Dosah vidění přes periskop na ponorce. Podmořské periskopové systémy

Z neznalosti je snadné romantizovat povolání námořníka: zvuk vln, křik racků, příjemný slaný vzduch, pocit naprosté svobody. Realita je samozřejmě úplně jiná, zvláště u ponorek. Lidé zavření v ponorce se možná měsíce nevynoří na hladinu a jediný způsob, jak vidět oblohu, je dívat se přes periskop. A i to je považováno za privilegium. Jak si ponorky v takové atmosféře udržují zdravý rozum, jak skončila setkání s ostatními čluny a kolik vína bylo potřeba na dlouhou plavbu, nám řekl kapitán 1. hodnosti, velitel sovětské jaderné ponorky Vladimir Nikolajevič Vorošnin.

Musím být posedlý

- Námořníkům, a zejména ponorkám, se říká elitní jednotky. souhlasíte s tím?

Víte, každé odvětví armády se považuje za elitu. Ale myslím si, že sloužit na ponorkách je velmi prestižní povolání. Musíte být posedlým člověkem, zejména velitelem ponorky. Bez toho nemůže být služba dosažena, vyžaduje plné nasazení. Proto jsou požadavky na ponorky velmi přísné. Když se na to podíváte z tohoto úhlu pohledu, tak ponorky jsou elita.

- Silné nároky - myslíte zdraví?

Nejen. Zdraví je nutné všude: v armádě, letectví, námořnictvu, policii. Důležitá je také hluboká intelektuální složka. Loď je svazkem inženýrství, vědy a kolosální praxe. A vše se prolíná, jedno bez druhého nemůže existovat. To je spolu s fyzickým zdravím základ pro službu na ponorce.

- Co takhle trochu úlevy? Slyšel jsem, že víno je povoleno. Co takhle něco silnějšího?

Bylo tam samozřejmě víno. Na jednu cestu bylo například přiděleno 400 kilogramů suchého vína. Silnější - v žádném případě. Na lodi se pít nedá, jednoduše z definice. Ano, víme: byla válka, o té době kolovaly různé legendy. Pak se pilo – v takových podmínkách bylo potřeba odbourávat stres. Ale nepil jsem nic jiného, ​​než co bylo požadováno.

Seznam jídla na ponorce na cestu

O životě na ponorce

- Velel jsi K-452 Novgorod Veliký. Co je na ponorce tak zvláštního?

Jedná se o jadernou ponorku druhé generace, ale modernizovanou - tedy v intervalu mezi třetí a druhou. Velmi zajímavá ponorka: kromě torpéd je vyzbrojena řízenými střelami. K-452 byl vážnou hrozbou pro povrchové lodě. A titul „Novgorod Veliký“ byl udělen ponorce po mně.

Podmínky na K-452 byly dobré. Například jako mladý důstojník Baltské flotily jsem sloužil na dieselové ponorce. A tamní životní situace je velmi krutá. Pitná voda v nádržích se musí přísně šetřit. Nemůžete uspořádat luxusní lázeňský dům. Konvice sladké vody na hlavu, jinak je potřeba se umýt vodou z chlazení naftových motorů – a je to mořská voda.

Na K-452 jsme si vodu vyrobili sami. Ale stále to musíte utratit moudře: pokud používáte kapalinu neomezeně, životnost systému pro její přípravu se začne snižovat. Navíc mýdlová voda, která jde přes palubu, může demaskovat ponorku.

K-452 vydrží pod vodou čtyři měsíce. To souvisí pouze s jídlem. Pokud se vynese a naloží – jako se tankují letadla ve vzduchu – pak můžeme být na cestách velmi dlouho. Vše bude záležet jen na míře výdrže lidí.

„Počasí je teplé, moře nádherně voní. nechci se ponořit"

- Jak dlouhý byl tvůj nejdelší ponor? Když šli pod vodu a nevynořili se.

Asi tři měsíce.

- Jak může člověk vydržet takovou izolaci v omezeném prostoru a týmu o stovkách lidí?

Samozřejmě jsme tuto obtížnost v plavání pochopili. Mysleli jsme na volný čas. Měl jsem politického referenta, byla tam komsomolská a stranická organizace – opravdu pracovali a dělali zajímavé akce, které uvolňovaly stres.

Každý chápe, že zde žijí živí lidé. Nemohou se hádat? Ne, nemohou. Někdo musí něco říct, někoho urazit, a kvůli tomu roste napětí. Rozhovory a události dokázaly situaci uklidnit. Na obyčejných lodích jsou i dlouhé plavby a ty mají úplně stejné problémy.

- Ale na lodi alespoň vidíte oblohu.

A na začátku jsem řekl, že lidé by měli být intelektuálně vyspělí. Proto je to potřeba. Lidem chybí vzduch – myslím vnitřně. Někdy, když se někdo v něčem odlišuje, říká mu: "Pojď sem, jdi ven." A nechal jsem ho podívat se přes periskop. Člověk je hned šťastný – alespoň vidí, co se kolem něj děje.

Lodě třetí generace již mají plnohodnotné rekreační oblasti. Živí ptáci, ryby plavou, rostliny. A diapozitivy s fotografiemi přírody: zelený háj, krávy, tekoucí potok - to je velmi dobrý odbourávač stresu. Ale tohle jsem na K-452 neměl.

- Kromě samozřejmých věcí, jako je rodina a setkání s přáteli, co konkrétně na ponorce chybělo?

Jednou se vynořil, protože anténa byla zamrzlá. Bylo nutné zvednout izolaci a omýt ji lihem. Na povrchu nemůžete zůstat dlouho - nemyslete si, že oceány jsou obrovské a tiché. Ve skutečnosti jsou plné mnoha prostředků ovládání: letadla, podvodní sledovací systém SOSUS atd.

Každý výstup musí být zdůvodněn. Pokud strávíte alespoň pár hodin na vodě, určitě někdo přiletí a podívá se na vás.

Takže jsem se vynořil - a počasí bylo teplé, moře krásně vonělo, vzduch byl čistý. Nechci se ponořit. To chybí ze všeho nejvíc.

- Co můžete dělat se svým volným časem?

Každá bojová jednotka pořádá nějakou akci. Snažili jsme se pořádat koncerty, připravovat kresby, rozesmívat lidi. Jednou jsme například slavili Nový rok a byl tam velký koncert na směny: dva se dívali a jeden hlídal a měnili se. Když jsme dorazili na základnu a pokusili se uspořádat stejný koncert pro naše manželky a děti, nevyšlo to.

- Proč?

Jde o neobvyklý stav, který se na túře stává. Talent na ponorce a také na hladinových lodích je neuvěřitelný. Lidé ve stresovém stavu se nějak vyjadřují, je tu touha vyjádřit se. Začnou psát poezii. Nikdo o sobě netvrdí, že je Jevtušenko, básně jsou neohrabané, ale lidé přemýšlejí a projevují city.

Vzpomínka na Vysockého: chůze 42 minut směr 42 stupňů

- Jak jste se dozvěděl a reagoval na zprávy ze země?

Posádce je třeba předat bojové a obecné, politické informace. Pamatuji si, že nám řekli: "Básník, bard Vladimir Vysockij zemřel ve 42 letech." Všichni milovali Vysockého, ale zároveň existoval jakýsi neviditelný zákaz jeho popularizace. Vyhlášení smutku na lodi? Je zakázáno.

Každý má kazety, každý poslouchá Vysockého. Zástupce říká: "Lidé za mnou přicházejí - potřebuji to nějak oslavit, vyjádřit jejich postoj." Jak to udělat? Rozhodl jsem se: vynořit se do hloubky 42 metrů, nastavit kurz 42 stupňů, dát turbíně 42 otáček a jet takto 42 minut. Nikomu nebylo nic řečeno. Ale všichni pochopili.

- Odchýlili jste se hodně od kurzu?

Motivoval jsem to nutností.

- Byl jste poté dotazován na tento manévr?

Jeden vysoký zaměstnanec zvláštního oddělení si potřásl rukou a řekl: "Přišel jsi s dobrým nápadem - kurz 42." Dal mi vědět, že byl informován. Ale žádné následky to nemělo, nikdo nic nenapomínal.

