Role vodní dopravy v Rusku. Říční doprava

Význam říční dopravy pro národní hospodářství je nutno posuzovat v neoddělitelné souvislosti s ostatními druhy dopravy, které tvoří jednotný dopravní systém. I přes relativně malý podíl říční dopravy na celkovém nákladním obratu dopravy země v mnoha regionech i na přepravě řady zboží hraje vedoucí roli. Přepravní náklady na doručování hromadných nákladů po vodních cestách ve velkých objemech a na velké vzdálenosti jsou zpravidla výrazně nižší než u jiných druhů dopravy. Tomu napomáhají značné hloubky na hlavních vnitrozemských vodních cestách, umožňující použití velkokapacitních plavidel (nosnost lodí se suchým nákladem dosahuje 5 300 tun, ropných tankerů - 9 000 tun) a těžkých vlaků s nosností až 22 500 tun Zároveň je dosaženo vysoké produktivity práce v dopravě a relativně nízkých měrných nákladů na palivo, nízké spotřeby energie a kovů. Říční doprava je také nepostradatelná pro dodávky nestandardní velkorozměrové a těžké techniky.

Hlavní výhodou říční dopravy je, že využívá přirozené vodní cesty s výjimkou umělých plavebních kanálů. Žádná jiná země na světě nemá tak rozvinutou síť vnitrozemských vodních cest jako Sovětský svaz. Celková délka řek u nás je přes 2,3 mil. km (z toho cca 500 tis. km je vhodných pro plavbu a splavování dřeva). Ze 70 velkých řek protékajících Evropou a Asií je polovina v Sovětském svazu. Jsou mezi nimi takové velké řeky jako Volha, Dněpr, Don, Kama, Pečora, Irtyš, Ob, Jenisej, Angara, Lena, Amur atd. SSSR má více než 2 tisíce velkých jezer. Mezi nejvýznamnější patří Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloye, Balchash, Bajkal.

Celková délka provozovaných lodních tras v zemi je cca 126,6 tis. km. Největší význam mají vodní cesty s garantovanou hloubkou, umožňující nepřetržitou přepravu zboží a cestujících. Celková délka tratí s garantovanou hloubkou je asi 84 tisíc km, z toho více než 21,1 tisíce km je umělých.

Díky výstavbě Bílého moře-Baltského průplavu, Volžsko-baltské vodní cesty pojmenované po V.I. Leninovi, Moskevského průplavu, Volžsko-Donského průplavu pojmenovaného po V.I. Leninovi, jsou hlavní řeky evropské části země spojeny do jednotný systém vodní dopravy zajišťující dopravní spojení pro ty, kteří se zde nacházejí v ekonomických regionech.

Výstavba kaskády velkých vodních elektráren a vytvoření nádrží na Volze, Kamě, Donu a Dněpru ji proměnily v jediný hlubinný systém (USS) s garantovanou hloubkou 3,5 m a 90 % délky - 4 m nebo více. Zavedením řady technických opatření je možné dále prodlužovat délku vodních cest s garantovanými a zvětšenými hloubkami. V současné době je na vodních cestách země v provozu přes 160 plavebních komor.

Asi 96 % celkové délky využívaných vodních cest je vybaveno splavnými zařízeními; přibližně 60 % tras má osvětlené navigační značky.

Vnitrozemské vodní cesty naší země se vyznačují nejen velkou délkou, ale i výrazným větvením, které umožňuje jejich efektivní využití pro dopravní obslužnost odlehlých oblastí. Téměř všechny velké hlavní řeky mají četné boční přítoky s relativně malou hloubkou - do 1,2 m. Jsou klasifikovány jako malé řeky. Zvláště mnoho takových řek je na Sibiři a na Dálném východě. Z celkové délky vodních cest využívaných lodními společnostmi východních povodí pro dopravní účely (72,7 tis. km) tvoří malé řeky asi 55 %, včetně pro Irtyšskou lodní společnost je jejich podíl (dle délky) asi 59 %, západní Sibiř – 67 %, Yenisei – 55 % a Lensky United – 58 %.

Vodní cesty, včetně malých řek, hrají v dopravní obslužnosti zvláště důležitou roli pro nově rozvinuté regiony Severu, Sibiře a Dálného východu, kde jsou ostatní pozemní druhy dopravy zpravidla slabě rozvinuté kvůli přírodním a klimatickým podmínkám. Zde říční doprava hraje průkopnickou roli, dodává stroje, zařízení, potraviny a další zboží pro geologické průzkumy a průzkumy do těžko dostupných oblastí. Pro nově objevená pole plánovaná pro průmyslové využití je široká škála nákladu dodávána prostřednictvím vodních cest ve významných objemech, čímž je zajištěn urychlený rozvoj a následně rozvoj těchto oblastí. Říční doprava dodává velké množství národního hospodářského zboží do oblastí produkujících ropu a plyn na západní Sibiři, do Norilského těžebního a metalurgického kombinátu, do diamantových a zlatých těžebních podniků v Jakutsku, do dřevařského průmyslu, k ropným dělníkům na Sachalinu a mnoha důležitým staveniště.

Poslední roky se vyznačují nejintenzivnějším rozvojem dopravy podél řek Sibiře a Dálného východu.

p.s.

Při kopírování materiálů a fotografií je vyžadován aktivní odkaz na stránky.

Nalézt

Úloha a význam vodní dopravy pro ekonomickou činnost Ruské federace.

Komunikační cesty jsou jedinečným životně důležitým systémem ekonomického organismu země. Ve svém jednotném dopravním systému zaujímá významné místo vnitrozemská vodní doprava, která provádí dopravu po vnitrozemských vodních cestách (IWW) Ruska. – Vnitrozemská vodní doprava

komplex sestávající z HDP (řeky, lodní kanály, jezera a nádrže), flotily, přístavů, opravárenských a lodních podniků.

Rusko bylo první evropskou zemí, která dokončila (1975) proces vytvoření Jednotného hlubinného systému tras pro zemi a kontinent jako celek, který propojil všechna moře omývající Evropu lodními trasami. V žádné zemi nebo kontinentu takový systém vodní dopravy neexistuje (obr. 1). Vytvoření vnitrokontinentálního systému hlubinných tras podnítilo stavbu nového typu plavidel (smíšená „říční-mořská“ plavba), které prováděly dopravu po všech vodních cestách uvedeného systému - řeky, jezera a moře, umožnilo ke zkrácení dodací lhůty zboží a nákladů na přepravu, odstranění překládkových operací v mezilehlých námořních přístavech přepravní trasy.

Rozšiřují HDP prostřednictvím: výstavby hydroelektrických komplexů (Svirskij, Ivankovskij, Ugličskij, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nižněkamsk atd.); výstavba kanálů (Bílé moře-Baltské moře, Moskva, Dněpr-Bug, Volha-Don atd.); tvorba nádrží (v povodí Volhy, západní a východní Sibiře atd.); rozvoj přístavních zařízení (uvádění nových přístavů a kotvišť do provozu, modernizace stávajících); rozsáhlé bagrovací a rovnací operace; zlepšení plavebních podmínek na řekách s malou hloubkou (tzv. „malé řeky“).

Hlavním rysem vnitrozemské vodní dopravy je relativní levnost přepravy. Jeho další výhodou je nižší měrná spotřeba kovu a paliva při srovnatelném objemu dopravy rovnací práce; zlepšení plavebních podmínek na řekách s malou hloubkou (tzv. „malé řeky“).

Hlavním rysem vnitrozemské vodní dopravy je relativní levnost přepravy. Jeho další výhodou je nižší měrná spotřeba kovu a paliva při srovnatelném objemu přeprav a nižší vstupní kapitálové investice. Posledně jmenovanému značně napomáhá skutečnost, že vnitrozemská vodní doprava většinou využívá přirozené vodní cesty – řeky a jezera. Umělé kanály a nádrže jsou budovány za účelem jejich integrovaného využití nejen pro dopravu, ale i pro energetiku, zásobování vodou pro průmysl a zemědělství, tzn. náklady na jejich použití jsou pouze částečně alokovány na dopravu.

Obr. 1.1 Schéma jediného hlubokomořského kontinentálního systému

Výhoda vnitrozemské vodní dopravy – vysoká kapacita HDP, která je zajištěna vytvářením přepravních toků lodí.

