Francie, Německo.
Intenzivní rozvoj hlavní a místní dopravy vedl ke vzniku multimodální dopravní struktury a zvýšené interakci mezi jednotlivými druhy dopravy. Toho je do značné míry dosahováno organizováním kontejnerové dopravy, díky čemuž se výrazně zvýšila efektivita využití dopravy a zvýšila se produktivita práce.
Intermodální doprava přiměla dopravní společnosti překonat jejich segmentální fragmentaci a přispěla k procesu vertikální integrace celého dopravního odvětví. Spolu s dalšími faktory vedly ke vzniku multimodálních a všeobecných dopravních společností, které rozšiřují své služby nejen na dopravu, ale i na řadu souvisejících provozů.
Všechny druhy dopravy a všechny vazby dopravního procesu v jejich interakci na národní, mezinárodní, mezikontinentální i globální úrovni tvoří dopravní systém. Dopravní systémy různých seskupení zemí mají přitom značné rozdíly. To se projevuje především v různých úrovních jejich rozvoje a rysech socioekonomické organizace.
Dominantní postavení na trzích dopravních služeb zaujímá doprava v průmyslových zemích. Dopravní systémy vyspělých zemí jsou charakterizovány následujícími ukazateli:
Celková délka dopravní sítě je 78 % té celosvětové;
Tvoří 74 % celosvětového obratu nákladu;
Hustota dopravní sítě je 50–60 km na 100 m2. km území;
Vyznačuje se vysokou technickou úrovní;
Úzká interakce všech druhů dopravy;
Komplexní konfigurace dopravní sítě;
Vysoká „mobilita“ obyvatelstva.
Charakteristické rysy dopravních systémů rozvojových zemí jsou:
Celková délka dopravní sítě je 22 % světa;
26 % celosvětového obratu nákladu;
Hustota dopravní sítě je 5-10 km na 100 m2. km;
Nízká technická úroveň;
Převaha jednoho nebo dvou druhů dopravy;
Nízká mobilita obyvatelstva;
Převaha dopravních linek spojujících hlavní centrum s oblastmi exportní specializace.
Dopravní systém Ruské federace je součástí globálního dopravního systému. Rusko má rozvinutou dopravní síť zahrnující 115 tisíc km železnic, 115 tisíc km vnitrozemských vodních cest, více než 600 tisíc km zpevněných silnic, 70 tisíc km hlavních ropovodů a produktovodů, přes 140 tisíc km hlavních plynovodů. Ruská dopravní síť zahrnuje přes 600 tisíc km leteckých linek a mnoho námořních tras různých délek.
Pod vlivem vědeckotechnického pokroku neustále dochází v globálním dopravním systému k významným změnám. V budoucnu se očekává:
Výstavba řady nových zejména vysokorychlostních tratí v železniční dopravě;
Zvýšení počtu letišť a délky vnitrostátních leteckých společností;
Rozvoj vnitrozemské vodní dopravy v řadě zemí, provádění vodohospodářských prací a rekonstrukce přístavů;
Zvýšení délky zpevněných cest.
V oblasti interakce mezi různými druhy dopravy dojde ke zkvalitnění stávajících a vytvoření nových prostředků a systémů pro mimodopravní dopravu.
Mezinárodní regulace dopravy a spojů
Regulace dopravy a spojů se provádí na dvou úrovních: mezivládní a ekonomické vztahy podniků. Spolupráce přitom probíhá jak na bilaterální, tak multilaterální bázi. Hlavním prostředkem mezinárodní regulace jsou mezinárodní smlouvy a dohody, které jsou doplněny vytvářením různých orgánů.
Mnohostranné mezivládní vztahy jsou realizovány v rámci mezinárodních a regionálních organizací. Obecnou dopravní mezinárodní organizací je tedy Výbor pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise OSN. Studuje problematiku rozvoje všech druhů dopravy a komunikací v Evropě, zpracovává návrhy mezinárodních úmluv a dohod.
V oblasti námořní dopravy zaujímá přední místo mezivládní Mezinárodní námořní organizace (IMO), která se zabývá zaváděním optimálních standardů a norem, které zajišťují bezpečnost lidských životů a majetku, koordinací mezinárodních právních otázek souvisejících technické aspekty obchodní plavby a plavby rybářských plavidel.
V oblasti civilního letectví se přibližně stejnou problematikou zabývá mezivládní Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Hlavním účelem této organizace je rozvíjet principy a metody mezinárodní letecké navigace a podporovat plánování a rozvoj mezinárodní letecké dopravy.
Koordinace činnosti silniční a železniční dopravy na mezivládní úrovni je realizována v rámci regionálních ekonomických komisí OSN.
V oblasti komunikací regulaci provádějí organizace jako: Mezinárodní telekomunikační unie, Mezinárodní organizace satelitní komunikace Intelsat, Severská poštovní unie atd.