O setkání s jinými ponorkami

- Použili jste někdy zbraně, řekněme, ne pro výcvikové účely?

Byli jsme ve stavu studené války, ale nedošlo k vyhroceným událostem a použití zbraní. I když se ponorky občas srazily.

- Jak je to možné, vzhledem k mnoha systémům na ponorce?

Je to nějak možné. Příroda nebyla důkladně prozkoumána. Zvuk se ve vodě dobře šíří, ale dochází k velkému rušení. Tlak, slanost, suspendované látky – to vše ovlivňuje zvukovou energii. Pokud střety klasifikujeme jako „žhavé chvíle“, pak k nim došlo. Ale nic víc, žádné zbraně.

- Měli jste také takové kolize?

Neexistoval žádný přímý způsob, jak strčit svou ponorku do trupu jiné. Ale setkání se uskutečnila.

- Obě ponorky o sobě vědí. Co dělat?

Někdo odejde a někdo ho dožene. V mém případě jsem to byl já, kdo to doháněl. Toto je požadavek: musí být organizován dohled. Ta ponorka o mně věděla, já o tom věděl. Nikdo neuspěl v tajném sledování.

- Co když druhá ponorka nechtěla uniknout?

Pak provedla manévr, aby na mě zorganizovala dohled. Měli stejné úkoly. Kdo koho vydrží? Pro posádku je to velký stres: manévr se provádí v pohotovosti, všichni jsou ve vysoké pohotovosti. Na oběd ani večeři zde není čas, vše se vynechává.

Námořní tradice a hledání kvakera

Dříve se hodně mluvilo o quakerech – tajemných zvucích, které občas slyší posádky lodí a ponorek. Podle různých verzí pocházejí z velryby nebo z vojenských detekčních systémů. Setkali jste se s takovým fenoménem?

Během své služby jsem je hodně poslouchal a označoval je na mapě. Jednoho dne mi dali úkol: zkontrolovat kvakery. Nějaká loď to nahlásila a řekli mi, abych to zkontroloval. Ne proto, že by jí nevěřili, ale proto, aby zjistili, zda jde skutečně o stacionární jev, nebo o něco jiného. A našel jsem tam kvakera.

Rozhodl jsem se: nebylo to tam, musím zkontrolovat, co to je. Loď byla v hloubce 160 metrů, hloubka moře byla někde kolem 300 metrů. To znamená, že jsem byl uprostřed. Zamířil na kvakera a šel přímo na něj. Zastavil jsem turbíny, uhasil setrvačnost a velmi pomalu jsem se pohyboval, jako bych letěl setrvačností. A prošel přímo kvakerem. Ale na nic to nenarazilo. Nebylo hodné ho udeřit, ať už to bylo cokoliv.

- Povězte nám o námořních tradicích - jako je ta, kdy manželka velitele rozbíjí šampaňské o bok nové lodi.

Ne nutně manželka - můžete jednoduše jmenovat ženu. Poté se mimochodem hrdlo rozbité láhve položí na dřevěný podstavec a jako relikvie je uloženo na ponorce.

Ve skutečnosti existuje mnoho tradic. Takovým zasvěcením do ponorek je například pití mořské vody. Nějak mě to přešlo, ale kdyby mi to řekli, tak bych to samozřejmě vypila. Také vám dají perlík k líbání.

V konverzacích vždy používáme „kompAs“. To je čistě profesionální, takže vždy pochopíte, že člověk je spojen s mořem. Znáte písničku „Naděje je můj pozemský kompas“? Bolí mě uši, když se zpívá s důrazem na „o“.

- Jaký je váš nejpamátnější výlet?

Dlouhá cesta na Kubu. Nedostali jsme se tam. Když nastal čas vynořit se a vstoupit do přístavu Cienfuegos na povrchu, přišla zvuková zpráva: vrchní velitel námořnictva nařídil otočit se a zamířit na základnu. Konference nezúčastněných zemí začala v Havaně [summit Hnutí nezúčastněných ve dnech 3. až 9. září 1979. - Zde a dále cca. Onliner.by]. Mysleli si, že ponorka, v té době nová, udělá špatný dojem. To nás velmi mrzelo. Na měsíc jsme cestovali na Kubu. Samozřejmě maximální rychlostí se tam dá dojet za týden, ale pak už nebylo kam spěchat.

V době vaší služby došlo k nehodě na K-19. Napadlo vás, že by se to mohlo stát vaší ponorce?

V té době jsem byl ještě v Baltské flotile, ale nevelel jsem lodi. Ano, ano. To se může stát každému jadernému reaktoru na ponorce nebo stanici. Na K-19 byla technická závada a ta se projevila [s odkazem na havárii reaktoru v roce 1961, kdy okamžitě zemřelo 8 námořníků a mnozí dostali velké dávky radiace; pak, v roce 1972, K-19 začal hořet a zabil 28 lidí]. Posádka to zvládla – byli to hrdinští lidé.

- Měl jste nějakou touhu opustit svou službu po zprávách o takových incidentech?

Pokud nejde o nouzový reaktor, může nastat mnoho dalších situací. Loď se může potopit. Ale vidíš, tohle je moje. Jsem námořník od čtvrté třídy. Bylo velmi těžké stát se velitelem ponorky a nebylo snadné jím také být. Ničeho však nelituji.

Redakce vyjadřuje vděkBěloruský svaz vojenských námořníků
za pomoc s organizací materiálu

PERISKOP, optické zařízení, které umožňuje zkoumat předměty umístěné v horizontálních rovinách, které se neshodují s horizontální rovinou oka pozorovatele. Používá se na ponorkách pro pozorování hladiny moře při ponoření člunu, v pozemní armádě - pro bezpečné a nenápadné pozorování nepřítele z chráněných bodů, v technice - pro zkoumání nepřístupných vnitřních částí výrobků. Ve své nejjednodušší podobě se periskop skládá ze svislé trubky (obr. 1) se dvěma zrcadly S 1 a S 2 skloněnými pod úhlem 45° nebo hranoly s totálním vnitřním odrazem, umístěnými paralelně k sobě na různých koncích trubky. a obrácené k sobě svými reflexními plochami. Periskopový reflexní systém však může být navržen různými způsoby. Soustava dvou rovnoběžných zrcadel (obr. 2a) dává přímý obraz, jehož pravá a levá strana jsou shodné s odpovídajícími stranami pozorovaného předmětu.

Soustava dvou kolmých zrcadel (obr. 2b) poskytuje obrácený obraz, a protože je pozorován pozorovatelem stojícím zády k předmětu, pravá a levá strana mění své místo. Převrácení obrazu a posunutí stran lze snadno dosáhnout umístěním refrakčního hranolu do systému, ale nutnost pozorování zády k objektu, a tedy potíže s orientací, zůstává, a proto je druhý systém méně vhodný. Nevýhody periskopu znázorněného na Obr. 1 a používané v zákopové válce, jsou malý úhel záběru α (asi 10-12°) a malý poměr apertur, což nás nutí omezit se na délku maximálně 1000 mm při relativně velkém průměru trubky - nahoru do 330 mm. Proto je v periskopu reflexní systém obvykle spojen se systémem čoček. Toho je dosaženo připojením jednoho nebo dvou dalekohledů k reflexnímu systému periskopu. Navíc, protože konvenční astronomický tubus poskytuje obrácený obraz s posunutými stranami, kombinace kolmých zrcadel s takovým tubusem poskytne přímý obraz se správně umístěnými stranami. Nevýhodou takového systému je poloha pozorovatele zády k předmětu, jak již bylo zmíněno výše. Nepraktické je také připojení astronomického tubusu k soustavě rovnoběžných zrcadel, protože obraz se převrátí vzhůru nohama se stranami odvrácenými. Periskop proto obvykle kombinuje systém paralelních zrcadel a pozemský dalekohled, který dává přímý obraz. Instalace dvou astronomických tubusů po dvou inverzích však také poskytne přímý obraz, proto se také používá v periskopu. V tomto případě jsou trubky umístěny s čočkami proti sobě. Refrakční systém periskopu nevykazuje ve srovnání s dalekohledem žádné zvláštnosti, nicméně výběr té či oné kombinace dalekohledů (nebo spíše čoček), jejich počet a ohnisková vzdálenost je dána požadovaným úhlem záběru a clonou. poměr periskopu. U nejlepších periskopů je jas obrazu snížen o ≈30 % v závislosti na systému a typu čočky.