Dopravní proud lodí lze znázornit jako časově nerovnoměrnou sekvenci pohybu heterogenních lodních vozidel. To umožňuje současný pohyb plavidel a těžkých vlaků při současném předjíždění vysokorychlostními plavidly. Přepravní kapacita řeky Volhy je více než 100 milionů tun na plavbu, což je výrazně větší kapacita než kapacita dvoukolejné železnice stejné délky.

V roce 1913 byla délka lodních cest 64,6 tisíc km. Nákladní přeprava po nich dosáhla 49,1 milionu tun a počet přepravených cestujících přesáhl 11 milionů osob. Tyto přepravy probíhaly především po řekách evropské části Ruska. Řeky Sibiře a Dálného východu se k plavbě téměř nikdy nepoužívaly. Po Ob, Irtysh, Yenisei, Lena a Amur se plavilo jen několik lodí. Podíl přepravy po řekách východních pánví činil pouze 6 % z celkového obratu nákladu Ruska.

Během prvních pětiletek začaly velkolepé práce na rekonstrukci HDP. Se zprovozněním hydroelektrického komplexu Volchov v prosinci 1926 se podmínky pro plavbu lodí po Volchově výrazně zlepšily. Vysokotlaká přehrada Dneproges zvedla hladinu vody na peřejích a Dněpr se stal po celé délce splavný. Zprovoznění prvního hydroelektrického komplexu na řece Svir v roce 1933 zvýšilo hloubku v jejím dolním toku a zprovoznění Bílého moře-Baltského průplavu v témže roce spojilo Bílé moře s Baltským mořem.

V polovině 30. let. Začalo mnoho práce na vytvoření jednotné hlubinné sítě pro evropskou část SSSR. Na Volze byla vybudována kaskáda vodních děl a nádrží, z nichž první, Ivankovskij, byl uveden do provozu spolu s Moskevským průplavem. V roce 1952 byla dokončena výstavba Volžsko-Donského plavebního kanálu pojmenovaného po V.I. Leninovi, který propojil nejdůležitější hospodářské regiony evropské části Ruska - Ural, Povolží, Střed - s Donbasem a jihem. V roce 1955 byly na Volze uvedeny do provozu 2 největší hydroelektrické komplexy - Gorkij a Kuibyshevsky, v důsledku čehož se garantovaná hloubka na Volze a Kamě zvýšila o 0,9 m.

Zprovoznění prvního hydroelektrického komplexu na Kamě nad Permem v roce 1957 přispělo k dalšímu zlepšení plavby na řece. V roce 1964 byla uvedena do provozu nádrž Votkinsk a ve stejném roce byla dokončena rekonstrukce volžsko-baltské vodní cesty pojmenované po V.I. Leninovi, která zajistila spolehlivé dopravní spojení mezi ekonomickými oblastmi Střed a Severozápad. Rusko. Výstavba složitých lodních kanálů vodních cest Bílé moře-Balt, Volha-Don a Volha-Balt umožnila propojit moře omývající evropskou část Ruska s vnitřními hlubinnými říčními dálnicemi a vytvořit jednotnou dopravní síť.

V 50-60 letech. Výstavba vodních děl začala na východních řekách Sibiře. Byly vybudovány vodní elektrárny: Irkutsk a Bratsk na Angaře, Novosibirsk na Ob, Bukhtarma a Usť-Kamenogorsk na Irtyši, Krasnojarsk na Jeniseji.

Díky vytvoření nádrží se mohutné sibiřské řeky z místních komunikačních cest proměnily v tranzitní dálnice spojené Severní mořskou cestou s přístavy evropské části země.

Vodní cesty se používají hlavně pro náklad, který nevyžaduje urgentní doručení a je přepravován ve velkém množství. Jedná se o tzv. hromadné náklady: dřevo, ropa, obilí, ruda, uhlí, stavební materiály, chemická hnojiva,

Obr. 1.2 Osobní lodě.

sůl. Některé zvláště velké náklady jsou také přepravovány výhradně po vodě.

Říční flotila má širokou škálu plavidel, a to jak podle účelu, tak podle nosnosti. Podle účelu mohou být lodě nákladní, osobní, smíšené - nákladní-osobní, o různé nosnosti od 150 tun do 5300 tun Osobní lodě se dělí podle kapacity cestujících a počtu palub. Mohou existovat výtlakové a bezvýtlakové křídlové lodě a vznášedla. Jedná se o tzv. vysokorychlostní plavidla, jejichž rychlost je 30 km/h a více (obr. 2,3).

Obr. 1.3 Hydrofoil

Na hlavních řekách jsou velké remorkéry a tlačné remorkéry o výkonu od 883 do 1472 kW, stejně jako tlačné a remorkéry o průměrném výkonu od 446 do 588 kW, které mohou přepravovat velké a složité vlaky složené z plavidel bez vlastního pohonu a vory (obr. 4, 5 , 6)

Velkému zájmu se těší smíšená (říční-mořská) plavební plavidla, která jsou určena pro nepřekládkovou přepravu zboží po moři a vnitrozemských vodních cestách. Tyto lodě mají omezení na vlny do 6 bodů a vzdálenost od útočišťových přístavů do 50 -100 mil. Mezi taková plavidla patří plavidla typu „Baltic“, „Volgo-Balt“, „Sormovsky“, „Volgo-Tanker“ atd. (obr. 7)

Obr.1.4. Bux - posunovač

Obr. 1.5 Plavidla bez vlastního pohonu poháněná tlačným remorkérem

Obr.1.6 Ledoborec.

Obr.1.7. Plavidla smíšené říční a námořní plavby.

Zavedení

Doprava je jedním z klíčových odvětví každého státu. Objem přepravních služeb do značné míry závisí na stavu ekonomiky země. Samotná doprava však často stimuluje vyšší úroveň ekonomické aktivity. Uvolňuje příležitosti skryté v nerozvinutých regionech země nebo světa, umožňuje rozšířit rozsah výroby a propojit výrobu a spotřebitele.

Zvláštní místo dopravy ve sféře výroby spočívá v tom, že dopravní průmysl na jedné straně představuje samostatné výrobní odvětví, a tedy zvláštní odvětví investování výrobního kapitálu. Ale na druhou stranu se liší tím, že jde o pokračování výrobního procesu v rámci cirkulačního procesu a pro cirkulační proces.

Doprava je důležitou součástí ruské ekonomiky, protože je materiálním nosičem mezi regiony, průmysly a podniky. Specializace okresů a jejich komplexní rozvoj nejsou možné bez dopravního systému. Dopravní faktor ovlivňuje umístění výroby, bez jeho zohlednění nelze dosáhnout racionálního rozmístění výrobních sil. Při umisťování výroby se zohledňuje potřeba dopravy, hmotnost surovin hotových výrobků, jejich přepravitelnost, dostupnost dopravních cest, jejich kapacita atd. V závislosti na vlivu těchto složek jsou podniky umístěny. Racionalizace dopravy ovlivňuje efektivitu výroby jak jednotlivých podniků a regionů, tak celé země.

Velký význam při řešení socioekonomických problémů má také doprava. Poskytnutí území dobře rozvinutým dopravním systémem je jedním z důležitých faktorů přitahování obyvatelstva a výroby, je důležitou výhodou pro umístění výrobních sil a poskytuje integrační efekt.

Specifikem dopravy jako odvětví ekonomiky je, že sama nevyrábí produkty, ale pouze se podílí na jejich tvorbě, zásobuje výrobu surovinami, materiály, zařízeními a dodává hotové výrobky spotřebiteli. Náklady na dopravu jsou zahrnuty ve výrobních nákladech. Dopravní faktor je u nás zvláště důležitý s jeho rozsáhlým územím a nerovnoměrným rozložením zdrojů, obyvatelstva a fixních výrobních aktiv.

Hlavní druhy dopravy jsou: železniční, silniční, letecká, potrubní, námořní a vnitrozemská vodní doprava. Vzájemně se ovlivňují a tvoří dopravní systém Ruska.

Na základě výše uvedeného je téma testu podle našeho názoru relevantní, což rozhodlo o jeho výběru.

Účelem testu je prostudovat problematiku rozvoje námořní a říční dopravy v Ruské federaci.

1. Význam námořní a říční dopravy v národním hospodářství

Doprava je důležitá i při řešení socioekonomických problémů. Poskytnutí území dobře rozvinutým dopravním systémem je jedním z důležitých faktorů přitahování obyvatelstva a výroby, je důležitou výhodou pro umístění výrobních sil a poskytuje integrační efekt.