Na úrovni společnosti a vlastníka je rovněž prováděna mnohostranná regulace v rámci mezinárodních nevládních organizací. Významné místo v jejich činnosti zaujímá cenová a/nebo tarifní regulace. Ve skutečnosti často fungují jako kartely vytvořené za účelem udržení cenových hladin v určitých oblastech a destinacích.
V oblasti letecké dopravy je tedy známá Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA), která vypracovává a přijímá doporučení pro organizaci přepravy a stanovení tarifů a jejich výše je svěřeno regionálním dopravním konferencím.
Podobný systém existuje v námořní dopravě, kde je známá Mezinárodní asociace vlastníků lodí. Kromě ní existuje Mezinárodní námořní komora. Tarifní regulace je rovněž prováděna formou konferencí.
Lodní konference jsou tradičně způsobem regulace hospodářské soutěže, mají regionální povahu. Zahrnují majitele lodí z různých zemí přepravujících náklad a cestující na určitých lodních linkách.
Silniční dopravu reguluje International Road Transport Union (ITU), globální organizace, která se zabývá problematikou silniční dopravy v 68 zemích na čtyřech kontinentech. MAS chrání zájmy odvětví, bez ohledu na to, zda se jedná o přepravu cestujících nebo zboží, a zastupuje zájmy všech operátorů v odvětví motorové dopravy.
Problémy unifikace, zdokonalování technických prostředků a provozování železnic řeší Mezinárodní železniční unie (UIC). Jedná se o mezinárodní nevládní organizaci – sdružení železničních společností.
Ekonomické vztahy v dopravních a komunikačních systémech se uskutečňují v úzkém vztahu mezi vnitrostátními a mezistátními formami regulace.
Národní, regionální a mezinárodní trhy pro komunikační služby, světový dopravní systém, všeobecná dopravní mezinárodní organizace, mezinárodní námořní organizace, mezinárodní organizace civilního letectví, mezinárodní telekomunikační unie.
Bezpečnostní otázky
Které země zaujímají přední místa ve světě v poskytování komunikačních služeb?
Odhalte převládající trendy na trhu telekomunikačních služeb.
Z jakých druhů dopravy se skládá světový dopravní systém?
Jak probíhá mezinárodní regulace dopravních a komunikačních služeb?
Světový dopravní systém je globální soubor národních dopravních systémů propojených společnými nákladními a osobními toky. Tento systém má silnou materiální a technickou základnu, která je rozvíjena a zdokonalována rozsáhlými investicemi, zajišťujícími udržitelný růst dopravy a zkvalitňováním dopravních služeb.
Přibližně 75 % celkové délky globálních dopravních komunikací (kromě námořních linek) je na silnicích; 16 % na trase civilního letectví; 4 % pro potrubí, 3 % pro železnice; 2 % - pro splavné řeky a kanály.
Země a kontinenty mají různé stupně dopravní komunikace. Nejhustší síť je v západní Evropě a Severní Americe. Hůře dopravně vybavené jsou země Asie a Afriky.
Obecně se celosvětový objem nákladní a osobní dopravy neustále zvyšuje. Rozložení dopravy mezi druhy dopravy se znatelně změnilo. Například podíl potrubní dopravy na celosvětovém obratu nákladu se zdvojnásobil (11 %). Ve vývoji celosvětové osobní dopravy se letecká doprava přibližuje úrovni železniční dopravy (9, resp. 11 %).
Námořní doprava hraje vedoucí roli v globálním dopravním systému (80 % celkového obratu nákladu světového obchodu).
Říční doprava - ročně se přepraví více než 1,5 miliardy tun nákladu, ale v důsledku konkurence se silniční dopravou byla tendence snižovat objemy přeprav.
Železniční doprava - celková délka železnic ve 42 hlavních zemích světa je 915 tisíc km. (převeze se více než 3,7 miliardy tun nákladu). Celosvětově se neočekává nárůst objemů železniční dopravy kvůli konkurenci se silniční dopravou. Došlo ke zkrácení délky železnic o 100 tis. km. v globálním měřítku. Délka elektrifikovaných tratí se přitom ztrojnásobila.
Silniční doprava - celosvětový vozový park se neustále rozrůstá a objem přeprav se dynamicky rozvíjí. Podle odborníků se odhaduje 160 milionů. jednotek do roku 2010 poroste ročně o 4-4,5 %. Přibližně 75 % celkového vozového parku nákladních vozidel se nachází v západní Evropě a Severní Americe.
Letecká doprava prošla za posledních 10 let prudkým rozvojem: délka tras se téměř zdvojnásobila a objem osobní a nákladní dopravy po nich se zdvojnásobil.
Téměř 90 % celosvětového obratu nákladní letecké dopravy se odehrává v průmyslových zemích.
Potrubní doprava - celková globální délka dosáhla 450 tisíc km. Největší země, které vlastní ropovody, jsou USA a Rusko.