Vzhledem k tomu, že jasnost obrazu závisí také na barvě objektů, lepší viditelnosti je dosaženo také použitím barevných filtrů. V nejjednodušší podobě periskopu (obr. 3) podává horní čočka O 1 reálný obraz předmětu v bodě B 1, láme paprsky odražené hranolem P 1. Sběrná čočka U rovněž vytváří v bodě B 2 reálný obraz předmětu, který je odražen hranolem P 2 a pozorován okulárem O 2 okem pozorovatele. Tubusy obvykle používají achromatické čočky a podnikají kroky k odstranění dalších aberačních zkreslení. Instalací dvou dalekohledů za sebou, fungujících podobně jako výše popsaný, je možné zvětšit vzdálenost mezi hranoly, aniž by došlo k ohrožení otvoru periskopu a jeho zorného pole. Nejjednodušší periskop tohoto typu je znázorněn na Obr. 4. Již první periskopy tohoto typu poskytovaly zorné pole 45° a zvětšení 1,6 při optické délce 5 m a průměru trubky 150 mm.

Protože pozorování jedním okem je únavné, byly navrženy periskopy, které poskytují obraz na matném skle, ale tento obraz výrazně ztratil na jasnosti, a proto se použití matného skla v periskopech nerozšířilo.

Další fází vývoje myšlenky periskopů byly pokusy odstranit nutnost otáčet tubusem periskopu při pohledu na horizont o 360°. Toho bylo dosaženo připojením několika (až 8) periskopů na jednu trubku; každým z okulárů byla zkoumána odpovídající část horizontu a pozorovatel musel projít kolem potrubí. Tento druh multiplikačních periskopů nedával celkový obraz jako celek, a proto byly navrženy omniskopy, které poskytují celý horizont ve formě prstencového obrazu nahrazením čočky sférickým lomivým povrchem. Tento druh zařízení, vyznačující se značnou složitostí, neposkytoval zvětšení vertikálního zorného pole, což narušovalo pozorování letadel a zkreslovalo obraz, a proto se přestalo používat. Úspěšnější bylo posílení optického systému ve vnitřním tubusu, který se mohl otáčet uvnitř vnější nezávisle na ní (obr. 5).

Tento druh panoramatického periskopu nebo kleptoskopu vyžaduje nějaké další optické zařízení. Světelný paprsek, pronikající do hlavice periskopu přes kulový skleněný kryt H, který chrání přístroj před vodou a nehraje optickou roli, se šíří optickým systémem P 1, B 1, B 2 atd., který je upevněn v vnitřní trubice J. Ta se otáčí pomocí válcového ozubeného soukolí, znázorněného ve spodní části zařízení rukojetí G, bez ohledu na vnější pouzdro M. V tomto případě obraz dopadající na čočku B 3, lomený hranolem P 2 a pozorováno okulárem, se bude otáčet kolem světelné osy okuláru. Aby se tomu zabránilo, je uvnitř vnitřní trubky upevněn čtyřúhelníkový hranol D, který se otáčí kolem svislé osy pomocí planetových kol K 1, K 2, K 3 poloviční rychlostí a narovnává obraz.

Optická podstata zařízení je zřejmá z Obr. 6, ukazující, jak otáčení hranolu otáčí obraz dvojnásobnou rychlostí. Zvětšení zorného pole ve vertikálním směru z 30° u klasického periskopu na 90° je u zenitového periskopu dosaženo instalací hranolu do objektivové části přístroje, rotujícího kolem vodorovné osy, bez ohledu na natočení celou horní část kolem svislé osy pro zobrazení horizontu. Optická část periskopu tohoto typu je znázorněna na Obr. 7.

Periskopy se na ponorkách používají ke dvěma účelům: pozorování a řízení palby torpéd. Pozorování může spočívat v jednoduché orientaci v prostředí a pečlivějším zkoumání jednotlivých objektů. Pro pozorování by objekty měly být viditelné v životní velikosti. Přitom je prakticky stanoveno, že pro přesnou reprodukci s monokulárním pozorováním předmětů, které se obvykle pozorují binokulárně pouhým okem, je třeba zvětšit zvětšení přístroje. více než 1.

V současné době mají všechny podmořské periskopy pro snadnou orientaci zvětšení 1,35-1,50. Pro důkladné prozkoumání jednotlivých objektů je třeba použít zvětšení. více, s maximálním možným osvětlením. V současné době se používá zvýšení X 6. Periskopy mají dvojí požadavek ohledně zvětšení zařízení. Tento požadavek je splněn u bifokálních periskopů, jejichž optická část čočky je znázorněna na Obr. 8.

Změna zvětšení se dosáhne otočením systému o 180°, přičemž čočka O 1 a čočka K 1 se nepohybují. Pro větší zvětšení použijte systém V' 1, P" 2, V' 2, pro menší zvětšení použijte systém V 1, P 1, V 2. Je znázorněn vzhled spodní části protiletadlového bifokálního periskopu na obr. 9.

Popsaná konstrukce pro změnu zvětšení není jediná. Jednodušeji je stejného cíle dosaženo odstraněním přebytečných čoček z optické osy zařízení, upevněných v rámu, který lze libovolně otáčet kolem osy. Ten je navržen svisle nebo vodorovně. Pro nalezení směru objektů, určení jejich vzdálenosti, kurzu, rychlosti a pro řízení střelby torpéd jsou periskopy vybaveny speciálními zařízeními. Na Obr. 10 a 11 znázorňují spodní část periskopu a pozorované zorné pole pro periskop vybavený dálkoměrem s vertikální základnou.

Na Obr. Obrázek 12 ukazuje zorné pole periskopu pro určení vzdálenosti a úhlu kurzu pomocí principu zarovnání.

Na Obr. 13 znázorňuje spodní část periskopu vybaveného fotografickou kamerou a Obr. 14 - spodní část periskopu se zařízením pro ovládání odpalu torpéd.

Při pohybu hlavice periskopu způsobuje vlny na hladině moře, které umožňují zjistit přítomnost ponorky. Pro snížení viditelnosti je hlavice periskopu vyrobena co nejmenšího průměru, což zmenšuje otvor periskopu a vyžaduje překonání značných optických potíží. Obvykle se zužuje pouze horní část trubky, která se postupně rozšiřuje směrem dolů. Nejlepší moderní periskopy s délkou tubusu více než 10 m a průměrem 180 mm mají horní část dlouhou cca 1 m o průměru pouhých 45 mm. Zkušenosti však nyní prokázaly, že objevení ponorky není dosaženo detekcí samotné hlavice periskopu, ale viditelností její stopy na hladině moře, která přetrvává po dlouhou dobu. V současnosti je proto periskop pravidelně na několik sekund vysunut nad hladinu moře, což je nezbytné pro provádění pozorování, a nyní je skrytý, dokud se po určité době znovu neobjeví. Vznik vln způsobený v tomto případě se výrazně blíží obvyklému rozrušení mořské vody.

Rozdíl teplot v potrubí a v prostředí v kombinaci se vzdušnou vlhkostí uvnitř periskopu vede k zamlžování optického systému, aby se eliminovalo, která zařízení jsou instalována pro sušení periskopu. Uvnitř periskopu je instalována vzduchová trubice, vedená do horní části trubky a vycházející ve spodní části periskopu. Na jeho druhé straně je vytvořen otvor, kterým je vzduch nasáván z periskopu a vstupuje do filtru naplněného chloridem vápenatým (obr. 15), načež je vzduchem čerpán do horní části periskopu. pumpujte přes vnitřní potrubí.