Specifikem dopravy jako odvětví ekonomiky je, že sama nevyrábí produkty, ale pouze se podílí na jejich tvorbě, zásobuje výrobu surovinami, materiály, zařízeními a dodává hotové výrobky spotřebiteli. Náklady na dopravu jsou zahrnuty ve výrobních nákladech. V některých odvětvích jsou náklady na dopravu velmi významné, jako například v lesnictví a ropném průmyslu, kde mohou dosáhnout 30 % výrobních nákladů. Dopravní faktor je u nás zvláště důležitý s jeho rozsáhlým územím a nerovnoměrným rozložením zdrojů, obyvatelstva a fixních výrobních aktiv.

Doprava vytváří podmínky pro formování lokálních a národních trhů. V souvislosti s přechodem na tržní vztahy výrazně narůstá role racionalizace dopravy. Na jedné straně efektivnost podniku závisí na dopravním faktoru, který v tržních podmínkách přímo souvisí s jeho životaschopností, a na druhé straně samotný trh implikuje směnu zboží a služeb, která je nemožná bez dopravy, samotný trh je tedy nemožný. Doprava je proto kritickou součástí tržní infrastruktury.

Námořní doprava hraje důležitou roli v zahraničních ekonomických vztazích země. Je to jeden z hlavních zdrojů cizí měny. Význam námořní dopravy pro Rusko je dán jeho polohou na březích tří oceánů a délkou námořní hranice 40 tisíc kilometrů. Přístavy na Baltu: Kaliningrad, Balt, Petrohrad, Vyborg; na Černém moři: Novorossijsk (nakládka ropy a náklad), Taganrog. Další významné přístavy: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Ostatní porty (asi 30) jsou malé.

Výrobní kapacita přístavů umožňuje pokrýt pouze 54 % potřeb zpracování nákladu. Hlavním zbožím přepravovaným po moři jsou ropa, rudy, stavební materiály, uhlí, obilí a dřevo. Velkými přístavy jsou Petrohrad, Murmansk, Archangelsk, Astrachaň, Novorossijsk, Tuapse, Nachodka, Vladivostok, Vanino aj. V souvislosti s rozvojem přírodních zdrojů Dálného severu a Dálného východu je celoročně zajištěna plavba do Norilsku, Yamal, Novaya Zemlya. Nejdůležitější přístavy jsou zde: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Plánuje se výstavba dvou přístavů v Petrohradu.

Rusko má překládkové komplexy pro lodě se suchým nákladem a plavidla na kapaliny, ale po rozpadu SSSR zůstala země bez komplexů pro překládku draselných solí, ropného nákladu a zkapalněného plynu, bez železničních přejezdů do Německa a Bulharska, byl zde pouze jeden přístav výtah pro příjem dovezeného obilí a jeden specializovaný komplex pro příjem dovezeného surového cukru. 60 % ruských přístavů není schopno pojmout velkokapacitní plavidla kvůli nedostatečné hloubce. Struktura dopravního parku je velmi iracionální. Problémy ruské námořní dopravy vyžadují okamžitá řešení, protože mají velký dopad na ekonomickou situaci země.

Říční doprava má v Rusku malý podíl na obratu nákladu a cestujících. To je způsobeno skutečností, že hlavní toky hromadného nákladu jsou prováděny v šířkovém směru a většina splavných řek má poledníkový směr. Negativní vliv má i sezónní charakter říční dopravy. Zamrznutí na Volze trvá 100 až 140 dní, na řekách Sibiře - od 200 do 240 dní. Říční doprava je z hlediska rychlosti horší než ostatní typy. Má to ale také výhody: nižší dopravní náklady a vyžaduje menší kapitálové náklady na stavbu tratí než u pozemních druhů dopravy. Hlavními druhy říční dopravy nákladu jsou minerální stavební materiály, dřevo, ropa, ropné produkty, uhlí, obilí.

Většina obratu říční dopravy se odehrává v evropské části země. Nejdůležitější dopravní říční cestou je zde Volha s přítokem Kama. Na severu evropské části Ruska hraje významnou roli Severní Dvina, Oněžské a Ladožské jezero a řeka. Svir a Neva. Pro rozvoj říční dopravy v zemi mělo velký význam vytvoření jednotného hlubinného systému a výstavba průplavů Bílé moře-Balt, Volha-Balt, Moskva-Volha a Volha-Don.

V souvislosti s rozvojem přírodních zdrojů na východě země roste dopravní význam Ob, Irtyš, Jenisej, Lena a Amur. Jejich role je patrná zejména v poskytování ploch pro pionýrský rozvoj, kde prakticky neexistují žádné pozemní dopravní cesty.

Ruské vnitřní říční lodní trasy jsou dlouhé 80 tisíc kilometrů. Podíl vnitrozemské vodní dopravy na celkovém obratu nákladu je 3,9 %. Role říční dopravy prudce roste v řadě regionů na severu, na Sibiři a na Dálném východě.

Hlavním v Rusku je povodí řeky Volha-Kama, které představuje 40 % obratu nákladu říční flotily. Díky průplavům Volha-Balt, Bílé moře-Balt a Volha-Don se Volha stala jádrem jednotného vodního systému evropské části Ruska a Moskva se stala říčním přístavem pěti moří.

Mezi další důležité řeky evropského Ruska patří Severní Dvina s jejími přítoky Suchona, Oněga, Svir a Něva.

Na Sibiři jsou hlavní řeky Jenisej, Lena, Ob a jejich přítoky. Všechny jsou využívány pro lodní dopravu a splavování dřeva, přepravu potravin a průmyslového zboží do jednotlivých regionů. Význam sibiřských říčních cest je velmi významný, vzhledem k nerozvinuté železnici (zejména v poledníkovém směru). Řeky spojují jižní oblasti západní a východní Sibiře s Arktidou. Ropa z Ťumenu se přepravuje po Ob a Irtyši. Ob je splavný na 3600 km, Jenisej - 3300 km, Lena - 4000 km (plavba trvá 4-5 měsíců). Přístavy na dolním toku Jeniseje - Dudinka a Igarka - jsou přístupné lodím plavícím se po Severní mořské cestě. Největší překladiště zboží z řek na železnici jsou Krasnojarsk, Bratsk, Usť-Kut.

Nejdůležitější říční tepnou na Dálném východě je Amur. Plavba se provádí po celé délce řeky.

V současné době dochází v důsledku hospodářské krize ke snižování objemu přepravy zboží a cestujících říční dopravou, ke snižování délky vnitrozemských vodních cest a ke snižování počtu kotvišť.

Z hlediska obratu nákladu je námořní doprava na 4. místě po železniční, potrubní a silniční dopravě. Celkový obrat nákladu je 100 miliard tun. Hraje vedoucí roli v dopravních službách v regionech Dálného východu a Dálného severu. Význam námořní dopravy v zahraničním obchodu Ruska je velký. Tvoří 73 % nákladních zásilek a více než 90 % mezinárodního obratu nákladu.

Výhody námořní dopravy oproti jiným druhům dopravy. Za prvé má doprava největší jednotlivou přepravní kapacitu, za druhé neomezenou kapacitu námořních cest, za třetí nízkou spotřebu energie na přepravu 1 tuny nákladu, za čtvrté nízké náklady na přepravu. Námořní doprava má kromě výhod i značné nevýhody: závislost na přírodních podmínkách, nutnost vytvořit komplexní přístavní zařízení a omezené využití v přímých námořních komunikacích.

Po rozpadu SSSR zbylo Rusku 8 lodních společností a 37 přístavů s celkovou kapacitou zpracování nákladu až 163 milionů tun ročně, z toho 148 milionů tun v pobaltských a severních pánvích. Průměrné stáří ruských lodí je 17 let, což je výrazně horší než odpovídající charakteristiky světové obchodní flotily. V zemi zůstaly pouze 4 velké loděnice, z nichž 3 se nacházejí v Petrohradě. Pouze 55 % mrtvé váhy unijní dopravní flotily se stalo ruským majetkem, včetně 47,6 % flotily suchého nákladu. Potřeba ruské námořní dopravy je 175 milionů tun ročně, zatímco flotila země je schopna přepravit přibližně 100 milionů tun ročně. Zbývající námořní přístavy na ruském území mohou odbavit pouze 62 % ruského nákladu, včetně 95 % pobřežního nákladu a 60 % exportně-importního nákladu. K přepravě příchozích dovážených potravin a exportního zboží využívá Rusko přístavy sousedních zemí: Ukrajina, Litva, Lotyšsko, Estonsko.

