První proudová stíhačka. První dopravní letadlo

Pro moderní mládež a dokonce i zralé občany je těžké pochopit rozkoš, kterou tyto létající stroje, které se v té době zdály fantastické, způsobily. Stříbřité kapky, které rychle prořezávaly modrou oblohu za nimi, vzrušovaly představivost mladých lidí na počátku padesátých let. Wide nenechal na pochybách o typu motoru. Dnes pouze počítačové hry jako War Thunder s nabídkou nákupu propagačního proudového letadla SSSR dávají určitou představu o této fázi vývoje domácího letectví. Všechno to ale začalo ještě dříve.

Co znamená "reaktivní"?

Nabízí se rozumná otázka ohledně názvu typu letadla. V angličtině to zní krátce: Jet. Ruská definice naznačuje přítomnost nějakého druhu reakce. Je jasné, že se nebavíme o oxidaci paliva – ta je přítomna i v konvenčních karburátorových letadlech, stejně jako v raketě. Reakce fyzického těla na sílu vyvrženého proudu plynu je vyjádřena tím, že mu dává opačně směrované zrychlení. Vše ostatní jsou jemnosti, které zahrnují různé technické parametry systému, jako jsou aerodynamické vlastnosti, rozložení, profil křídla, typ motoru. Zde jsou možné možnosti, ke kterým inženýrské kanceláře přišly v procesu práce a často nacházely podobná technická řešení nezávisle na sobě.

V tomto ohledu je obtížné oddělit výzkum raket od výzkumu letectví. V oblasti práškových urychlovačů, instalovaných za účelem snížení doby vzletu a přídavného spalování, se pracovalo již před válkou. Navíc (neúspěšný) pokus nainstalovat kompresorový motor do letadla Coanda v roce 1910 umožnil vynálezci Henri Coandovi získat rumunskou prioritu. Pravda, tato konstrukce byla zpočátku nefunkční, což potvrdil hned první test, při kterém letoun shořel.

První kroky

První proudový letoun schopný setrvat dlouho ve vzduchu se objevil později. Průkopníky se stali Němci, i když jistých úspěchů dosáhli vědci z jiných zemí – USA, Itálie, Británie a poté technicky zaostalého Japonska. Tyto vzorky byly ve skutečnosti kluzáky konvenčních stíhaček a bombardérů, na které byl instalován nový typ motoru bez vrtulí, což vyvolalo překvapení a nedůvěru. V SSSR se inženýři tímto problémem také zabývali, ale ne tak aktivně, se zaměřením na osvědčenou a spolehlivou šroubovou technologii. Přesto byl proudový model letounu Bi-1 vybavený proudovým motorem zkonstruovaný A. M. Lyulkou bezprostředně před válkou testován. Zařízení bylo velmi nespolehlivé, kyselina dusičná použitá jako okysličovadlo prožrala palivové nádrže a byly i další problémy, ale první kroky jsou vždy těžké.

Hitlerův Sturmvogel

Kvůli zvláštnostem Führerovy psychiky, který doufal, že rozdrtí „nepřátele Říše“ (které zahrnoval země téměř celého zbytku světa), začaly po vypuknutí druhé světové války v Německu práce na vytváření různých typů „zázračných zbraní“, včetně proudových letadel. Ne všechny oblasti této činnosti byly neúspěšné. Mezi úspěšné projekty patří Messerschmitt-262 (aka Sturmvogel) – první proudové letadlo na světě, které bylo sériově vyráběno. Zařízení bylo vybaveno dvěma proudovými motory, mělo radar v přídi, dosahovalo rychlosti blízké zvuku (více než 900 km/h) a ukázalo se jako docela účinné v boji s výškovými B-17 (Flying Fortresses). spojenců. Fanatická víra Adolfa Hitlera v mimořádné schopnosti nové techniky ale paradoxně sehrála špatnou roli v bojové biografii Me-262. Navržen jako stíhací letoun byl podle pokynů „shora“ přeměněn na bombardér a v této úpravě se plně neosvědčil.

"Arado"

Proudový princip byl aplikován v polovině roku 1944 na konstrukci bombardéru Arado 234 (opět Němci). Své mimořádné bojové schopnosti se mu podařilo prokázat útokem na spojenecké pozice, které se vylodily u přístavu Cherbourg. Rychlost 740 km/h a desetikilometrový strop nedávaly protiletadlovému dělostřelectvu šanci tento cíl zasáhnout a americké a britské stíhačky ho prostě nemohly dohnat. Kromě bombardování (z pochopitelných důvodů velmi nepřesné) Arado provádělo letecké snímkování. Druhá zkušenost s jeho použitím jako úderné zbraně se odehrála nad Lutychem. Němci neutrpěli ztráty, a pokud by nacistické Německo mělo více zdrojů a průmysl dokázal vyrobit Ar-234 v množství větším než 36 exemplářů, pak by to země protihitlerovské koalice měly těžké.

"Yu-287"

Německý vývoj se po porážce nacismu dostal během druhé světové války do rukou států spřátelených. Západní země se již během závěrečné fáze nepřátelských akcí začaly připravovat na nadcházející konfrontaci se SSSR. Stalinovo vedení podniklo protiopatření. Oběma stranám bylo jasné, že příští válka, pokud k ní dojde, bude vedena proudovými letadly. V té době SSSR ještě neměl potenciál jaderného úderu, pouze se pracovalo na vytvoření technologie pro výrobu atomové bomby. Američané ale měli velký zájem o ukořistěný Junkers-287, který měl unikátní letové vlastnosti (bojová zátěž 4000 kg, dolet 1500 km, dostup 5000 m, rychlost 860 km/h). Čtyři motory a negativní sweep (prototyp budoucího „neviditelného“ letadla) umožnily použít letoun jako jaderný nosič.

První poválečná

Proudové letouny nehrály během druhé světové války rozhodující roli, a tak se převážná část sovětské výrobní kapacity soustředila na zdokonalování konstrukcí a zvyšování výroby konvenčních vrtulových stíhaček, útočných letounů a bombardérů. Otázka perspektivního nosiče atomových nábojů byla složitá a rychle se vyřešila zkopírováním amerického Boeingu B-29 (Tu-4), ale hlavním cílem zůstávalo čelit případné agresi. K tomu byli zapotřebí především bojovníci - vysokohorští, manévrovatelní a samozřejmě vysokorychlostní. Jak se nový směr vyvíjel, lze posoudit z dopisu konstruktéra A. S. Jakovleva ústřednímu výboru (podzim 1945), který našel určité pochopení. Vedení strany považovalo jednoduchou studii ukořistěné německé techniky za nedostatečné opatření. Země potřebovala moderní sovětská proudová letadla, ne horší, ale lepší než světová úroveň. Na přehlídce v roce 1946 na počest výročí Říjnové revoluce (Tushino) musely být předvedeny lidem a zahraničním hostům.