Periskopy musí splňovat speciální požadavky na pevnost a tuhost, aby nedošlo k poškození optického systému; jejich materiál by navíc neměl ovlivňovat magnetickou střelku, která by narušovala činnost lodních kompasů. Kromě toho by měly být trubky zvláště odolný proti korozi v mořské vodě, protože kromě zničení samotných trubek bude narušena těsnost spoje v těsnění, kterým periskop vyčnívá z trupu lodi. Konečně, geometrický tvar trubek musí být obzvláště přesný, což, jsou-li dlouhé, způsobuje značné potíže při výrobě. Obvyklým materiálem pro trubky je nízkomagnetická nerez niklová ocel (Německo) nebo speciální bronz - immadium (Anglie), který má dostatečnou elasticitu a tuhost.

Zesílení periskopu v trupu ponorky (obr. 16) způsobuje potíže v závislosti jak na potřebě zabránit pronikání mořské vody mezi tubus periskopu a trup lodi, tak na vibracích periskopu, které ruší jasnost obrazu. Odstranění těchto potíží spočívá v konstrukci olejového těsnění, které je dostatečně vodotěsné a zároveň elastické, bezpečně spojené s trupem lodi. Samotné trubky musí mít zařízení pro jejich rychlé zvedání a spouštění uvnitř trupu lodi, což s periskopem o hmotnosti stovek kg vede k mechanickým potížím a nutnosti instalovat motory 1, které otáčejí navijáky 2, 4 (3 - zařazení pro střední poloha, 5 - ruční pohon, 6, 7 - rukojeti pro spojkový mechanismus). Když se tubus zvedne nebo spustí, pozorování je nemožné, protože okulár se rychle pohybuje vertikálně. Potřeba pozorování je přitom obzvlášť velká, když se loď vynořuje. K odstranění se používá speciální plošina pro pozorovatele, připojená k periskopu a pohybující se s ním. To však způsobuje přetížení periskopových trubek a nutnost vyčlenit v trupu lodi speciální šachtu pro pohyb pozorovatele. Častěji se proto používá stacionární periskopový systém, umožňující pozorovateli udržet svou pozici a nepřerušovat práci při pohybu periskopu.

Tento systém (obr. 17) odděluje oční a objektivní část periskopu; první zůstává nehybný a druhý se pohybuje svisle s potrubím. Pro jejich optické propojení je na spodní straně potrubí instalován čtyřboký hranol atd. světelný paprsek v periskopu této konstrukce se čtyřikrát odráží a mění svůj směr. Jelikož pohyb tubusu mění vzdálenost mezi spodním hranolem a okulárem, okulár zachycuje světelný paprsek v různých bodech (v závislosti na poloze tubusu), což narušuje optickou jednotu systému a vede k nutnosti obsahují další pohyblivou čočku, která reguluje paprsky paprsku podle polohy potrubí.

Ponorky mají obvykle nainstalovány alespoň dva periskopy. Zpočátku to bylo způsobeno touhou mít náhradní zařízení. V současné době, kdy jsou vyžadovány dva periskopy různé konstrukce - pro pozorování a útok, je periskop používaný při útoku zároveň náhradním pro případ poškození jednoho z nich, což je důležité pro plnění hlavního úkolu - sledování. Někdy je kromě naznačených periskopů instalován ještě třetí, náhradní, používaný výhradně při poškození obou hlavních.

Armádní periskopy se oproti námořním vyznačují větší jednoduchostí konstrukce při současném zachování hlavních vlastností a vylepšení zařízení. V závislosti na účelu se jejich provedení liší. Konvenční zákopový periskop se skládá z dřevěné trubky se dvěma zrcadly (obr. 1). Konstrukce tubusu periskopu je složitější, včetně optického refrakčního systému, ale nevyznačuje se žádnými zvláštními rozměry; taková trubka bývá konstruována na principu panoramatického periskopu (obr. 18).

Vykopaný periskop (obr. 19) je svou konstrukcí podobný nejjednoduššímu typu námořního periskopu a je určen pro provádění pozorování z úkrytů.

Stožárový periskop se používá k pozorování vzdálených objektů nebo v lese, který nahrazuje nepohodlné a objemné věže. Dosahuje výšky 9-26 m a skládá se ze stožáru, který slouží k posílení optického systému, namontovaného uvnitř dvou krátkých trubek velkého průměru. Tubus okuláru je namontován na vozíku ve spodní části stožáru a tubus objektivu je namontován na zatahovací horní části stožáru. U tohoto typu tedy nejsou žádné mezičočky, které i přes značné zvětšení (až 10x) při nízké poloze stožáru způsobí jejich zmenšení při vysouvání stožáru se současným snížením jasnosti obrazu. Stožár je namontován na speciálním vozíku, který zároveň slouží k přepravě zařízení a stožár se pohybuje. Kočár je poměrně stabilní a pouze v silném větru vyžaduje dodatečné upevnění pomocí ohybů. Periskop se úspěšně používá v technice ke kontrole děr vyvrtaných v dlouhých výkovcích (hřídele, kanály pistolí atd.), ke kontrole nepřítomnosti dutin, trhlin a jiných vad. Zařízení se skládá ze zrcadla umístěného pod úhlem 45° k ose kanálu, namontovaného na speciálním rámu a připojeného k iluminátoru. Rám se pohybuje uvnitř kanálu na speciální tyči a může se otáčet kolem osy kanálu. Teleskopická část je namontována samostatně a je umístěna mimo zkoumaný výkovek; neslouží k přenosu obrazu, jako u běžného periskopu, ale k lepšímu zobrazení zorného pole zachyceného periskopem.

Pokročilá optronika (optoelektronika) poskytuje systémům stěžňů, které nepronikají trupem, výraznou výhodu oproti periskopům s přímým pozorováním. Směr vývoje této technologie v současnosti určuje nízkoprofilová optronika a nové koncepce založené na nerotačních systémech.

Zájem o optoelektronické periskopy nepenetračního typu vznikl v 80. letech minulého století. Vývojáři tvrdili, že tyto systémy zvýší flexibilitu konstrukce ponorky a její bezpečnost. Provozní výhody těchto systémů zahrnovaly zobrazení periskopového obrazu na více obrazovkách posádky na rozdíl od starších systémů, kde mohla periskop ovládat pouze jedna osoba, zjednodušené ovládání a zvýšené možnosti, včetně funkce Quick Look Round (QLR), která umožňovala maximální snížení dobu, po kterou je periskop na povrchu, a tím snížit zranitelnost ponorky a v důsledku toho i pravděpodobnost její detekce protiponorkovými bojovými platformami. Důležitost režimu QLR v poslední době vzrostla kvůli rostoucímu využívání ponorek pro sběr informací.

Konvenční protiponorková ponorka třídy Typ 212A německého námořnictva vystavuje své stěžně. Tyto dieselelektrické ponorky tříd Type 212A a Todaro, dodávané německému a italskému námořnictvu, se vyznačují kombinací stěžňů a průbojných (SERO-400) a nepronikavých typů (OMS-110).

Kromě zvýšení flexibility konstrukce ponorky díky prostorovému oddělení řídicího stanoviště a stožárů optočlenu to umožňuje zlepšit její ergonomii uvolněním objemu dříve obsazeného periskopy.

Stožáry neprůchozího typu lze také relativně snadno překonfigurovat instalací nových systémů a implementací nových schopností, mají méně pohyblivých částí, což snižuje náklady na životní cyklus periskopu a tím i množství jeho údržby, rutiny a generálních oprav. Neustálý technologický pokrok pomáhá snižovat pravděpodobnost detekce periskopem a další vylepšení v této oblasti jsou spojena s přechodem na nízkoprofilové stožáry optočlenů.

třída Virginie

Na začátku roku 2015 americké námořnictvo nainstalovalo na své jaderné ponorky třídy Virginia nový periskop s nízkou pozorovatelností, založený na nízkoprofilovém fotonickém stožáru (LPPM) Block 4 L-3 Communications. Aby se snížila pravděpodobnost detekce, společnost také pracuje na tenčí verzi současného stožáru optočlenu AN/BVS-1 Kollmorgen (aktuálně L-3 KEO) instalovaného na ponorkách stejné třídy.

Společnost L-3 Communications v květnu 2015 oznámila, že její divize opticko-elektronických systémů L-3 KEO (v únoru 2012 se L-3 Communications sloučila s KEO, což vedlo k vytvoření L-3 KEO) obdrželo konkurenční ocenění A kontrakt na 48,7 milionů USD od Naval Sea Systems Command (NAVSEA) pro vývoj a návrh nízkoprofilového stožáru s možností výroby 29 stožárů s optočlenem během čtyř let a také s údržbou.