V roce 2000 vzestup přístavního průmyslu. Ruské přístavy v subsystému zahraničního obchodu zvyšují svou konkurenceschopnost s přístavy sousedních zemí. Našim námořníkům se přesto s velkými obtížemi podařilo zachovat unikátní systém pro zajištění fungování Severní mořské cesty. Vnitrozemská vodní doprava zůstává klíčem k poskytování zdrojů pro severní a odlehlá území Ruska. Vodní doprava, stejně jako silniční, železniční a letecká doprava, však postrádá zdroje financování. Je nutné především zachovat vytvořený systém plavebních cest o délce přes 100 000 km, na kterých je přes 700 tisíc splavných vodních děl. A dnes se musíme starat o technický stav těchto konstrukcí, aby byly spolehlivé i v budoucnu.

Říční doprava hraje významnou roli ve vnitro- a meziokresní dopravě země. Výhody říční dopravy spočívají v přirozených trasách, jejichž uspořádání vyžaduje menší investiční výdaje než výstavba železnic. Náklady na přepravu zboží po řece jsou nižší než po železnici a produktivita práce je o 35 % vyšší.

Hlavní nevýhodou říční dopravy je její sezónnost, omezené využití v důsledku konfigurace říční sítě a nízká rychlost. Velké řeky u nás navíc tečou ze severu na jih a hlavní toky hromadného nákladu mají šířkový směr.

Další rozvoj říční dopravy je spojen se zlepšováním plavebních podmínek na vnitrozemských vodních cestách; zlepšení přístavních zařízení; rozšíření navigace; zvýšení kapacity vodních cest; rozšíření smíšené železniční a vodní dopravy a říční a námořní dopravy. 2. Charakteristika rozložení námořní a říční dopravy podle regionů Ruska

Přítomnost různých druhů dopravy na konkrétním území Ruska se obvykle nazývá dopravní síť. Konfigurace dopravní sítě závisí na umístění výrobních sil, topografii a přírodních a klimatických podmínkách konkrétního území. Hustota komunikačních tras závisí na úrovni rozvoje všech prvků výrobních sil. To určuje klasifikaci oblastí:

Oblasti kontinuálního ekonomického rozvoje, tedy s hustou dopravní sítí, která spojuje všechny nebo většinu druhů dopravy.
Oblasti selektivního ekonomického rozvoje se špatně rozvinutou dopravní sítí, reprezentovanou jedním nebo více druhy dopravy.
Oblasti intenzivního zemědělství se špatně rozvinutou dopravní sítí.
Oblasti rozvoje lesních zdrojů s relativně řídce rozvinutou dopravní sítí.
Oblasti letoviska.

Dopravní zajištění území určuje jejich místo v klasifikaci dopravních bodů a dopravních uzlů.

Mezi dopravní body patří železniční stanice, říční mola, říční a námořní přístavy. Plní tyto funkce: ekonomickou, dopravní, technickou, politickou, kulturní a funkci mezinárodních vztahů.

Dopravní uzel je bod, ve kterém se sbíhají alespoň 2-3 linky jednoho druhu dopravy. Pokud se v jedné lokalitě sbíhají komunikační trasy různých druhů dopravy, nazývá se integrovaná. Zde je jasně patrné propojení různých druhů dopravy. Ve složitých dopravních uzlech se překládá náklad a překládají cestující.

Dopravní uzly mají celostátní, meziokresní, okresní a místní význam. Dopravní uzly jsou navíc klasifikovány podle účelu, kombinace druhů dopravy, vykonávaných funkcí, bilance přepravy a objemu obratu nákladu. Složité dopravní uzly mohou mít i kombinace: železnice-voda (železnice-řeka, železnice-moře), železnice-silnice, voda-silnice.

Úroveň rozvoje dopravního systému ekonomických regionů není stejná. Dostupnost komunikačních tras, a to jak v celkové délce, tak v hustotě (kilometrů trati na 1000 km2), se liší faktorem deset i více. Nejrozvinutějšími dopravními systémy jsou Centrální Černá Země, Střední, Severozápadní, Severní Kavkaz, Volha-Vyatka; nejméně rozvinuté jsou ekonomické regiony Dálného východu, Východní Sibiře, Západní Sibiře a Severní.

Regiony se také liší ve struktuře obratu nákladu. V oblastech, kde se nerosty jako železná ruda a uhlí vyvíjejí v meziregionálním měřítku, je hlavní přeprava prováděna železnicí; tam, kde se těží ropa a plyn, je velký podíl potrubní dopravy; v oblastech, kde jsou rozvinuté lesní zdroje, je významný podíl vnitrozemské vodní dopravy; v oblastech specializovaných na zpracovatelský průmysl má hlavní roli železniční doprava. Například v regionu Západní Sibiř převažuje železniční doprava a podíl potrubní dopravy je vysoký v regionu Střed, drtivá většina přeprav je realizována po železnici. Oblasti těžebního průmyslu mají aktivní dopravní bilanci, tzn. Vývoz převyšuje dovoz, protože množství surovin a paliv je větší než množství hotových výrobků a oblasti zpracovatelského průmyslu jsou odpovídajícím způsobem pasivní, tzn. dovoz převyšuje vývoz.

Kapacita přepravních toků má také značné rozdíly a závisí na umístění hlavních zdrojů surovin, paliva, materiálů atp. Existují tři hlavní směry dopravního systému země:

Hlavní šířkový sibiřský směr „východ-západ“ a zpět zahrnuje železnice, potrubí a vodní cesty využívající řeky Kama a Volha.
Poledníková magistrála středoevropský severojižní směr s přístupem na Ukrajinu, Moldavsko, Kavkaz, tvořená převážně železnicí.
Polední povolžsko-kavkazská magistrála „sever-jih“ podél řeky Volhy, železničních a potrubních tras, spojující Povolží a Kavkaz s Centrem, severem evropské části země a Uralem.

Hlavní nákladní toky země vedou po těchto hlavních hlavních trasách železniční, vnitrozemská vodní a silniční doprava v těchto směrech úzce spolupracují. Hlavní letecké trasy se také v zásadě shodují s pozemními trasami.

Kromě hlavních dálnic je zde hustá dopravní síť vnitrookresního i místního významu. Vzájemným spojením tvoří jednotný dopravní systém Ruska. S rozvojem výrobních sil země jako celku i jejích jednotlivých regionů je třeba dopravní systém neustále zlepšovat, a to jak ve smyslu racionalizace umístění, tak ve zvyšování jeho kvalitativní úrovně: modernizace materiálně-technické základny, zlepšování systému organizace a řízení s využitím nejnovějších vědeckých poznatků. Rozvoj dopravního systému Ruské federace směřuje k plnějšímu uspokojování potřeb ekonomiky a obyvatelstva země dopravní obslužností.

Podívejme se podrobněji na distribuci námořní a říční dopravy v ekonomických regionech Ruska.

Severozápadní region má všechny typy moderní dopravy. Tvoří významný podíl námořní a říční dopravy.

V současné době je dopravní systém zaměřen na řešení tří hlavních úkolů:

přístup k Baltu přes Moskvu do celé jižní a jihovýchodní části Ruska a přilehlých zemí SNS.
přístup k Baltskému moři pro Bělorusko a Ukrajinu a spojení Baltské pánve s Černým mořem.
spojení s Baltem v severních oblastech Ruska.

Právě řešení těchto tří úkolů dělá ze Severozápadu nejslibnější zónu světových ekonomických vztahů Ruska.

Petrohrad je největším přístavem v zemi i na světě, ale vyhlídky na další rozvoj přístavu jsou velmi omezené tím, že vyrostl „v těle“ velkého města, přes které je hromadná doprava nepraktická. A zdroje městské oblasti jsou také omezené. Proto se odhadovaná kapacita petrohradského přístavu po jeho rozšíření odhaduje na 25-30 milionů tun obratu nákladu ročně. A potřeby Ruska v tomto regionu se v budoucnu odhadují na 100–120 milionů tun ročně. Proto se začalo s vytvářením systému ruských přístavů v Baltském moři. Plánuje se rozšíření stávajících malých přístavů ve Vyborgu a Vysotsku a vybudování nových velkých přístavů u ústí řeky Luga a v oblasti města Lomonosov.