Dočasné Jaky a MiGy

Bylo co ukazovat, ale nevyšlo to: počasí bylo špatné a byla mlha. Ukázka nových letadel byla přesunuta na 1. máj. První sovětský proudový letoun, vyrobený v sérii 15 exemplářů, vyvinuly konstrukční kanceláře Mikojan a Gurevič (MiG-9) a Jakovlev (Jak-15). Oba vzorky se vyznačovaly pozměněným designem, kdy ocasní část byla zespodu oplachována tryskovými proudy produkovanými tryskami. Na ochranu před přehřátím byly tyto části kůže přirozeně pokryty speciální vrstvou vyrobenou z žáruvzdorného kovu. Oba letouny se lišily hmotností, počtem motorů a určením, ale obecně odpovídaly stavu sovětské letecké školy z konce čtyřicátých let. Jejich hlavním účelem byl přechod na nový typ elektrárny, ale kromě toho byly prováděny další důležité úkoly: výcvik letového personálu a řešení technologických problémů. Tyto proudové letouny, navzdory velkým objemům jejich výroby (stovky kusů), byly považovány za dočasné a ve velmi blízké budoucnosti byly nahrazeny ihned po objevení pokročilejších konstrukcí. A tato chvíle brzy přišla.

Patnáctý

Toto letadlo se stalo legendou. Byl postaven v sériích bezprecedentních v době míru, a to jak v boji, tak ve dvou cvičných verzích. Konstrukce MiGu-15 využívala mnoho revolučních technických řešení, poprvé byl učiněn pokus o vytvoření spolehlivého pilotního záchranného systému (katapultu), byl vybaven výkonnou dělovou výzbrojí. Rychlost proudového letadla, malá, ale velmi účinná, mu umožnila porazit armády těžkých strategických bombardérů na obloze v Koreji, kde válka vypukla krátce po objevení nového stíhače. Americký Sabre, postavený podle podobného návrhu, se stal jakousi obdobou MiGu. Během bojů padla technika do rukou nepřítele. Sovětské letadlo unesl severokorejský pilot, kterého zlákala obrovská peněžní odměna. Sestřelený „Američan“ byl vytažen z vody a doručen do SSSR. Došlo ke vzájemné „výměně zkušeností“ s přejímáním nejúspěšnějších konstrukčních řešení.

Osobní tryskáče

Rychlost proudového letadla je jeho hlavní předností a to platí nejen pro bombardéry a stíhačky. Již koncem čtyřicátých let vstoupilo letadlo Comet vyrobené v Británii do mezinárodních leteckých společností. Byl vytvořen speciálně pro přepravu osob, byl pohodlný a rychlý, ale bohužel nebyl spolehlivý: během dvou let se stalo sedm nehod. Pokrok v oblasti vysokorychlostní osobní dopravy však již nebylo možné zastavit. V polovině padesátých let se v SSSR objevil legendární Tu-104, konverzní verze bombardéru Tu-16. Navzdory četným letovým nehodám, ke kterým došlo u nových letadel, proudové letouny stále více přebíraly letecké společnosti. Postupně se formovala podoba nadějného dopravního letadla a představy o tom, co by mělo být. pohony) používali konstruktéři stále méně.

Generace bojovníků: první, druhá...

Jako téměř každá technologie jsou tryskové stíhačky klasifikovány podle generace. Těch je aktuálně celkem pět a liší se nejen roky výroby modelů, ale také designovými vlastnostmi. Jestliže koncepce prvních vzorků vycházela ze zavedené základny úspěchů v oblasti klasické aerodynamiky (jinými slovy, jejich hlavním rozdílem byl pouze typ motoru), pak druhá generace měla výraznější znaky (šikmé křídlo, zcela jiný tvar trupu atd.) V padesátých letech panoval názor, že vzdušný boj už nikdy nebude mít manévrovací charakter, ale čas ukázal mylnost tohoto názoru.

...a od třetího do pátého

Letecké souboje šedesátých let mezi Skyhawky, Phantomy a MiGy na obloze nad Vietnamem a Blízkým východem ukázaly cestu vpřed a zahájily druhou generaci stíhacích letounů. Variabilní geometrie křídla, vícenásobná zvuková schopnost a raketová výzbroj v kombinaci s výkonnou avionikou se staly charakteristickým znakem třetí generace. V současnosti tvoří základ flotily vzdušných sil technicky nejvyspělejších zemí letouny čtvrté generace, které se staly produktem dalšího vývoje. Do služby již vstupují ještě pokročilejší modely, které kombinují vysokou rychlost, supermanévrovatelnost, nízkou viditelnost a systémy elektronického boje. Toto je pátá generace.

Dvouokruhové motory

Navenek ani dnes nevypadá většina proudových letadel prvních typů jako anachronismy. Vzhled mnoha z nich je poměrně moderní a technické vlastnosti (jako je strop a rychlost) se od moderních příliš neliší, alespoň na první pohled. Při bližším zkoumání výkonnostních charakteristik těchto strojů je však zřejmé, že v posledních desetiletích došlo ke kvalitativnímu průlomu ve dvou hlavních směrech. Nejprve se objevil koncept proměnného vektoru tahu, který vytvořil možnost náhlého a nečekaného manévru. Za druhé, dnes jsou schopni zůstat ve vzduchu mnohem déle a překonat velké vzdálenosti. Tento faktor je způsoben nízkou spotřebou paliva, tedy účinností. Toho je dosaženo použitím, z technického hlediska, dvouokruhového obvodu (nízký obtokový poměr). Odborníci vědí, že specifikovaná technologie spalování paliva zajišťuje dokonalejší spalování.