Program stožáru LPPM si klade za cíl zachovat vlastnosti současného periskopu a zároveň zmenšit jeho velikost na velikost tradičnějších periskopů, jako je periskop Kollmorgen Type-18, který se začal instalovat v roce 1976 na jaderné ponorky třídy Los Angeles, když vstoupily do Flotila.

L-3 KEO poskytuje americkému námořnictvu univerzální modulární stožár (UMM), který slouží jako zvedací mechanismus pro pět různých senzorů, včetně stožáru s optočlenem AN/BVS1, vysokorychlostního datového stožáru, multifunkčních stožárů a integrovaných systémů avioniky.

Útočná ponorka Missouri třídy Virginia se dvěma fotostěžněmi L-3 KEO AN/BVS-1. Tato třída jaderných ponorek byla první, která instalovala pouze optočlenové stožáry (velící a pozorovací) nepronikajícího typu

Ačkoli má stěžeň AN/BVS-1 jedinečné vlastnosti, je příliš velký a jeho tvar je jedinečný pro americké námořnictvo, což umožňuje okamžitě identifikovat národnost ponorky, když je detekován periskop. Na základě veřejně dostupných informací má stožár LPPM stejný průměr jako periskop Type-18 a jeho vzhled připomíná standardní tvar tohoto periskopu. Modulární stěžeň bez trupu LPPM je instalován v univerzálním teleskopickém modulárním prostoru, což zvyšuje utajení a schopnost přežití ponorek.

Mezi vlastnosti systému patří krátkovlnné infračervené zobrazování, viditelné zobrazování s vysokým rozlišením, laserový rozsah a sada antén, které poskytují široké pokrytí elektromagnetického spektra. Prototyp stožáru optočlenu LPPM L-3 KEO je v současnosti jediným funkčním modelem; je instalován na palubě ponorky Texas třídy Virginia, kde se testují všechny subsystémy a provozní připravenost nového systému.

První výrobní stožár bude vyroben v roce 2017 a jeho instalace začne v roce 2018. Podle L-3 KEO plánuje navrhnout svůj LPPM tak, aby NAVSEA mohla instalovat jeden stěžeň na nové ponorky a mohla také modernizovat stávající plavidla v rámci pokračujícího programu zlepšování zaměřeného na zlepšení spolehlivosti, schopností a cenové dostupnosti. Exportní verze stožáru AN/BVS-1, známá jako Model 86, byla poprvé prodána zahraničnímu zákazníkovi na základě smlouvy oznámené v roce 2000, kdy egyptské námořnictvo zvažovalo zásadní modernizaci svých čtyř diesel-elektrických anti-elektrických vozidel třídy Romeo. -ponorkové ponorky. Další nejmenovaný evropský zákazník také nainstaloval Model 86 na své dieselelektrické ponorky (DSS).

Periskopové systémy před instalací na ponorku

L-3 KEO spolu s vývojem LPPM již dodává americkému námořnictvu univerzální modulární stěžeň (UMM). Tento neprůbojný stěžeň je instalován na ponorkách třídy Virginia. UMM slouží jako zvedací mechanismus pro pět různých senzorových systémů, včetně AN/BVS-1, rádiové věže OE-538, vysokorychlostní datové antény, věže pro konkrétní mise a integrované anténní věže avioniky. Společnost KEO získala v roce 1995 smlouvu od amerického ministerstva obrany na vývoj stožáru UMM. V dubnu 2014 obdržel L-3 KEO kontrakt v hodnotě 15 milionů dolarů na dodávku 16 UMM stožárů pro instalaci na několik jaderných ponorek třídy Virginia.

Snímky z opticko-elektronického stožáru L-3 KEO AN/BVS-1 se zobrazují na pracovišti operátora. Nepronikající stěžně zlepšují ergonomii středového sloupku a také zvyšují bezpečnost díky strukturální celistvosti trupu

Dalším zákazníkem UMM je italské námořnictvo, které tímto stožárem vybavilo i své dieselelektrické ponorky třídy Todaro první a druhé šarže; poslední dvě lodě měly být dodány v roce 2015 a 2016. L-3 KEO také vlastní italskou periskopovou společnost Calzoni, která vyvinula elektrický stožár E-UMM (Electronic UMM), který eliminoval potřebu externího hydraulického systému pro zvedání a spouštění periskopu.

Nejnovější nabídkou od L-3 KEO je neprůbojný optronický systém velitele AOS (Attack Optronic System). Tento nízkoprofilový stožár kombinuje vlastnosti tradičního vyhledávacího periskopu Model 76IR a optočlenového stožáru Model 86 stejné společnosti (viz výše). Stožár má redukované vizuální a radarové podpisy, váží 453 kg a průměr hlavy senzoru je pouhých 190 mm. Sada snímačů stožáru AOS obsahuje laserový dálkoměr, termokameru, kameru s vysokým rozlišením a kameru pro slabé osvětlení.

OMS-110

V první polovině 90. let německá společnost Carl Zeiss (nyní Airbus Defence and Space) zahájila předběžný vývoj svého optronického stožáru Optronic Mast System (OMS). Prvním zákazníkem sériové verze stěžně s označením OMS-110 bylo Jihoafrické námořnictvo, které si tento systém vybralo pro tři své dieselelektrické ponorky třídy Heroine, které byly dodány v letech 2005-2008. Řecké námořnictvo si také vybralo stěžeň OMS-110 pro své diesel-elektrické ponorky Papanikolis, následované Jižní Koreou, která se rozhodla tento stožár koupit pro své diesel-elektrické ponorky třídy Chang Bogo.

Neprůbojné stožáry typu OMS-110 byly také instalovány na ponorkách indického námořnictva třídy Shishumar a tradičních protiponorkových ponorkách portugalského námořnictva třídy Tridente. Jednou z posledních aplikací OMS-110 byla instalace univerzálních UMM stožárů (viz výše) na ponorkách italského námořnictva Todaro a německých protiponorkových ponorkách třídy 2122 námořnictva. Tyto čluny budou mít kombinaci optronického stěžně OMS-110 a velitelského periskopu SERO 400 (typ pronikající do trupu) od společnosti Airbus Defense and Space.

Optočlenový stožár OMS-110 je vybaven dvouosou stabilizací přímé viditelnosti, středovlnnou termovizní kamerou třetí generace, televizní kamerou s vysokým rozlišením a volitelným laserovým dálkoměrem bezpečným pro oči. Režim Quick Surround View vám umožňuje získat rychlý, programovatelný 360stupňový panoramatický pohled. Údajně ji dokáže systém OMS-110 dokončit za méně než tři sekundy.

Společnost Airbus Defense and Security vyvinula nízkoprofilový optočlenový stožár OMS-200, buď jako doplněk k OMS-110 nebo jako samostatné řešení. Tento stožár, představený na Defence Security and Equipment International 2013 v Londýně, se vyznačuje vylepšenou technologií stealth a kompaktním designem. Modulární, kompaktní, nízkoprofilový, nepronikající stožár příkazového/vyhledávacího optočlenu OMS-200 integruje různé senzory do jediného pouzdra s povlakem pohlcujícím záření. Jako „náhrada“ tradičního periskopu s přímým pozorováním je systém OMS-200 speciálně navržen pro zachování utajení ve viditelném, infračerveném a radarovém spektru.

Optočlenový stožár OMS-200 kombinuje tři senzory, kameru s vysokým rozlišením, krátkovlnnou termokameru a pro oči bezpečný laserový dálkoměr. Vysoce kvalitní obraz s vysokým rozlišením z krátkovlnné termokamery může být doplněn obrazem z termokamery se střední vlnou, zejména za zhoršených podmínek viditelnosti, jako je mlha nebo mlha. Podle společnosti dokáže systém OMS-200 spojit snímky do jednoho snímku s vynikající stabilizací.