Výrazně nové hodnocení si zaslouží geopolitická poloha regionu. Po rozpadu SSSR se tento region stal pro Rusko prakticky jediným přímým přístupem do západní (atlantické) sféry světového trhu. A hned se ukázalo, že tento výjezd je pro úspěšné plnění své nové role zcela nedostatečně vybaven - preference minulých let (co do počtu přístavů, pozemních tras do zahraničí, podpory infrastruktury, uspořádání státní hranice) ovlivňovaly to. Problém však bude nevyhnutelně nutné vyřešit, protože Rusko nemůže vážně počítat ani s černomořskými přístavy, ani s přístavy pobaltských států. Je třeba zvláště zdůraznit, že vytvoření plnohodnotného mořského přístupu Ruska do Evropy je nesmírně důležitým úkolem nejen pro Petrohrad a Leningradskou oblast, ale pro celé Rusko. Ale hlavní roli by samozřejmě měla hrát samotná Ruská federace. Je možné, že se jedná o nejdůležitější rozvojový zdroj budoucnosti.

Je třeba také poznamenat, že v blízké budoucnosti (během příštích 5–10 let) může celosvětový hospodářský význam Severní mořské cesty znatelně vzrůst. V této problematice je mnoho nejasností, ale obecně je trendem, že vědeckotechnický pokrok a polarizace světového trhu na západní a východní zóny s epicentry v severním Atlantiku a severním Pacifiku bude vyžadovat intenzivnější a rozsáhlejší rozvoj zóny Severní mořské cesty. Kontroverzní problém rozvoje Severního mořského šelfu je jasně viditelný. Severozápad se bude muset nevyhnutelně podílet na řešení obou problémů.

V současné době se doprava regionu, zejména námořní doprava, která nezvládá objem exportně-importní dopravy, potýká s velkými potížemi. Proto se zde plánuje velmi významný rozsah nové dopravní výstavby. Do širokého povědomí se dostal projekt vysokorychlostní dálnice, která přes Petrohrad (obchvatem města) spojí Moskvu se Skandinávií. Současně se projektuje rekonstrukce a modernizace hlavní trati Oktyabrskaya.

Severní ekonomický region má výhodnou geografickou polohu, přístup k mořím: Barents, White, Pechora; má bezledový přístav – Murmansk, který zajišťuje stálé námořní spojení se zeměmi celého světa. Dopravní systém Severního ekonomického regionu proto zahrnuje všechny druhy moderní dopravy.

Hlavní doprava je realizována třemi druhy dopravy: železniční, námořní a říční. Tvoří většinu obratu nákladu. V posledních letech se stále více rozvíjí potrubní doprava.

Vodní způsoby dopravy – říční a námořní – jsou široce využívány. Pro vnitřní dopravu má velký význam říční doprava. Hlavní splavné řeky jsou Severní Dvina, Vychegda, Suchona, Pečora, Mezen, Pinega, Usa. Sjízdná jsou i jezera Ladoga a Onega. Byl vytvořen kanál Bílé moře-Balt, který v současné době potřebuje naléhavou rekonstrukci. Vnitřní přírodní cesty systémem kanálů zajišťují přepravu objemného, na dopravu náročného nákladu, zejména paliva (uhlí), dřeva, rudy, strojů a stavebních materiálů.

Pobřežní poloha severního regionu přispěla k rozvoji námořní dopravy a nyní hraje důležitou roli při zajišťování meziregionálních a zahraničních ekonomických vztahů země. Severní mořská cesta prochází moři omývajícími území regionu, po kterých je náklad přepravován podél arktického pobřeží. Tato trasa z Norilsku do Murmansku dodává suroviny pro zpracovatelské podniky v regionu. Dřevo se vyváží hlavně na západ. Na území regionu se nacházejí největší námořní přístavy, jejichž prostřednictvím se uskutečňují exportně-importní vztahy mezi Ruskem a mnoha zeměmi světa: Archangelsk je největším přístavem pro vývoz dřeva v Rusku a Murmansk je největší rybářskou základnou v zemi.

Diverzifikovaná specializace regionu předurčuje široký rozvoj meziokresních ekonomických vazeb. Z regionu se vyváží značné objemy různých nákladů: ropa, plyn, apatitové rudy, dřevo a dřevo, neželezné kovy, papír, lepenka.

Do regionu se dováží především potravinářské výrobky, krmiva, spotřební zboží, kov, stroje a zařízení a stavební materiály.

Středoekonomický region (CER) má výhodnou geografickou polohu ve středu evropské části Ruska, nachází se na křižovatce nejdůležitějších dopravních cest - železnic, silnic, vodních cest, potrubí a leteckých společností.

Proto se region vyznačuje rozvinutým dopravním komplexem, který do značné míry určuje ekonomickou roli regionu. Dopravní síť je zastoupena všemi druhy dopravy.

Bilance dopravy je pasivní. Převažuje dovoz velkotonážních surovin a pohonných hmot (energie, dřevo, řezivo, stavební materiály, chléb, válcované železné a neželezné kovy, cukr, dovážené průmyslové a potravinářské výrobky, bavlna) nad vývozem přepravitelných hotových výrobků (stroje zařízení, vozidla, obráběcí stroje, nástroje, nářadí, elektrické výrobky, domácí spotřebiče, látky, obuv atd.).

V souvislosti s přechodem na trh dojde ke strukturálním změnám v dopravě a komunikacích; Zvýší se role elektroniky a výroby automatizačních a řídicích zařízení.

Oblast Volha-Vyatka má všechny druhy dopravy - železniční, říční, silniční, potrubní a leteckou. Největší význam má železniční doprava, která tvoří více než 2/3 veškeré meziokresní dopravy. Chudoba oblasti Volha-Vjatka v oblasti nerostných surovin, surovin a palivových zdrojů určuje charakteristiky dopravy a ekonomických vztahů. Ve struktuře nákladní dopravy zaujímá významný podíl palivo, zejména uhlí, dále železné kovy a suroviny pro chemický průmysl. Vnitroregionální spojení tvoří asi 20 % veškerého zboží přepravovaného po železnici. Mimo region se vyváží dřevo, ropné produkty, různé strojírenské výrobky a cement. Ve vnitroregionální dopravě převládá dřevo a stavební materiály. Systém šířkových železnic zastoupený v regionu zajišťuje intenzivně rostoucí dopravní a ekonomickou výměnu mezi východními a západními oblastmi Ruska.

Oblast Volha-Vjatka má nejužší spojení se střední, Volžskou a Uralskou oblastí Ruska.

Geografická poloha oblasti Volha-Vjatka na volžské magistrále s jejími rozvětvenými splavnými přítoky (Oka, Vjatka atd.) vytváří příznivé podmínky pro rozvoj říční dopravy a její úzké interakce s dopravou železniční. Trasy říční plavby podél řek v povodí Volhy jsou 3 tisíce km. Vodní dopravní uzel Nižnij Novgorod je z hlediska obratu říčního nákladu největší v Rusku. Uhlí, sůl, kov, obilí, cement a stavební materiály pocházející z Povolží, Severního Kavkazu, středních a dalších regionů evropské části se překládají z řeky na železnici. Ze železnice na vodní cestu se překládá dřevo, lesní produkty, různé chemické náklady, kovový šrot, různé druhy strojů a zařízení.

Převaha výrobků zpracovatelského průmyslu určovala převis dovozu výrobků nad vývozem. Do regionu se dováží pohonné hmoty (ropa, plyn, uhlí), válcované železné a neželezné kovy, plasty, pneumatiky, stavební materiály, obilí a maso. Vyvážejí se auta, papír, zařízení, obráběcí stroje a produkty chemických podniků.

Centrální černozemská oblast zaujímá velmi výhodnou dopravní a geografickou polohu a má rozvinutý dopravní komplex: z hlediska hustoty dopravní sítě výrazně převyšuje průměr Ruska. Hlavní druhy dopravy jsou železniční a silniční; V oblasti se také vyvinuly říční, potrubní a letecké typy.

Regionem prochází velké toky tranzitního nákladu, které odrážejí spojení severních a středních oblastí s jižními, východními a západními. V posledních letech se výrazně zvýšil tok nákladu ze samotného centrálního černomořského regionu, což souvisí s rozvojem KMA TPK (železná ruda, železné kovy, nerostné a stavební suroviny). Kapacita jednotlivých linek již proto nestačí, technické vybavení dopravy je slabé, je nutné zlepšit souhru různých druhů dopravy v regionu.