Další vlastnosti moderního proudového letadla

Je jich několik. Moderní civilní proudová letadla se vyznačují nízkou hlučností motoru, zvýšeným komfortem a vysokou letovou stabilitou. Obvykle jsou širokotrupé (včetně vícepatrových). Modely vojenských letadel jsou vybaveny prostředky (aktivními i pasivními) pro dosažení nízké radarové signatury a V jistém smyslu se dnes požadavky na obranné a komerční modely překrývají. Všechny typy letadel potřebují efektivitu, i když z různých důvodů: v jednom případě pro zvýšení ziskovosti, v jiném pro rozšíření bojového rádiusu. A dnes jak civilisté, tak vojáci potřebují dělat co nejméně hluku.

Být první je vždy těžké, ale zajímavé

Ráno 27. března 1943 vzlétl první sovětský proudový stíhač „BI-1“ z letiště Kolcovského výzkumného ústavu letectva ve Sverdlovské oblasti. Proběhl sedmý zkušební let k dosažení maximální rychlosti. Po dosažení dvoukilometrové výšky a rychlosti asi 800 km/h se letoun v 78 sekundách po vyčerpání paliva náhle dostal do střemhlavého letu a srazil se se zemí. Zemřel zkušený zkušební pilot G. Ya Bachchivandzhi, který seděl u kormidla. Tato katastrofa se stala důležitou etapou ve vývoji letadel s kapalnými raketovými motory v SSSR, ale přestože práce na nich pokračovaly až do konce 40. let, tento směr vývoje letectví se ukázal jako slepá ulička. Přesto tyto první, byť nepříliš úspěšné kroky, měly vážný dopad na celou následující historii poválečného vývoje sovětských letadel a raketové techniky.

„Po éře vrtulových letadel by měla následovat éra proudových letadel...“ – tato slova zakladatele proudové techniky K. E. Ciolkovského začala nabývat skutečné podoby již v polovině 30. let dvacátého století. Tímto okamžikem bylo jasné, že další výrazné zvýšení rychlosti letu letadla v důsledku zvýšení výkonu pístových motorů a pokročilejšího aerodynamického tvaru je prakticky nemožné. Letoun musel být vybaven motory, jejichž výkon nebylo možné zvýšit bez nadměrného zvýšení hmotnosti motoru. Pro zvýšení rychlosti letu stíhačky z 650 na 1000 km/h bylo tedy nutné zvýšit výkon pístového motoru 6 (!) krát.

Bylo zřejmé, že pístový motor musel být nahrazen proudovým motorem, který by při menších příčných rozměrech umožňoval dosahovat vyšších rychlostí a poskytoval větší tah na jednotku hmotnosti.

Proudové motory se dělí do dvou hlavních tříd: motory dýchající vzduch, které využívají energii oxidace hořlavého vzduchu kyslíkem odebraným z atmosféry, a raketové motory, které obsahují všechny součásti pracovní tekutiny na palubě a jsou schopné provozu. v jakémkoli prostředí, včetně bezvzduchových. První typ zahrnuje proudové motory (TRJ), pulsující vzduchové proudové motory (PvRJ) a náporové motory (náporové motory) a druhý typ zahrnuje raketové motory na kapalné palivo (LPRE) a raketové motory na tuhé palivo (STRD).

První příklady tryskové techniky se objevily v zemích, kde tradice rozvoje vědy a techniky a úroveň leteckého průmyslu byly extrémně vysoké. Jedná se především o Německo, USA, ale i Anglii a Itálii. V roce 1930 si nechal patentovat konstrukci prvního proudového motoru Angličan Frank Whittle, první funkční model motoru pak v roce 1935 sestavil v Německu Hans von Ohain a v roce 1937 dostal Francouz Rene Leduc vládní zakázku na vytvoření náporový motor.

V SSSR byla praktická práce na „tryskových“ tématech prováděna především ve směru kapalných raketových motorů. Zakladatelem stavby raketových motorů v SSSR byl V. P. Glushko. V roce 1930 jako zaměstnanec Laboratoře dynamiky plynu (GDL) v Leningradu, která byla v té době jedinou konstrukční kanceláří na světě pro vývoj raket na tuhá paliva, vytvořil první domácí raketový motor na kapalná paliva ORM-1. . A v Moskvě v letech 1931–1933. vědec a konstruktér Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander vyvinul motory na kapalné pohonné hmoty OR-1 a OR-2.

Nový silný impuls pro rozvoj proudové techniky v SSSR dalo jmenování M. N. Tuchačevského v roce 1931 do funkce zástupce lidového komisaře obrany a náčelníka ozbrojených sil Rudé armády. Byl to on, kdo v roce 1932 trval na přijetí rezoluce Rady lidových komisařů „O vývoji parních turbín a proudových motorů, jakož i letadel s proudovým pohonem...“. Práce, které poté začaly v Charkovském leteckém institutu, umožnily teprve do roku 1941 vytvořit funkční model prvního sovětského proudového motoru navrženého A. M. Lyulkou a přispěly ke startu 17. srpna 1933 první rakety na kapalné pohonné hmoty v r. SSSR GIRD-09, který dosáhl výšky 400 m.

Ale nedostatek hmatatelnějších výsledků přiměl Tuchačevského v září 1933 ke sjednocení GDL a GIRD do jediného Jet Research Institute (RNII), v jehož čele stál Leningrader, vojenský inženýr I. T. Kleimenov. Jeho zástupcem byl jmenován budoucí hlavní konstruktér vesmírného programu Moskovčan S.P. Korolev, který byl o dva roky později v roce 1935 jmenován vedoucím oddělení raketových letadel. A přestože RNII byla podřízena muničnímu oddělení Lidového komisariátu těžkého průmyslu a jejím hlavním tématem byl vývoj raketových granátů (budoucí Kaťuša), Koroljovovi se spolu s Gluškom podařilo vypočítat nejvýhodnější konstrukční schémata zařízení. , typy motorů a řídicích systémů, druhy paliv a materiálů. Výsledkem bylo, že do roku 1938 jeho oddělení vyvinulo experimentální řízený raketový systém, včetně návrhů pro řízené střely „212“ a balistické střely dlouhého doletu „204“ s gyroskopickým řízením, letecké střely pro střelbu na vzdušné a pozemní cíle. a protiletadlové střely na tuhá paliva s naváděním světelným a radiovým paprskem.

Ve snaze získat podporu vojenského vedení při vývoji výškového raketového letounu „218“ Koroljov zdůvodnil koncept raketového stíhače-interceptoru schopného dosáhnout velkých výšek během několika minut a útočit na letadla, která prorazila. do chráněného objektu.