Série 30

Na Euronaval 2014 v Paříži společnost Sagem oznámila, že byla vybrána jihokorejskou loděnicí Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), aby dodala nepronikavé stožáry fotospojek pro vybavení nových jihokorejských dieselelektrických ponorek lodi „Son -Won-II", pro kterou je DSME hlavním dodavatelem. Tato smlouva představuje exportní úspěch nejnovější řady optočlenových stožárů Sagem Search Optronic Mast (SOM) Series 30.

Tento optronický stožár, který neproniká trupem, může současně přijímat více než čtyři pokročilé elektrooptické kanály a kompletní sadu antén pro elektronický boj a GPS (Global Positioning System); Vše se vejde do lehkého senzorického kontejneru. Optronic stožárové senzory řady 30 SOM zahrnují termokameru s vysokým rozlišením, kameru s vysokým rozlišením, kameru pro slabé osvětlení a pro oči bezpečný laserový dálkoměr.

Stožár může přijmout anténu GPS, anténu avioniky včasného varování, směrovou anténu avioniky a komunikační anténu. Mezi provozní režimy systému patří rychlý všestranný režim sledování se všemi kanály dostupnými současně. Digitální displeje se dvěma obrazovkami mají intuitivní grafické rozhraní.

Sagem vyvinul a zahájil výrobu řady velitelských a vyhledávacích stožárů řady 30, které si objednalo mnoho námořnictva, včetně Francouzů. Velitelský stožár má nízký vizuální profil

Diesel-elektrické ponorky třídy Scorpene postavené společností DCNS jsou vybaveny kombinací průbojných a nepronikavých stožárů od společnosti Sagem, včetně stožáru řady 30 se čtyřmi optočlenovými senzory: kamerou s vysokým rozlišením, termokamerou, slabým osvětlením fotoaparát a laserový dálkoměr

Sagem již dodal variantu SOM Series 30 do nových dieselelektrických ponorek francouzského námořnictva třídy Barracuda, zatímco další varianta byla prodána dosud nejmenovanému zahraničnímu zákazníkovi. Podle společnosti Sagem bude stožár SOM Series 30 dodávaný jihokorejské flotile také obsahovat anténu signálové inteligence a také optické komunikační zařízení pracující v infračerveném rozsahu.

K dispozici je také příkazová varianta Series 30 SOM, označená jako Series 30 AOM; vyznačuje se nízkoprofilovým stožárem a je plně kompatibilní s variantou SOM Series 30, pokud jde o mechanické, elektronické a softwarové rozhraní. Pro obě senzorové jednotky lze použít stejný kontejner a kabely, což umožňuje flotilám vybrat optimální konfiguraci pro konkrétní aplikace. Základní sada obsahuje termokameru s vysokým rozlišením, televizní kameru s vysokým rozlišením, volitelně oku bezpečný laserový dálkoměr, krátkovlnnou termokameru a záložní kameru den/noc.

CM010

Rodokmen Pilkington Optronics sahá až do roku 1917, kdy se jeho předchůdce stal výhradním dodavatelem pro britské námořnictvo. Tato společnost (nyní součást společnosti Tales) začala proaktivně vyvíjet řadu stožárů optočlenů CM010, přičemž v roce 1996 instalovala prototyp na jadernou ponorku britského námořnictva Trafalgar, načež byla v roce 2000 vybrána společností BAE Systems k vybavení nových Vychytralé jaderné ponorky třídy. Na prvních třech lodích byl instalován dvojitý fotostěžeň CM010. Tales následně obdržela kontrakty na vybavení zbývajících čtyř ponorek třídy stožáry CM010 ve dvojité konfiguraci.

Thales vybavil všechny ponorky britské flotily třídy Astute stožáry s optočleny se senzorovými hlavami CM010 a CM011. Tyto produkty představují základ pro slibnou novou řadu periskopů

Stožár CM010 obsahuje kameru s vysokým rozlišením a termokameru, zatímco CM011 má kameru s vysokým rozlišením a kameru pro vylepšení obrazu pro podvodní dohled, což u tradiční termokamery není možné.

V souladu se smlouvou přijatou v roce 2004 začal Tales v květnu 2007 dodávat stožáry CM010 japonské společnosti Mitsubishi Electric Corporation pro instalaci na nové japonské dieselelektrické ponorky Soryu. Tales v současné době vyvíjí nízkoprofilovou variantu CM010 se stejnou funkčností a také senzorový balíček skládající se z kamery s vysokým rozlišením, termokamery a kamery pro slabé osvětlení (nebo dálkoměru). Tato senzorová sada je určena k použití pro speciální úkoly nebo dieselelektrické ponorky menších rozměrů.

Nízkoprofilový ULPV (Ultra-Low Profle Variant), určený pro instalaci na high-tech platformách, je jednotka dvou senzorů (kamera s vysokým rozlišením plus termokamera nebo kamera pro nízké úrovně osvětlení) instalovaných v nízkém osvětlení. -profilová snímací hlava. Jeho vizuální podpis je podobný jako u velitelského periskopu o průměru až 90 mm, ale systém je stabilizovaný a má elektronickou podporu.

Japonská dieselelektrická ponorka Hakuryu, patřící do třídy Soryu, je vybavena stožárem Thales CM010. Stožáry byly dodány do loděnice Mitsubishi, hlavního dodavatele ponorek třídy Soryu, k instalaci na palubu těchto ponorek.

Panoramatický stožár

Americké námořnictvo, největší provozovatel moderních ponorek, vyvíjí technologii periskopů v rámci svého programu Afordable Modular Panoramic Photonics Mast (AMPPM). Program AMPPM začal v roce 2009 a podle definice Úřadu námořního výzkumu, který na program dohlíží, jeho cílem je „vyvinout nový senzorový stožár pro ponorky, který má vysoce kvalitní senzory pro panoramatické vyhledávání ve viditelném a infračerveném spektru, stejně jako krátkovlnné infračervené a hyperspektrální senzory pro detekci a identifikaci na velké vzdálenosti.“

Program AMPPM by měl podle úřadu výrazně snížit náklady na výrobu a údržbu díky modulární konstrukci a pevnému ložisku. Navíc se očekává výrazné zvýšení dostupnosti ve srovnání se současnými stožáry s optočleny.

V červnu 2011 byl úřadem vybrán prototyp stožáru vyvinutý společností Panavision pro program AMPPM. Nejprve proběhnou nejméně dva roky testování na souši. Následovat bude testování na moři, které má začít v roce 2018. Na jaderných ponorkách třídy Virginia budou instalovány nové pevné stožáry AMPPM s viditelností 360 stupňů.

MOTORY

Ponorky všech typů byly vybaveny dieselovými motory a elektromotory. O povrchový pohon člunu se staraly diesely a o podvodní pohon elektromotory. Dieselové motory, které otáčely vrtulemi, byly instalovány na velmi výkonné podpěry. Zabíraly téměř celý prostor strojovny, takže mezi nimi zůstal jen úzký průchod. Horko a zápach paliva extrémně znesnadňovaly práci ve strojovně a navíc byla velmi přeplněná, což velmi ztěžovalo odstraňování mnoha mechanických problémů.

Malé ponorky řady II byly obvykle vybaveny dieselovými motory o výkonu 350 hp. a elektromotory s výkonem 180 nebo 205 k. Větší čluny řady VII byly vybaveny nejprve dvěma dieselovými motory o výkonu 1160 koní a později motory F46 od spol. F. Krupp Germaniawerft AG(na většině lodí) nebo podobné motory M6V 40/46 od spol MUŽ 1400 koní Diesely společnosti F. Krupp Germaniawerft AG byly považovány za méně ekonomické, ale mnohem spolehlivější, nicméně v podmínkách hromadné výstavby lodí, odpadů z dieselových motorů společnosti MUŽ Němečtí stavitelé lodí to nikdy nedokázali. Elektromotory ponorek řady VII měly výkon 375 koní. Diesely společnosti MUŽ značky M9V 40/46 o výkonu 2200 hp. byly instalovány na zaoceánských (cestovních) lodích řady IX, ukázalo se však, že jsou náchylnější k bočnímu naklánění (těžiště je výše než u lodí ve tvaru V), které s příliš lehkou konstrukcí, vedlo k častým poruchám. Lodě řady IX měly obvykle elektromotory o výkonu 500 hp, ale u „elektrických člunů“ řady XXI byl výkon elektromotorů 2500 hp, což bylo důležité pro podvodní plavbu. Elektromotory byly namontovány na stejných hnacích hřídelích jako diesely, a proto běžely na volnoběh, když loď jela na diesely; ten druhý uvedl do pohybu generátory, které dobíjely baterie. Hlavními dodavateli elektromotorů byly firmy Siemens, AEG A Brown-Boveri.