Centrální černozemský region rozvinul ekonomické vazby se střední, Uralskou, Západosibiřskou a Volžskou oblastí Ruska a s Ukrajinou. Z regionu se vyváží železná ruda, minerální stavební materiály, železné kovy, chléb a cukr. Vzhledem k tomu, že ekonomika regionu se potýká s velkým nedostatkem energie a technologických paliv, převládá dovoz uhlí, koksu, ropy a ropných produktů a dováží se velké objemy minerálního stavebního nákladu, minerálních hnojiv, železných kovů, spotřebního zboží atd.

V hospodářské oblasti Severního Kavkazu má doprava velký význam pro vnitroregionální dopravu a pro spojení s ostatními regiony Ruska a zahraničím.

Z hlediska bilance vyrobených a spotřebovaných produktů má ekonomický region Severní Kavkaz kladnou bilanci, tzn. produkce komerčních produktů převyšuje spotřebu. V meziregionální výměně působí Severní Kavkaz jako dodavatel zemědělských, energetických a dopravních strojírenských produktů, petrochemie, potravinářského a lehkého průmyslu a zemědělsko-průmyslového komplexu. Cement a uhlí se také vyváží. Hlavními dovozními produkty jsou válcované železné kovy, některé druhy minerálních hnojiv, průmyslové dřevo a řezivo, automobily, traktory a v poslední době i ropa.

Ekonomická oblast Volhy. Důležitou roli v rozvoji hospodářského komplexu Povolží hraje spojení s jinými regiony a zahraničím. Povolží vyváží ropu a ropné produkty, plyn, elektřinu, cement, traktory, auta, letadla, obráběcí stroje a mechanismy, ryby, obilí, zeleninu a melouny atd. Dováží dřevo, minerální hnojiva, stroje a zařízení a produkty lehkého průmyslu. Povolží má rozvinutou dopravní síť, která zajišťuje vysokokapacitní nákladní toky. Železniční doprava hraje zásadní roli.

Ekonomický region Ural. Doprava hraje obrovskou roli ve fungování ekonomického komplexu Uralu. To se vysvětluje na jedné straně aktivní účastí regionu na územní dělbě práce a na druhé straně vysokou mírou složitosti ekonomiky Uralu, která se projevuje tím, že mnoho sektory ekonomiky nefungují izolovaně, ale v těsném vzájemném propojení. Odtud vysoký podíl vnitrookresní dopravy (až 60 %).

Východosibiřská ekonomická oblast. Důležitá je říční doprava (Jenisej je splavný). Úspěšně spolupracuje nejen s železnicí, ale také s námořní dopravou pomocí Severní námořní cesty. Největší přístavy, kterými se říční plavba spojuje s námořní plavbou, jsou Dikson v Jenisejském zálivu, Dudinka a Igarka na Jeniseji.

Důležitým rysem meziregionálních spojení na východní Sibiři je dvojnásobná převaha exportu nad importem. Z regionu se vyváží dřevo a řezivo, železné rudy, rudy a koncentráty rud barevných kovů aj. Stroje a zařízení, ropa, potraviny a spotřební zboží. Region má nejužší vazby se sousední západní Sibiří. V budoucnu se počítá s vybudováním plynovodu, kterým bude plyn dopravován do Číny a následně do Japonska. .

Ekonomický region Dálného východu. Ekonomický rozvoj regionu do značné míry závisí na zrychleném rozvoji dopravy, neboť řídké osídlení vyžaduje aktivní fungování vnitrookresních vazeb založených na úzké interakci různých druhů dopravy.

Významná část meziokresní a vnitrookresní přepravy zboží v oblasti Dálného východu se provádí po moři. Navigace v drsných arktických mořích je zajištěna pomocí ledoborců. Řeka Lena sousedí se Severní mořskou cestou a tvoří dopravní spojení mezi železnicí a námořní cestou podél břehů Severního ledového oceánu. Zcela jiný způsob provozu námořní dopravy v tichomořských mořích. Vnitrookresní a mezinárodní doprava se provádí téměř po celý rok v Japonském moři a Beringově moři. Hlavními náklady přepravovanými v oblasti Dálného východu jsou dřevo, uhlí, stavební materiály, ropa, ryby a potravinářské výrobky. Největší přístavy těchto moří jsou Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamčatskij, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan.

Ekonomické vztahy Ruska s mnoha zahraničními zeměmi se uskutečňují přes Dálný východ, zejména se zeměmi nacházejícími se v Tichém a Indickém oceánu (Japonsko, Čína, Jižní Korea, země jižní a jihovýchodní Asie). Dálný východ do těchto zemí vyváží dřevo a dřevařské výrobky, celulózové a papírenské výrobky, ryby, cement atd.

Z výše uvedeného lze vyvodit následující závěry.

Úroveň rozvoje dopravního systému Ruské federace se liší podle regionu. Poskytování komunikačních tras, a to jak v celkové délce, tak v hustotě (kilometrů trati na 1000 km plochy), se liší faktorem deset i více. Nejrozvinutější dopravní systém je v centrální černozemě, střední, severozápadní, severním Kavkaze, regionech Volha-Vyatka, nejméně rozvinutý - v regionech Dálného východu, východní Sibiře, západní Sibiře a severních ekonomických regionech.

Regiony se také liší ve struktuře obratu nákladu. V oblastech, kde se těží nerosty, jako je železná ruda a uhlí, je hlavní přeprava prováděna železnicí; tam, kde se těží ropa a plyn, je velký podíl potrubní dopravy; v oblastech, kde jsou rozvinuté lesní zdroje, je významný podíl vnitrozemské vodní dopravy; v oblastech specializovaných na zpracovatelský průmysl má hlavní roli železniční doprava. Například v oblasti Západní Sibiře převažuje železniční doprava, v regionu Střed je vysoký podíl potrubní dopravy, drtivá většina přeprav je realizována po železnici.

Oblasti těžebního průmyslu mají aktivní dopravní bilanci, tzn. Vývoz převyšuje dovoz, protože množství surovin a paliv je větší než množství hotových výrobků a oblasti zpracovatelského průmyslu jsou odpovídajícím způsobem pasivní, tzn. dovoz převyšuje vývoz.

Kapacita přepravních toků má také značné rozdíly a závisí na umístění hlavních zdrojů surovin, paliva, materiálů atp. Existují tři hlavní směry dopravního systému země:

Zeměpisný hlavní sibiřský směr „východ-západ“ a zpět; zahrnuje železnice, potrubí a vodní cesty využívající řeky Kama a Volha;
Poledníkový hlavní středoevropský severojižní směr s přístupem na Ukrajinu, Moldavsko, Kavkaz, tvořený převážně železnicí;
Meridional Volha-Kavkazský hlavní směr "sever-jih" podél řeky. Volha, železniční a potrubní trasy spojující Povolží a Kavkaz s Centrem, sever evropské části země a Ural. Hlavní nákladní toky země proudí podél těchto hlavních hlavních tras a druhy dopravy železniční, vnitrozemská vodní a silniční jsou úzce propojeny. Hlavní letecké trasy se také v zásadě shodují s pozemními trasami.

Kromě hlavních dálnic je zde hustá dopravní síť vnitrookresního i místního významu. Vzájemným spojením tvoří jednotný dopravní systém Ruska.

S rozvojem výrobních sil země jako celku i jejích jednotlivých regionů je potřeba dopravní systém neustále zlepšovat, a to jak v oblasti racionalizace polohy, tak i jeho kvalitativní úrovně: modernizace materiálně-technické základny, zlepšování organizačního a řídicího systému, zkvalitňování dopravního systému, koordinace dopravních prostředků a dopravních prostředků. s využitím nejnovějších výdobytků vědeckého a technologického pokroku . Rozvoj dopravního systému Ruské federace směřuje k plnějšímu uspokojování potřeb ekonomiky a obyvatelstva země dopravní obslužností.

3. Postavení námořní a říční dopravy v ekonomickém komplexu Středoekonomického regionu

Centrální ekonomický region (CER) Ruska zahrnuje město Moskva a 12 regionů: Brjansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moskva, Oryol, Rjazaň, Smolensk, Tula a Jaroslavl.

Region zaujímá rozlohu 485,1 tisíc km2 (2,8 % rozlohy Ruska), ale zároveň soustřeďuje 20,4 % obyvatel Ruska (30 383 tisíc lidí k 1. lednu 2006), 23 % měst, 18 % typu městských sídel a významný podíl průmyslové výroby (podíl kraje na celkovém průmyslu v roce 2006 činil 16,8 %, včetně těžby - 1,3 %, zpracovatelského průmyslu - 20 %).