Ale 30. června 1939 vznesl německý pilot Erich Warsitz do vzduchu první proudové letadlo na světě s motorem na kapalné pohonné hmoty navržené Helmutem Walterem „Heinkelem“ He-176, dosahující rychlosti 700 km/h, a dva měsíce později první proudový letoun světa s proudovým motorem „Heinkel“ He-178, vybavený motorem Hans von Ohain, „HeS-3 B“ s tahem 510 kg a rychlostí 750 km/h.

V květnu 1941 uskutečnil britský Gloucester Pioneer E.28/29 svůj první let s proudovým motorem Whittle W-1 navrženým Frankem Whittlem.

Vůdcem závodu proudových letadel se tak stalo nacistické Německo, které kromě leteckých programů začalo na tajném cvičišti v Peenemünde realizovat raketový program pod vedením Wernhera von Brauna.

V roce 1938 byl RNII přejmenován na NII-3, nyní se „královské“ raketové letadlo „218-1“ začalo označovat „RP-318-1“. Noví přední konstruktéři, inženýři A. Shcherbakov, A. Pallo, nahradili motor na kapalné pohony V. P. Glushko ORM-65 motorem kyselina dusičná-petrolej „RDA-1–150“ navrženým L. S. Dushkinem.

A nyní, po téměř ročním testování, v únoru 1940, se uskutečnil první let RP-318-1 taženého za letounem R 5. Testovací pilot V. P. Fedorov ve výšce 2800 m odepnul vlečné lano a spustil raketový motor. Za raketovým letadlem se objevil malý mrak od zápalné motáky, pak hnědý kouř a pak ohnivý proud asi metr dlouhý. RP-318–1, který dosáhl maximální rychlosti pouhých 165 km/h, začal létat se stoupáním.

Tento skromný úspěch nicméně umožnil SSSR připojit se k předválečnému „jet klubu“ předních leteckých mocností.

Úspěchy německých konstruktérů nezůstaly bez povšimnutí sovětského vedení. V červenci 1940 přijal Výbor obrany pod Radou lidových komisařů usnesení, které určilo vytvoření prvního domácího letadla s proudovými motory. Rezoluce zejména stanovila řešení problémů „o použití vysoce výkonných proudových motorů pro ultravysokorychlostní lety do stratosféry“.

Masivní nálety Luftwaffe na britská města a nedostatek dostatečného počtu radarových stanic v Sovětském svazu odhalily potřebu vytvořit záchytný stíhač pro krytí zvláště důležitých objektů, na jehož projektu se na jaře 1941 začalo pracovat. od mladých inženýrů A. Ya Bereznyaka a A. M. Isaeva z Design Bureau designéra V. F. Bolchovitinova. Koncept jejich raketového stíhače nebo „stíhače krátkého doletu“ byl založen na Koroljově návrhu předloženém již v roce 1938.

„Stíhačka na blízko“, když se objevil nepřátelský letoun, musel rychle vzlétnout a s vysokou rychlostí stoupání a rychlosti dohnat a zničit nepřítele v prvním útoku, poté, co mu došlo palivo, pomocí rezervní výška a rychlost, plán přistání.

Projekt se vyznačoval mimořádnou jednoduchostí a nízkou cenou – celá konstrukce měla být vyrobena z masivního dřeva z překližky. Rám motoru, ochrana pilota a podvozek byly vyrobeny z kovu, které se vlivem stlačeného vzduchu zatahovaly.

Se začátkem války přilákal Bolkhovitinov celou konstrukční kancelář k práci na letadle. V červenci 1941 byl Stalinovi zaslán předběžný návrh s vysvětlující poznámkou a v srpnu se Státní výbor obrany rozhodl urychleně postavit interceptor, který potřebovaly moskevské jednotky protivzdušné obrany. Podle nařízení Lidového komisariátu leteckého průmyslu bylo na výrobu letounu vyčleněno 35 dní.

Letoun nazvaný „BI“ (stíhačka krátkého doletu nebo, jak to později interpretovali novináři, „Bereznyak-Isaev“), byl postaven téměř bez podrobných pracovních výkresů, které na překližku kreslily díly v životní velikosti. Plášť trupu byl nalepen na přířez dýhy a poté připevněn k rámu. Kýl byl vyroben integrálně s trupem, stejně jako tenké dřevěné křídlo konstrukce kesonu, a potažen plátnem. Dokonce i lafeta pro dva 20mm kanóny ShVAK s 90 náboji byla dřevěná. V zadní části trupu byl instalován raketový motor D-1 A-1100 na kapalné pohonné hmoty. Motor spotřeboval 6 kg petroleje a kyseliny za sekundu. Celková zásoba paliva na palubě letadla, rovných 705 kg, zajišťovala chod motoru po dobu téměř 2 minut. Odhadovaná vzletová hmotnost letounu BI byla 1650 kg s prázdnou hmotností 805 kg.

Aby se zkrátila doba potřebná k vytvoření interceptoru, na žádost A. S. Jakovleva, zástupce lidového komisaře leteckého průmyslu pro stavbu experimentálních letadel, byla kostra letounu „BI“ prozkoumána v aerodynamickém tunelu v plném rozsahu na TsAGI. a na letišti zkušební pilot B. N. Kudrin začal běhat a přibližovat se ve vleku. Vývoj elektrárny si vyžádal pořádnou dávku kutilství, protože kyselina dusičná korodovala nádrže a elektroinstalace a měla škodlivý vliv na lidi.

Veškeré práce však byly přerušeny kvůli evakuaci konstrukční kanceláře do uralské vesnice Belimbay v říjnu 1941. Tam byl za účelem odladění provozu systémů raketových motorů na kapalná paliva instalován pozemní stojan - „BI “ trup se spalovací komorou, nádržemi a potrubím. Na jaře 1942 byl dokončen program pozemních zkoušek.

Letovými zkouškami unikátní stíhačky byl pověřen kapitán Bachčivandži, který na frontě vykonal 65 bojových misí a sestřelil 5 německých letadel. Dříve ovládal ovládání systémů na stánku.