ŠNORCHL

Šnorchl byla trubka, která umožňovala ponorkám operovat v hloubce periskopu na dieselových motorech. V roce 1943, kdy ztráty mezi ponorkami začaly narůstat, se šnorchly objevily i na člunech typu VIIC a IXC, byly zahrnuty i do konstrukce vznikajících člunů řad XXI a XXIII. Ponorky začaly používat novou technologii v boji v prvních měsících roku 1944 a do června téhož roku jimi byla vybavena přibližně polovina ponorek umístěných ve Francii.

Na horní hlavu šnorchlu byla instalována anténa radarového detektoru, která měla ponorku varovat před blízkostí nepřítele, kdy by horní konec šnorchlu mohl být vystaven záření z radarové stanice letadla nebo hladinové lodi. Anténa namontovaná na šnorchlu přitom sloužila i pro rádiovou komunikaci. Pro větší utajení byla část šnorchlu umístěná nad hladinou vody pokryta vrstvou pohlcující elektromagnetickou energii, což snižovalo její dosah detekce radarem. Na člunech řady VII byly šnorchly zataženy dopředu a uloženy do vybrání na levé straně trupu, zatímco na ponorkách řady IX bylo toto vybrání umístěno na pravoboku. Modernější čluny řady XXI a XXIII měly teleskopické šnorchly, které se svisle zvedaly z velitelské věže vedle periskopu.

Šnorchly však nebyly bez nevýhod. Hlavní byl následující: když byly automatické ventily pevně uzavřeny, aby se zabránilo vniknutí mořské vody do dieselových motorů, motory začaly pumpovat vzduch z lodi, což způsobilo její vakuum a v důsledku toho bolest dýchání a prasklé ušní bubínky mezi členy posádky. .

VÝPOČETNÍ ZAŘÍZENÍ

Centrální místo v komplexu torpédové výzbroje ponorky zaujímalo počítačově rozlišovací zařízení (CSD) umístěné ve velitelské věži. Mechanicky přijímala data o kurzu ponorky a její rychlosti, stejně jako o směru k cíli čtená z azimutálního kruhu periskopu (v ponořené poloze) nebo zařízení pro řízení palby (FCU) (v poloze na hladině).

Na úplně prvních člunech série I a II nebylo vůbec žádné zařízení pro odpovídající nastavení gyroskopického úhlu, po vypuštění torpéda šla rovně; Kapitán vypočítal potřebné údaje pro střelbu přes periskop, poté byly hlasově předány torpédům a do torpéd byla ručně zadána hodnota úhlu natočení gyroskopu. Příkaz k odpálení vydal velitel nebo první strážní důstojník a zakřičel jej poklopem do centrálního kontrolního stanoviště a do torpédového prostoru - torpédistovi, načež stiskl tlačítko pro spuštění torpéda.

V roce 1938 se však se zahájením sériové výroby člunů řad VII a IX situace změnila k lepšímu. Potřeba hlasových příkazů byla odstraněna díky představení vylepšeného počítače, nazvaného T.Vh.Re.S.1. Nyní se data přenášela do torpédového prostoru automaticky, kde se zobrazila na displeji, načež byly torpédisty provedeny změny v hloubce pohybu a úhlu natočení torpédového gyroskopu, opět ručně přímo v torpédovém prostoru. Zlepšení torpédové výzbroje umožnilo zavést gyroskopický úhel ± 90 stupňů.

V roce 1939 byly všechny prvky spojeny do jednoho společného zařízení a bylo získáno výpočtové a řešitelské zařízení T.Vh.Re.S.2. Toto zařízení bylo namontováno na stěnu velitelské věže a v době útoku jej obsluhoval lodník v hodnosti nadrotmistr nebo oberfeldwebel. Lodník do zařízení ručně zadal kurz, rychlost ponorky a směr k cíli. Rychlost nastavil velitel kormidelníkovi, kurz se odečítal z opakovače gyrokompasu, směr na cíl - při útoku z podvodní pozice z azimutového kruhu periskopu a při útoku z polohy na hladině z řízení palby. přístroj - výkonný dalekohled v odolném pouzdře, upevněný na můstku na stojanu se speciálním stojanem. Na příkazy velitele bylo v přísném sledu zadáno sedm dalších parametrů: hloubka torpéda, rychlost torpéda, rychlost cíle, poloha cíle (vpravo nebo vlevo podél kurzu), úhel kurzu cíle, vzdálenost k cíli a délka cíle. Během několika sekund poté zařízení vypočítalo všechna data potřebná pro střelbu, která byla odeslána na ovládací panel v torpédovém prostoru a zohledněna při startu.

Poslední možnost s názvem T.Vh.Re.S.3 umožňovala zadávat data do torpéd přímo z počítače, což však ovlivnilo velikost celého systému řízení odpalování torpéd a přesunula se na centrální stanoviště, přičemž s výjimkou zbývajících velínů vstupního panelu a stanoviště požární ochrany. Příkaz k odpálení torpéd byl přijat automaticky stisknutím tlačítek na stojanu řízení palby.

ŠIFROVACÍ STROJ "ENIGMA"

Na začátku druhé světové války se Němci již neomezovali na nespolehlivé kódové knihy, které byly vytvářeny ke kódování zpráv.

V námořnictvu Němci hojně využívali šifrovací stroje Enigma, což byly elektromechanické stroje o velikosti přibližně přenosného psacího stroje se standardní klávesnicí. Tato zařízení byla poměrně jednoduchá a snadno použitelná. Běžely na baterie a byly přenosné. Po přípravě zařízení k práci operátor napsal zprávu v čistém textu jako na běžném psacím stroji. Enigma automaticky provedla šifrování a zobrazila odpovídající zašifrovaná písmena. Druhý operátor je přepsal a poslal vysílačkou příjemci. Na přijímací straně byl proces obrácený.

Principem šifrování bylo nahrazení písmen zašifrovaného textu jinými písmeny. Zjednodušeně je princip fungování šifrovacího stroje Enigma následující. Součástí stroje byly tři (a později i více) rotační kodéry (rotory), z nichž každý byl tlustým pryžovým kolem, provlečeným dráty a mající 26 vstupních a výstupních kontaktů podle počtu písmen. Vzhledem k tomu, že kodéry byly vzájemně propojeny, při stisku klávesy s písmenem elektrický signál prošel třemi kodéry, poté signál prošel vodiči reflektoru a vrátil se přes tři kodéry, což zvýraznilo zašifrované písmeno. Relativní pozice šifrátorů a jejich počáteční pozice určovaly klíč aktuálního dne.

Struktura a princip fungování šifrovacího stroje Enigma jsou podrobněji popsány v článku „Šifrovací stroj Enigma“ na stránce sekce „Fakta“.

V prvních letech války utrpěla Velká Británie značné ztráty od německých ponorek, a proto bylo pro britskou rozvědku tak důležité „prolomit“ kód Enigmy. Nejlepší matematici a inženýři byli vysláni, aby rozluštili německé kódy, a skupina kryptografů se usadila v panství Bletchley Park. Pro pochopení principu fungování Enigmy bylo nutné získat kopii tohoto šifrovacího stroje. Britská zpravodajská služba plánovala zařídit havárii uneseného německého letadla nad Lamanšským průlivem, aby nalákala ponorku a dobyla Enigmu, ale obešli se bez ní. Šifrovací stroj byl odstraněn v březnu 1941 ze zajaté německé minolovky "Krebs", v květnu - z meteorologické lodi "Mnichov", poté z několika dalších transportních lodí. Jak se ukázalo, Němci nasazovali vozidla podobného typu jak na ponorky, tak na běžné lehce vyzbrojené lodě. Pravda, na ponorkách se používaly speciální zásobníky kódu, bez nich bylo nesmírně obtížné kód rozluštit. 9. května 1941 se Britům podařilo zajmout německou ponorku U-110 a Enigma spolu s kódovými záznamy brzy skončila v Bletchley Parku.