Hlavní důvody mimořádného hospodářského významu střediska spočívají ve zvláštnostech jeho historického vývoje. Moderní centrum vyrostlo ze starověkého jádra ruského státu, který se rozvíjel kolem Moskvy. Zde, na původních ruských zemích, se před mnoha staletími vytvořil hustě osídlený, hospodářsky rozvinutý region. Vedoucí ekonomické postavení středního Ruska pokračovalo i později.

Ve všech fázích vývoje centra hrála geografická poloha tohoto území velkou roli při určování jeho osudu. Okolní region díky vedoucí ekonomické roli Moskvy proměnil svou centrální geografickou polohu na centrální dopravní, protože se zde v dávných dobách křižovaly hlavní obchodní cesty. A v současnosti má poloha Centra uprostřed nejhustěji osídlené a hospodářsky rozvinuté části země, v největším uzlu dopravních cest, na „křižovatce“ nejdůležitějších ekonomických vztahů mezi různými regiony, velmi velký vliv na celý průběh rozvoje této oblasti a přítomnost regionu hlavního města, Moskva rozvinula ekonomické, kulturní, vědecké, dopravní, zásobovací a další spojení s regiony regionu.

CER zaujímá první místo v zemi z hlediska ekonomického rozvoje, reprezentovaného velkým moderním průmyslem, vysoce rozvinutým zemědělstvím, dopravou, obchodem a dalšími odvětvími materiálové výroby. Oblast materiálové výroby se vyznačuje vysokým stupněm koncentrace výroby nejdůležitějších typů výrobků, kooperací a kombinováním, rozvojem infrastruktury spolu s významným vybavením a vysoce kvalifikovaným personálem. Oblast se specializuje na strojírenství, chemický, petrochemický a textilní průmysl. 4/5 strojírenských výrobků, 1/2 chemického a 3/4 textilního průmyslu jsou zapojeny do meziokresní výměny, což svědčí o vysokém stupni rozvoje těchto odvětví. CER také zaujímá přední místo v Rusku v produkci mléka, masa, vajec, zeleniny, brambor a lnu. Národohospodářská role Centra je dána nejen významným objemem průmyslové výroby a vysokou kvalitou výrobků, ale také přítomností silné vědecké, designérské a experimentální základny. Věda a vědecké služby zaměstnávají 1/3 všech pracovníků v tomto odvětví v zemi.

CER hraničí s Běloruskem a Ukrajinou. Z ruských regionů hraničí CER s regiony Severozápadní, Severní, Volžsko-Vjatka, Volha a Střední Černozem, se kterými se rozvíjejí intenzivní ekonomické vztahy a vznikají meziregionální sdružení.

Územní struktura dopravní sítě Středohospodářského kraje je radiálně-kruhová. Jádro - moskevská aglomerace. Všechny druhy dopravy jsou dobře rozvinuté. Komunikaci se všemi ostatními oblastmi zajišťuje hustá síť železnic a silnic. V hlavním městě jsou čtyři letiště.

Moskva je také říční přístav s přístupem (přes Volhu a systém lodních kanálů) do pěti moří.

Pro zásobování hospodářství středního regionu a jeho měst surovinami a palivem byl vytvořen výkonný dopravní komplex. Železniční síť vyjíždějící z Moskvy má radiálně-okružní charakter. Automobilová síť centrálního regionu do značné míry připomíná železniční konfiguraci. Vznikla vysokorychlostní železnice Moskva-Petrohrad. Plánuje se rekonstrukce a rozvoj nových dálnic a letišť.

Hlavní vodní doprava západní zóny se provádí podél Volžsko-baltského systému a kanálu. Moskva. Největší letecký systém v zemi vyzařuje z Moskvy.

V oblasti protéká 7 velkých řek: Volha, Oka, Moskva, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dněpr. Největší jezera: Pleshcheyevo Lake, Nero, Seliger.

Řeky jsou splavné 190 až 220 dní v roce.

V regionech Jaroslavl a Tver se 20 až 30 % nákladu přepravuje vodní dopravou.

Na základě výše uvedeného můžeme konstatovat, že Středohospodářský region, který má velký ekonomický, vědecký a technický potenciál, vyžaduje rozsáhlou modernizaci průmyslové výroby, zaměřenou na přezbrojení obranných podniků, investice do znalostně náročných, zdrojů -úsporná a dovoz nahrazující odvětví.

Pro zahraniční investory je atraktivní podílet se na rozvoji velkých a středních podniků v chemickém a petrochemickém průmyslu a strojírenství, specializujících se na výrobu high-tech produktů, vytváření podniků na zpracování druhotných surovin a výroba zařízení pro lehký a potravinářský průmysl, rozvoj odvětví cestovního ruchu včetně výroby potřebného zařízení a vybavení.

CER se vyznačuje zvláště rozvinutým dopravním komplexem. Okres je na prvním místě z hlediska hustoty železniční sítě a výrazně převyšuje ruský průměr. Region je lídrem v Ruské federaci, pokud jde o délku zpevněných komunikací. Bilance dopravy je pasivní. Největším dopravním centrem je Moskva, která je uzlem 11 železničních tratí, 15 dálnic, četných leteckých tras a potrubí, důležitým úsekem Sjednocené vodní cesty evropské části Ruské federace.

V souvislosti s přechodem na trh dojde ke změnám ve specializaci Centra energetických zdrojů v důsledku růstu cen energií, snížení dovozu materiálů pro lehký a chemický průmysl a poklesu zakázek na obranu.

Závěr

Doprava je důležitým článkem v hospodářství Ruské federace, bez kterého není možné normální fungování jakéhokoli odvětví hospodářství nebo jakéhokoli regionu země. Stabilizace ekonomiky a její oživení není možné bez vyřešení hlavních problémů dopravního komplexu. V současné době se rozvíjí komplexní program „Doprava Ruska“. Za prvé, problémy, které je třeba řešit, jsou zvýšení investic do tohoto odvětví, přilákání zahraničního kapitálu, zřízení práce dodavatelů dopravního komplexu - dopravní strojírenství, elektrotechnický a elektronický průmysl, přístrojová výroba, stavebnictví atd. samotného dopravního komplexu, je nutná užší koordinace práce všech druhů dopravy mezi sebou a se sektory národního hospodářství. Jedním z hlavních úkolů je také obnova dopravních a ekonomických vazeb se sousedními zeměmi, neboť dopravní komplex SSSR vznikl jako jeden celek a izolované fungování jeho jednotlivých částí vedlo k degradaci dopravní ekonomiky nejen Ruska, ale všech bývalých republik SSSR. Akutní jsou problémy se zajištěním dopravy venkovských sídel, osobní dopravy ve velkých městech a snižování negativních dopadů dopravy na životní prostředí a lidi.

Přechod na tržní vztahy v ruském dopravním komplexu je obtížný kvůli dříve vytvořené vysoce centralizované struktuře řízení a dříve vytvořeným supervelkým dopravním monopolům. Při řešení problému odstátňování jednotlivých částí dopravního areálu a vytváření podmínek pro konkurenci vznikla objektivní potřeba malých a středních podnikatelů. Aktivně probíhá proces privatizace podniků motorové dopravy, vytváření malých akciových leteckých společností a podniků vodní dopravy.

V podmínkách tržních vztahů je prioritou rozvoje dopravního komplexu úkol plněji a kvalitněji uspokojovat potřeby dopravní obslužnosti národního hospodářství a obyvatelstva země, což je program Doprava Ruska. zaměřené na.