Ráno 15. května 1942 se navždy zapsalo do dějin ruské kosmonautiky a letectví, když ze země vzlétl první sovětský letoun s kapalinovým proudovým motorem. Let, který trval 3 minuty 9 sekund rychlostí 400 km/h a stoupavostí 23 m/s, na všechny přítomné silně zapůsobil. Takto na to vzpomínal Bolchovitinov v roce 1962: „Pro nás, když jsme stáli na zemi, byl tento vzlet neobvyklý. Letadlo nabralo nezvykle rychle rychlost, po 10 sekundách vzlétlo ze země a po 30 sekundách zmizelo z dohledu. Jen plamen motoru prozradil, kde to bylo. Takto uběhlo několik minut. Nebudu lhát, třásly se mi vnitřnosti."

Členové státní komise v oficiálním aktu poznamenali, že „vzlet a let letounu BI-1 s raketovým motorem, který byl poprvé použit jako hlavní motor letadla, prokázal možnost praktického letu na novém principu. , která otevírá nový směr pro rozvoj letectví.“ Zkušební pilot poznamenal, že let na letounu BI byl ve srovnání s konvenčními typy letounů mimořádně příjemný a letoun převyšoval ostatní stíhačky z hlediska snadného ovládání.

Den po testech se v Bilimbay konalo slavnostní setkání a shromáždění. Nad stolem prezidia visel plakát: „Zdravím kapitána Bachčivandžího, pilota, který letěl do nového!“

Brzy následovalo rozhodnutí Státního výboru obrany o stavbě série 20 letounů BI-VS, kde kromě dvou kanónů byla před pilotní kabinu instalována kazetová puma, ve které bylo umístěno deset malých protiletadlových pum o hmotnosti 2,5 kg každý.

Celkem BI stíhačka uskutečnila 7 zkušebních letů, z nichž každý zaznamenal nejlepší letové výkony letounu. Lety proběhly bez incidentů, při přistávání došlo pouze k drobnému poškození podvozku.

Jenže 27. března 1943 při zrychlení na rychlost 800 km/h ve výšce 2000 m se třetí prototyp spontánně dostal do střemhlavého letu a narazil do země poblíž letiště. Komise, která vyšetřovala okolnosti havárie a smrt zkušebního pilota Bachčivandžího, nebyla schopna zjistit příčiny stržení letadla do střemhlavého letu s tím, že jevy, ke kterým dochází při letových rychlostech asi 800–1000 km/h, nebyly zjištěny. dosud studován.

Katastrofa těžce zasáhla pověst Bolchovitinova Design Bureau - všechny nedokončené stíhačky BI-VS byly zničeny. A i když později v letech 1943–1944. byla navržena modifikace „BI-7“ s náporovými motory na koncích křídla a v lednu 1945 pilot B.N. Kudrin dokončil poslední dva lety na „BI-1“, všechny práce na letounu byly zastaveny.

Koncepce raketového stíhacího letounu byla nejúspěšněji realizována v Německu, kde se od ledna 1939 ve speciálním „oddělení L“ firmy Messerschmitt, kam se profesor A. Lippisch se svými zaměstnanci přestěhoval z Německého kluzákového institutu, pracovalo na „ Projekt X“ - „objektový“ interceptor „Me-163“ „Komet“ s raketovým motorem na kapalné pohonné hmoty běžícím na směs hydrazinu, metanolu a vody. Jednalo se o letoun netradiční „bezocasé“ konstrukce, který z důvodu maximální redukce hmotnosti startoval ze speciálního vozíku a přistával na lyži vysunuté z trupu. Zkušební pilot Ditmar provedl první let na maximální tah v srpnu 1941 a již v říjnu poprvé v historii překonal hranici 1000 km/h. Než byl Me-163 uveden do výroby, trvalo to více než dva roky testování a vývoje. Stal se prvním letounem s raketovým motorem na kapalné pohonné hmoty, který se zapojil do boje od května 1944. A přestože bylo do února 1945 vyrobeno více než 300 záchytných stíhaček, ve výzbroji nebylo více než 80 bojových letounů.

Bojové použití stíhaček Me-163 ukázalo nekonzistentnost koncepce raketového stíhače. Němečtí piloti kvůli vysoké rychlosti přiblížení nestihli přesně zamířit a omezená zásoba paliva (pouze na 8 minut letu) neposkytovala příležitost k druhému útoku. Poté, co během klouzání došlo palivo, se interceptory staly snadnou kořistí amerických stíhaček – Mustangů a Thunderboltů. Před koncem bojů v Evropě sestřelil Me-163 9 nepřátelských letadel a ztratil 14 letadel. Ztráty z nehod a katastrof však byly třikrát vyšší než ztráty bojové. Nespolehlivost a krátký dolet Me-163 přispěly k tomu, že vedení Luftwaffe uvedlo do sériové výroby další proudové stíhačky Me-262 a He-162.

Messerschmitt Me.262 (německy: Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” - “vlaštovka”)

Vedení sovětského leteckého průmyslu v letech 1941–1943. byla zaměřena na hrubou produkci maximálního počtu bojových letounů a zdokonalování výrobních modelů a neměla zájem rozvíjet perspektivní práce na proudové technice. Katastrofa BI-1 tak ukončila další projekty sovětských raketových stíhačů: „302“ Andreje Kostikova, „R-114“ Roberta Bartiniho a „RP“ Koroljova.

Ale informace z Německa a spojeneckých zemí se staly důvodem, že v únoru 1944 Státní výbor obrany ve svém usnesení upozornil na neúnosnou situaci s rozvojem proudové techniky v zemi. Navíc se veškerý vývoj v tomto ohledu nyní soustředil do nově organizovaného Výzkumného ústavu proudového letectví, jehož zástupcem byl jmenován Bolchovitinov. Tento institut sdružoval skupiny konstruktérů proudových motorů, kteří dříve pracovali v různých podnicích, v čele s M. M. Bondaryukem, V. P. Glushkem, L. S. Dushkinem, A. M. Isaevem, A. M. Lyulkou.

V květnu 1944 přijal Státní výbor obrany další usnesení, které načrtlo široký program pro stavbu proudových letadel. Tento dokument předpokládal vytvoření modifikací Jak-3, La-7 a Su-6 s urychlovacím motorem na kapalné palivo, konstrukci „čistě raketových“ letadel v Jakovlevově a Polikarpovově konstrukční kanceláři, experimentálního letounu Lavočkin s proudový motor, stejně jako stíhačky se vzduchem dýchajícími motor-kompresorovými motory v Mikoyan Design Bureau a Suchoj. Pro tento účel vytvořila konstrukční kancelář Suchoj stíhačku Su-7, ve které kapalný pohon RD-1, vyvinutý společností Glushko, pracoval společně s pístovým motorem.