Když se britské konvoje pomocí zachycených dat začaly úspěšně vyhýbat ponorkám a potápět je, Němci si uvědomili, že jejich kód byl rozluštěn. V únoru 1942 byla Enigma vylepšena přidáním dalšího rotoru, ale 30. října 1942 byly na ponorce U-559 zachyceny kódové záznamy pro nový stroj. Na základě získaných informací byli matematici schopni rozluštit princip fungování stroje, což nakonec vedlo k tomu, že Němci v roce 1943 konečně ztratili kontrolu nad Atlantickým oceánem.

SONAR

První ponorky byly nejprve vybaveny zařízením pro detekci akustického hluku známým jako „skupinový sonar“ nebo GHG. Skládal se z 11 (později 24) hydrofonů umístěných v přídi lehkého trupu v půlkruhu kolem pažby příďových horizontálních kormidel a připojených k přijímači ve druhém oddělení. Vzhledem k tomu, že akustické senzory byly namontovány na přídi lodi po stranách trupu, přesnost detekce zdroje hluku byla přijatelná pouze v případě, že se přepravovaná loď nacházela vedle lodi.

Pokročilejším zařízením pro detekci akustického hluku je „skenovací sonar“ neboli KDB. Skládal se z otočné, otočné, výsuvné tyče v příďovém konci trupu, na které bylo namontováno šest hydrofonů. Anténa se nacházela na horní palubě hned za řezačem sítě, ale její hlavní nevýhodou byla špatná ochrana proti hlubinným pumám, takže se od instalace této úpravy brzy upustilo.

Během posledních let války byla zdokonalena zařízení pro detekci akustického hluku. Byl vytvořen tzv. „balkonový sonar“, který poskytoval širší pozorovací úhel ve srovnání s GHG a KDB. Všech 24 hydrofonů bylo instalováno uvnitř radomu ve tvaru balkónu na dně přídě lodi. Nové schéma mělo nejvyšší přesnost zaměření (bylo dokonce mechanicky propojeno se systémem řízení odpalu torpéd) s výjimkou úzkého sektoru 60°, umístěného přímo na zádi. „Balkónový sonar“ byl vyvinut pro čluny řady XXI a na člunech řady VII a IX nebyl široce používán.

Sonar S-Gerat - hlavní důvod vylepšení člunů řady VII z typu B na typ C - se na člunech nikdy neobjevil. Toto zařízení bylo uvažováno především jako prostředek k odhalování kotevních min, které v rozsáhlém Atlantiku chyběly. Německé ponorky navíc nechtěly mít na palubě žádné zařízení, které by mohlo ponorku demaskovat jejím provozem.

RADAR

Základní radarové vybavení začalo být na ponorky instalováno v létě 1940. První operační model byl radar typu FuMO29. Používal se především na lodích řady IX, ale byl také nalezen na několika lodích řady VII a byl snadno rozpoznatelný podle dvou vodorovných řad po osmi dipólech v přední části paluby. V horní řadě byly antény vysílačů, ve spodní řadě byly přijímače. Detekční dosah velké lodi u stanice byl 6-8 km, letoun letící ve výšce 500 m byl 15 km, přesnost určení směru byla 5°.

Ve vylepšené verzi radaru FuMO30, představeném v roce 1942, byly dipóly namontované na kabině nahrazeny výsuvnou, tzv. „matrace“ anténou o rozměrech 1 x 1,5 m, která byla zatažena do štěrbinového výklenku ve stěně kabiny. chata. Zařízení nezaznamenalo všechny nepřátelské lodě kvůli tomu, že anténa na rozdíl od hladinových lodí nevyčnívala příliš vysoko nad hladinu. Navíc v důsledku odrazů signálů od vln během bouře docházelo k silnému rušení a často byly nepřátelské lodě vizuálně detekovány ještě před radarem. Tuto verzi radaru obdrželo pouze několik ponorek.

Poslední upravený model, FuMO61, byla námořní verze nočního stíhacího radaru FuMG200 Hohentwil. Do služby vstoupil v březnu 1944 a nebyl o moc lepší než FuMO30, ale ukázal se jako účinný detektor letadel. Pracoval na vlnové délce 54-58 cm a měl anténu téměř identickou s FuMO30. Detekční dosah velkých lodí byl 8-10 km, letadel 15-20 km, přesnost zaměření byla 1-2°.

RADAROVÉ DETEKTORY

Radarový detektor FuMB1 „Metox“ se objevil v červenci 1942. Konstrukčně se jednalo o jednoduchý přijímač, určený pro záznam signálu vysílaného na vlnové délce 1,3-2,6 m. Přijímač byl napojen na palubní vysílání, takže poplachový signál slyšela celá posádka. Toto zařízení pracovalo s anténou nataženou přes sražený dřevěný, tzv. „biskajský“ kříž; Při hledání cíle se anténa otáčela ručně. Mělo to však jednu vážnou nevýhodu - křehkost konstrukce: při naléhavém ponoru se anténa často zlomila. Použití FuMB1 umožnilo učinit britskou protiponorkovou linii v Biskajském zálivu na šest měsíců neúčinnou. Od konce léta 1943 byla uvedena do výroby nová stanice FuMB9 "Vanze" zaznamenávající záření v rozsahu 1,3-1,9 m V listopadu 1943 se objevila stanice FuMB10 "Borkum" sledující dosah 0,8-. 3,3 m .

Další etapa byla spojena s objevením se nového nepřátelského radaru ASV III, pracujícího na vlnové délce 10 cm. Na jaře 1943 se stále častěji objevovaly zprávy německých ponorek, podle kterých byly čluny vystaveny překvapivým útokům anti-. ponorkové letadlo v noci bez varovného signálu Metox. Problém spojený s nutností kontroly záření v kmitočtovém rozsahu anglického radaru ASV III byl definitivně vyřešen po objevení se v listopadu 1943 systému FuMB7 Naxos, pracujícího v rozsahu 8-12 cm Následně začaly být dvě stanice instalováno na lodích: "Naxos" a "Borkum"/"Vance"; v důsledku jejich kombinovaného použití měly ponorky konečně lepší schopnosti detekce záření v celém frekvenčním rozsahu radaru.

Od dubna 1944 je nahradila stanice FuMB24 "Fleige", která ovládala dosah 8-20 cm Němci reagovali na výskyt amerických létajících člunů radarovými stanicemi APS-3, APS-4 (vlnová délka 3,2 cm). vytvoření přijímače FuMB25 "Mücke" (rozsah 2-4 cm). V květnu 1944 byly „Fleige“ a „Mücke“ spojeny do komplexu FuMB26 „Tunis“.

ROZHLASOVÉ STANICE

Primární rádiové spojení mezi ponorkou a břehovým velením bylo obvykle zajišťováno komunikačním systémem pracujícím v pásmu 3-30 MHz HF. Čluny byly vybaveny přijímačem E-437-S a 200wattovým vysílačem firmy Telefunken, a jako záloha - méně výkonný, 40wattový, vysílač od fy Lorenz.

Pro radiovou komunikaci mezi čluny byla použita sada zařízení v rozsahu CB 300-3000 kHz. Skládal se z přijímače E-381-S, vysílače Spez-2113-S a malé výsuvné antény s kulatým vibrátorem v pravém křídle mostního plotu. Stejná anténa hrála roli zaměřovače.

Možnosti využití VKV vln v rozsahu 15-20 kHz byly odhaleny až během války. Ukázalo se, že rádiové vlny v tomto rozsahu při dostatečném výkonu vysílače mohou proniknout na hladinu vody a být přijímány na lodích umístěných v hloubce periskopu. To vyžadovalo extrémně výkonný vysílač na souši a tento 1000kilowattový vysílač Goliath byl postaven ve Frankfurtu nad Odrou. Poté se všechny rozkazy předané velením ponorkové flotily začaly vysílat v dosahu KB a SDV. Signály z vysílače Goliath byly přijímány širokopásmovým přijímačem E-437-S firmy Telefunken pomocí stejné kruhové výsuvné antény.