Reference

Ananyev E.I. Socioekonomická geografie: Průběh přednášek. - Rostov n/d: Phoenix, 2006. - 157 s.
Akseněnko B.N. Doprava spojuje všechna odvětví hospodářství do jednoho celku // Automobilová doprava, 2007, č. 1, s. 2-12.
Babuškin A.N. Brjanská oblast: Geografický a historicko-ekonomický esej. - Brjansk: Brjanský dělník, 2005. - S. 598.
Blank Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. Ekonomika vnitrozemské vodní dopravy: Učebnice pro vysoké školy. doprava - 2. vyd., přepracováno. a doplňkové - M.: Doprava, 2003 - 463 s.
Basovský L.E. Ekonomická geografie Ruska: Vzdělávací poz. 2. vyd. M.: RIOR, 2006. – 144.
Brjanská oblast. 2005: Stat. So. / Goskomstat Ruska; Bryan. kraj com. stát statistika. - Bryansk, 2006. - 115 s.
Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Územní organizace a umístění dopravních odvětví / Hospodářská geografie Ruska, 2006, č. 9, s. 22-24
Voronin V.V. Ekonomická geografie Ruské federace: učebnice. 2. vyd., revidováno. a doplňkové: Ve 2 částech I. Teoretické základy hospodářské geografie. Umístění průmyslových komplexů na území Ruské federace. Samara: Samarské nakladatelství. stát ekon. akad., 2006 - 352 s.
Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Ekonomická geografie dopravy v Rusku. Uch. - M.: INFRA-M, 2007. - 514 s.
Jednotný dopravní systém: Učebnice. pro univerzity. Ed. V.G. Galaburdy. M.: Doprava, 2006. - 295 s.
Kistanov V.V. Regionální ekonomika Ruska: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. – 584 s.
Kozyeva I.A. Ekonomická geografie a regionalistika: Učebnice. obec M.: KnoRus, 2007. – 336 s.
Kuzbozhev E.N. Ekonomická geografie a regionalistika: učebnice. obec M.: Vysoké školství, 2007. – 540 s.
Lopatnikov D.L. Ekonomická geografie a regionalistika: Učebnice. obec - M.: Gardariki, 2006. – 224 s.
Regionální ekonomie: Učebnice. /Ed. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. – 666 s.
Rusko v číslech: Krat. stat. So. / Ed. V.P. Sokolina. M.: Goskomstat Ruska, 2006. - 396 s.
Fetisov G.G. Regionální ekonomika a management: Proc. -M.: INFRA-M, 2007. - 416 s.
Ekonomická geografie dopravy: Učebnice pro vysoké školy / N.N. Kazanský, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda a kol.; Ed. N.N. Kazanský. - M.: Doprava, 2007. - 276 s.

→

Specifikem dopravy jako odvětví ekonomiky je, že sama nevyrábí produkty, ale pouze se podílí na jejich tvorbě, zásobuje výrobu surovinami, materiály, zařízeními a dodává hotové výrobky spotřebiteli. Náklady na dopravu jsou zahrnuty ve výrobních nákladech. V některých odvětvích jsou náklady na dopravu velmi významné, jako například v lesnictví a ropném průmyslu, kde mohou dosáhnout 30 % výrobních nákladů. Dopravní faktor je u nás zvláště důležitý s jeho rozsáhlým územím a nerovnoměrným rozložením zdrojů, obyvatelstva a fixních výrobních aktiv.

Výrobní kapacita přístavů umožňuje pokrýt pouze 54 % potřeb zpracování nákladu. Hlavními náklady přepravovanými po moři jsou ropa, rudy, stavební materiály, uhlí, obilí a dřevo. Velké přístavy - Petrohrad, Murmansk, Archangelsk, Astrachaň, Novorossijsk, Tuapse, Nachodka, Vladivostok, Vanino aj. V souvislosti s rozvojem přírodních zdrojů Dálného severu a Dálného východu je celoročně zajištěna plavba do Norilsku, Yamal, Novaya Zemlya. Nejdůležitější přístavy jsou zde: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Plánuje se výstavba dvou přístavů v Petrohradu.

Říční doprava má malý podíl na obratu zboží a cestujících v Rusku. To je způsobeno skutečností, že hlavní toky hromadného nákladu jsou prováděny v šířkovém směru a většina splavných řek má poledníkový směr. Negativní vliv má i sezónní charakter říční dopravy. Zamrznutí na Volze trvá 100 až 140 dní, na řekách Sibiře - od 200 do 240 dní. Říční doprava je z hlediska rychlosti horší než ostatní typy. Má to ale také výhody: nižší dopravní náklady a vyžaduje menší kapitálové náklady na stavbu tratí než u pozemních druhů dopravy. Hlavními druhy říční dopravy nákladu jsou minerální stavební materiály, dřevo, ropa, ropné produkty, uhlí, obilí.

Mezi další důležité řeky evropského Ruska patří Severní Dvina s jejími přítoky Suchona, Oněga, Svir a Něva.

Nejdůležitější říční tepnou na Dálném východě je Amur. Plavba se provádí po celé délce řeky.

1. Jaký význam má vodní doprava pro rozvoj ruské ekonomiky?

Vodní doprava je přirozená, provozně nenákladná a hromadná přeprava zboží a cestujících. Největší jednotlivá nosnost. Role vodní dopravy je nejvýznamnější tam, kde neexistují žádné jiné druhy.

2. Vyberte správnou odpověď. Velký význam má říční doprava: a) na území Přímořska a Chabarovska; b) v Republice Sakha (Jakutsko) a oblasti Magadan; c) v Moskevské a Saratovské oblasti.

Správná odpověď: a) na území Přímořska a Chabarovska.

3. Popište námořní dopravu. Uveďte největší přístavy v zemi.

Ruská námořní doprava slouží především zahraničnímu obchodu. Jediným regionem, ve kterém hraje vnitroregionální námořní doprava důležitou roli, je Dálný východ, kde jsou severovýchodní území zásobována vším potřebným z přístavů jižní části regionu.

Největší přístavy v zemi:

povodí Tichého oceánu: Vladivostok, Nakhodka;

Baltská pánev: Petrohrad, Primorsk, Usť-Luga, Vyborg, Kaliningrad;

povodí Černého moře-Azov: Novorossijsk, Tuapse, Sevastopol;

Severní pánev: Archangelsk, Murmansk.

4. Vyberte správnou odpověď. Hlavním přístavem tichomořské pánve je: a) Petrohrad; b) Murmansk; c) Vladivostok; d) Novorossijsk.

Správná odpověď: c) Vladivostok.

5. Vyjmenujte znaky letecké dopravy.

Letecká doprava je nejdražší, ale také nejrychlejší.

6. Co je to dopravní uzel? Jaký význam mají dopravní uzly?

Dopravní uzel je místo, kde se sbíhá několik druhů dopravy nebo několik dopravních cest a náklad je překládán z jednoho druhu dopravy na druhý.

Dopravní uzly zajišťují interakci mezi různými druhy dopravy.

7. Jakými druhy dopravy se dostanete z domova do Archangelska, Permu, Astrachaně, Magadanu a proč? Kterými osadami bude vaše trasa procházet? Vytvářejte podrobné itineráře.

Z domova (Čeljabinsk) do Archangelsku pojedeme letadlem, protože vzdálenost do cílové destinace je poměrně velká (více než 2 tisíce km). Naše trasa povede přes Moskvu (1 změna).

Z domova (Čeljabinsk) do Permu se dostaneme vlakem, protože... Vzdálenost mezi městy není dlouhá a cesta není drahá. Naše trasa povede přes Jekatěrinburg.

Z domova (Čeljabinsk) do Astrachaně pojedeme letadlem, protože vzdálenost do cílové destinace je poměrně velká (více než 1,5 tisíce km). Naše trasa povede přes Moskvu (1 změna).

Z domova (Čeljabinsk) do Magadanu pojedeme letadlem, protože vzdálenost do cílové destinace je poměrně velká (více než 5 tisíc km). Naše trasa povede přes Moskvu a Novosibirsk (2 přestupy).

8. Technologie inteligentních dopravních systémů (ITS) se dnes ve světě aktivně rozvíjejí a umožňují optimalizovat silniční provoz a především zvyšovat jeho bezpečnost. Pomocí moderních elektronických systémů jsou data o situaci na silnicích shromažďována ve speciálních centrech, kde jsou analyzována. Výsledky jsou poté zaslány zpět na silnice, podél kterých jsou instalovány tabule informující řidiče o dopravní situaci. Informace pro řidiče lze přenášet také pomocí mobilních telefonů, rádií a navigačních systémů. Jak vidíte vývoj tohoto sektoru v Rusku v příštích 10 letech?

Při využívání systémů ITS se zkrátí dojezdová doba, optimalizuje se výběr trasy či způsobu dopravy a zvýší se efektivita využívání dopravní infrastruktury. Uživatelé vozidel se budou moci vyhnout plýtvání časem v dopravních zácpách, hledáním parkování, zejména u vjezdů do města, a dosáhnout svých konečných cestovních cílů v co nejkratším čase. Nejefektivnější dopravní služby budou zaměřeny na zrychlení dopravního toku a snížení kongescí na klíčových trasách.