Lety na Su-7 začaly v roce 1945. Při zapnutí RD-1 se rychlost letounu zvýšila v průměru o 115 km/h, ale zkoušky musely být zastaveny kvůli častému selhání proudového motoru. Podobná situace nastala v konstrukčních kancelářích Lavočkina a Jakovleva. Na jednom z experimentálních letounů La-7 R explodoval za letu urychlovač, zkušebnímu pilotovi se jako zázrakem podařilo uniknout. Při testování Jak-3 RD se zkušebnímu pilotovi Viktoru Rastorguevovi podařilo dosáhnout rychlosti 782 km/h, ale během letu letoun explodoval a pilot zemřel. Zvyšující se četnost nehod vedla k tomu, že testování letounů s RD-1 bylo zastaveno.

Jedním z nejzajímavějších projektů raketově poháněných interceptorů byl projekt nadzvukové (!) stíhačky „RM-1“ nebo „SAM-29“, vyvinutý na konci roku 1944 nezaslouženě zapomenutým leteckým konstruktérem A. S. Moskalevem. Letoun byl navržen podle konstrukce „létajícího křídla“ trojúhelníkového tvaru s oválnými náběžnými hranami a při jeho vývoji byly využity předválečné zkušenosti z výroby letounů Sigma a Strela. Projekt RM-1 měl mít tyto vlastnosti: osádka - 1 osoba, pohonná jednotka - RD2 MZV s tahem 1590 kgf, rozpětí křídel - 8,1 m a jeho plocha - 28,0 m2, vzletová hmotnost - 1600 kg, max. rychlost - 2200 km/h (a to bylo v roce 1945!). TsAGI věřil, že konstrukce a letové zkoušky RM-1 byly jednou z nejslibnějších oblastí budoucího rozvoje sovětského letectví.

V listopadu 1945 byla objednávka na stavbu RM-1 podepsána ministrem A.I. Shakhurinem, ale v lednu 1946 byla objednávka na stavbu RM-1 zrušena Jakovlevem. Zrušen byl také podobný projekt nadzvukového stíhacího letounu Cheranovsky BICH-26 (Che-24) založený na „létajícím křídle“ s kormidlem a variabilně zametacím křídlem.

Poválečné seznámení s německými trofejemi odhalilo značné zaostávání ve vývoji domácího průmyslu proudových letadel. K překlenutí mezery bylo rozhodnuto použít německé motory JUMO-004 a BMW-003 a na jejich základě vytvořit vlastní. Tyto motory byly pojmenovány „RD-10“ a „RD-20“.

V roce 1945, současně s úkolem postavit stíhačku MiG-9 se dvěma RD-20, bylo Mikoyan Design Bureau pověřeno vývojem experimentálního záchytného stíhacího letounu s raketovým motorem na kapalné pohony RD-2 M-3 V a rychlostí 1000 km/h. Letoun s označením I-270 („Zh“) byl brzy postaven, ale jeho další testy neprokázaly výhodu raketového stíhače oproti letadlu s proudovým motorem a práce na tomto tématu byla uzavřena. V budoucnu se kapalné proudové motory v letectví začaly používat pouze na prototypech a experimentálních letounech nebo jako letecké boostery.

„...Je děsivé vzpomínat, jak málo jsem toho tehdy věděl a rozuměl. Dnes se říká: „objevitelé“, „průkopníci“. A chodili jsme ve tmě a cpali obrovské šišky. Žádná speciální literatura, žádná metodologie, žádný zavedený experiment. Doba kamenná tryskového letectví. Oba jsme byli úplné hrnky!...“ - takto vzpomínal Alexey Isaev na vytvoření „BI-1“. Ano, skutečně, vzhledem ke své kolosální spotřebě paliva se letadla s raketovými motory na kapalná paliva v letectví neprosadila a navždy ustoupila proudovým motorům. Ale poté, co podnikly své první kroky v letectví, raketové motory na kapalné palivo pevně zaujaly své místo v raketové vědě.

V SSSR během válečných let bylo v tomto ohledu průlomem vytvoření stíhačky BI-1 a zde má zvláštní zásluhu Bolchovitinov, který se ujal pod svá křídla a dokázal přilákat k práci takové budoucí významné osobnosti sovětské raketové techniky a kosmonautika jako: Vasilij Mišin, první zástupce hlavního konstruktéra Koroljova, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - hlavní konstruktéři řídicích systémů pro mnoho bojových raket a nosných raket, Konstantin Bushuev - vedoucí projektu Sojuz - Apollo, Alexander Bereznyak - konstruktér řízených střel, Alexey Isaev - vývojář motorů na kapalná paliva pro zařízení ponorek a kosmických raket, Arkhip Lyulka je autor a první vývojář domácích proudových motorů.

I-270 (podle klasifikace NATO - Typ 11) je zkušený stíhací letoun Mikoyan Design Bureau s raketovým motorem.

Záhada Bakhchivandzhiho smrti byla také vyřešena. V roce 1943 byl v TsAGI uveden do provozu vysokorychlostní aerodynamický tunel T-106. Okamžitě začala provádět rozsáhlý výzkum modelů letadel a jejich prvků při vysokých podzvukových rychlostech. Pro identifikaci příčin katastrofy byl také testován model letadla BI. Na základě výsledků testů vyšlo najevo, že BI havaroval kvůli zvláštnostem obtékání přímého křídla a ocasu při transsonických rychlostech a výslednému jevu vtažení letounu do střemhlavého letu, který pilot nedokázal překonat. Havárie BI-1 27. března 1943 byla první, která umožnila sovětským konstruktérům letadel vyřešit problém „vlnové krize“ instalací šikmého křídla na stíhačku MiG-15. O 30 let později, v roce 1973, byl Bakhchivandzhi posmrtně oceněn titulem Hrdina Sovětského svazu. Jurij Gagarin o něm mluvil takto:

"...Bez letů Grigorije Bachčivandžího by se 12. dubna 1961 nemuselo stát." Kdo mohl vědět, že přesně o 25 let později, 27. března 1968, zemře jako Bachčivandži ve věku 34 let také Gagarin při letecké havárii. Skutečně je spojovalo to hlavní – byli první.

Letadla zaujmou představivost mnoha lidí a není se čemu divit. Koneckonců, asi před 100 lety si nikdo nedokázal představit, že mnohatunová vozidla budou brázdit oblohu rychlostí daleko přesahující rychlost zvuku. Dnes si povíme něco o nejhorším proudovém letadle v historii lidstva.

1. Vought F7U Cutlass

Před akvizicí společnosti Northrop Grumman vyrobil Vought některá z nejslavnějších a nejúspěšnějších letadel v historii námořnictva Spojených států. Během druhé světové války vyvinul Vought F4U Corsair, který byl použit v boji v Pacifiku. Ve Vietnamu byla použita slavná stíhačka F-8 Crusader založená na nosiči. Během tohoto období Vought vyvinul neobvyklá letadla, jako je F7U Cutlass. Projekt F7U měl původně modernizovat americké námořnictvo, ale během testování se ukázalo, že jde o extrémně nebezpečný a nespolehlivý letoun. Několik pilotů zemřelo v důsledku havárií a nehod. Cutlass měl design, který byl na svou dobu jedinečný, včetně dvojité ocasní plochy s aerodynamickým designem bez ocasu. Během testování se však objevily zjevné problémy. I přesto, že Cutlass dosahoval rychlosti přesahující 1000 km/h, měl obrovské problémy s motory, které prostě nestačily tahu.

2. PZL M-15

Polský PZL M-15 je jedním z nejpodivněji vypadajících letounů, které se kdy dostaly do sériové výroby. Byl to jediný sériově vyráběný proudový dvouplošník v historii a také jediný proudový letoun používaný k opylování plodin chemikáliemi. Sovětské úřady v 70. letech 20. století pociťovaly naléhavou potřebu nahradit zemědělskou leteckou flotilu, která používala zastaralá letadla. Vzhledem k tomu, že státní farmy již řadu let používají polská zemědělská letadla, byla to právě polská společnost PZL, která začala vyvíjet nový letoun. Jedním z požadavků bylo, že nový letoun musel používat proudový motor, což se nikdy předtím nedělalo. Když PZL postavilo zkušební proudové letadlo, bylo zjištěno, že má cestovní rychlost pouze 161 kilometrů za hodinu (a maximální rychlost 200 kilometrů za hodinu). Výsledkem bylo, že M-15 nesplnil očekávání, protože byl příliš nehospodárný a jeho rychlost nebyla příliš žádoucí. Před zrušením projektu bylo postaveno pouze 175 exemplářů.

3. Jak-38

Když britské námořnictvo v roce 1969 přijalo stíhačku Harrier Jump Jet, stíhačku s vertikálním vzletem a přistáním, Sovětský svaz začal vyvíjet vlastní útočný letoun na bázi lehkých nosičů. Bohužel Yak-38 skončil jako jeden z nejzbytečnějších námořních letadel, které kdy byly uvedeny do provozu. Navzdory kosmetickým podobnostem s Harrierem používal Yak-38 jiný systém zdvihového motoru. Kvůli těmto rozdílům v konstrukci Yak-38 spotřeboval mnohem více paliva během vzletu než Harrier. To výrazně omezilo bojový rádius letounu. Při plném bojovém zatížení byl dolet Jaku-38 pouze 680 km (nebo 500 km s kolmým startem). Také, aby se co nejvíce snížila hmotnost letounu, byl vybaven pouze čtyřmi vnějšími zbraňovými pylony.

4.Bristol 188

V roce 1947 Charles Yeager jako první prolomil zvukovou bariéru v Bell X-1 a zahájil tak novou éru v letectví. Poté různé země začaly aktivně vyvíjet vlastní proudová letadla, z nichž většina byla neúspěšná. To se ukázalo jako případ Bristolu 188, futuristického letadla z nerezové oceli, které bylo navrženo pro dosažení rychlosti 2,6 Mach. Při těchto rychlostech se očekávalo, že se trup zahřeje až na 300 stupňů Celsia, což dává Bristolu 188 přezdívku „Burning Pencil“. Při prvním zkušebním letu byl objeven problém – vzletová rychlost 188 byla 480 kilometrů v hodině, což je na každé letadlo příliš. Ke vzletu potřebovala Flaming Pencil příliš dlouhou dráhu. Posledním hřebíčkem do rakve Bristolu 188 bylo, že nedokázal dosáhnout ani Mach 2.

5. McDonnell XF-85 Goblin

6. Baade 152

Přestože Německo hrálo za druhé světové války vedoucí roli ve vývoji proudových letadel, ničení německého leteckého průmyslu a jeho pomalé poválečné zotavování způsobilo, že Německo zpočátku ve vývoji poválečného proudového letectví zaostávalo za ostatními světovými mocnostmi. První proudové letadlo bylo postaveno v roce 1949, ale až v roce 1956 němečtí letečtí konstruktéři začali pracovat na vývoji vlastního proudového dopravního letadla. Inženýři z NDR, kteří dříve pracovali pro Junkers, vyvinuli Baade 152, který se stal prvním německým proudovým osobním letadlem. Letoun se vyznačoval neobvyklou pohonnou jednotkou, šikmými křídly a podvozkem podobným tomu, který se nachází na americkém B-47. Bohužel při druhém zkušebním letu prototyp 152 havaroval a zabila celou posádku. Inženýři provedli u druhého prototypu významné změny, kompletně přepracovali konfiguraci podvozku a změnili kapotáže motoru. Ale i tento nápad se ukázal jako neúspěšný a v roce 1961 byl projekt uzavřen.

7. Tu-144

Nadzvuková letadla se stala módou v 60. a 70. letech 20. století. Britové a Francouzi vyvinuli Concorde a SSSR vyvinul téměř identický Tu-144. Přestože byl nadzvukový dopravní letoun na svou dobu pokročilý, Tu-144 se ukázal být jedním z nejhorších letounů, které kdy byly uvedeny do provozu. První let dopravního letadla Tupolev se uskutečnil dva měsíce před letem Concordu. Od samého začátku bylo s Tu-144 mnoho problémů. První prototyp cestujícího havaroval před zraky veřejnosti během předváděcího letu v Le Bourget v roce 1973. Začal však komerční provoz letadla. Po několika letech inženýři zjistili, že trupy dvou Tu-144 byly na pokraji úplného strukturálního selhání, zatímco u některých dalších letadel během letu došlo k selhání některých systémů. Přestože nedošlo k dalším nehodám, po pouhých 55 letech již letadlo nesloužilo k přepravě cestujících. A po dalších 50 letech (kde Tu-144 působil jako nákladní letoun) byl jeho provoz zcela opuštěn.

8. Dassault Balzac V a Mirage III V

V zásadě byly projekty stíhaček s vertikálním vzletem a přistáním neúspěšné. Když Britové na konci 60. let vyvinuli Harrier, Francouzi také začali pracovat na vlastní stíhačce VTOL. Nápad byl dobrý na papíře, ale v praxi zcela selhal. Dassault vybavil jeden z prvních prototypů Mirage III osmi vztlakovými proudovými motory. Letoun s názvem Balzac V utrpěl po několika měsících zkušebních letů katastrofu - při přistání se převrátil. Zkušební pilot přitom zemřel. Dassault získal prototyp a pokračoval v testování. V roce 1965 zemřel během testování americký pilot. Letoun byl výrazně přepracován a pojmenován Mirage III V. Stejně jako jeho předchůdce měl slibný start. Ale katastrofa udeřila znovu a projekt byl nakonec uzavřen.

9. De Havillandova kometa

De Havillandovo osobní letadlo středního doletu potěšilo Británii. Kometě, která poprvé vzlétla v roce 1949, se předpovídala velká budoucnost jako jedno z prvních proudových dopravních letadel na světě. Naneštěstí se kometa stala na svou dobu příliš pokročilou a inženýři De Havilland postrádali porozumění tomu, jak navrhovat dopravní letadla. Jejich špatné výpočty vedly ke smrti desítek cestujících. K první havárii komety došlo v roce 1952, kdy letadlo nedokázalo vzlétnout a vyjelo z konce ranveje. O pár měsíců později, v roce 1953, nastal identický problém v Pákistánu, který tentokrát skončil smrtí 11 lidí. Zatímco probíhalo vyšetřování příčin incidentu, další kometa se jednoduše rozpadla ve vzduchu při startu na indickém letišti a zabila všech 43 lidí na palubě. O něco více než rok později, 10. ledna 1954, utrpěla další kometa explozivní dekompresi ve vzduchu a zřítila se do oceánu a zabila 35 lidí. Jak se později ukázalo, k nehodám vedlo to, že Kometa měla čtvercová okna, která se mohla při vysokých rychlostech zřítit.

10. Zařízení na měření tahu Rolls-Royce

Pouhým pohledem na toto letadlo můžete okamžitě říct, že létat s ním bylo neuvěřitelně nebezpečné. Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (hovorově známý jako „Flying Bed“) sloužil k testování schopností vertikálního vzletu a přistání letadel. Jednalo se v podstatě o dva proudové motory připojené k malému rámu. Nemělo to žádný trup, žádná křídla, žádné řídicí plochy - jen palivové nádrže, motory a... pilota. Tragédie se stala v roce 1957, když se Flying Bed převrátila a rozdrtila pilota. Rolls-Royce po této katastrofě opustil další testování a začal zkoumat jiné formy motorů VTOL, což nakonec vedlo k Harrieru.

Proudový motor pro letadla byl stejným průlomem jako vynález střelného prachu pro zbraně. Pokračuji v tématu výroby letadel a rád bych pohovořil o formování tohoto odvětví.

Myšlenka na vytvoření proudového stíhacího letadla v Německu se zrodila téměř současně s počátkem vývoje proudového motoru (TRE). Je třeba poznamenat, že ve 30. letech 20. století byla náročnost na vytvoření proudového motoru jako jednoho z nejnáročnějších hotových leteckých výrobků považována za největší. S kluzákem se zacházelo takříkajíc „vlažně“, protože byl navržen bez ohledu na stlačitelnost vzduchu a „efekty“, které ji doprovázejí.

Aerodynamické instalace (potrubí) neumožňovaly plně určit vlastnosti zařízení, vlastnosti jeho stability a ovladatelnosti při rychlostech odpovídajících Machovým číslům nad 0,6, kdy byla cítit stlačitelnost vzduchu. Proto se drak objevil před motorem, a jak ukázaly letové zkoušky, nebyl vhodný pro lety transsonickými rychlostmi. Ve skutečnosti k vytvoření draku, který umožnil realizovat nové kvality proudového motoru, nebylo zapotřebí méně času a úsilí, stejně jako vývoj proudového motoru.

Tvorba stíhacího letounu pod označením P-1065 začala v říjnu 1938. Bylo plánováno nainstalovat dva proudové motory P3302 s tahem každého 600 kgf. Očekávalo se, že stíhačka s těmito proudovými motory bude schopna dosáhnout rychlosti až 900 km/h. Vzhled letadla nevznikl okamžitě a jeho vývoj je v mnoha ohledech podobný vývoji flóry a fauny: od jednoduchých po složité. Na základě rozměrů proudového motoru BMW schválil Willy Messerschmitt první verzi budoucího Me.262 s rovným křídlem a tříkolovým podvozkem s ocasním kolem. V tomto případě byly motory umístěny na bocích trupu. Toto uspořádání se zjevně objevilo kvůli touze konstruktérů snížit odpor letadla a zlepšit jeho ovladatelnost v případě poruchy jednoho z motorů, jehož spolehlivost a životnost zůstaly mnoho přání. To však obecně jen znesnadňovalo údržbu vozidla na zemi a nutnost eliminovat negativní rušení trupu, ocasní jednotky a plynových trysek motorů vedla ke ztrátě jejich tahu.

Toto schéma nemělo dlouhého trvání, protože dodatečné studie ukázaly, že tah vyvíjených proudových motorů byl zjevně nedostatečný k dosažení specifikovaných parametrů letadla. Byly potřeba výkonnější motory s jinými rozměry. Navíc se ukázalo, že společnost BMW, která se potýkala s řadou technických potíží, motory do daného termínu nevytvoří. To byla první odchylka od technických návrhů, která vedla k vývoji v podstatě nového vozidla s motory umístěnými pod křídlem. V konečné podobě měl průřez trupu trojúhelníkový průřez a šířka základny tohoto trojúhelníku byla znatelně větší než jeho výška. Tento tvar trupu byl podle většiny odborníků zvolen z důvodu nutnosti pojmout čtyři palivové nádrže o objemu 2570 litrů a umístění přihrádek pro čištění kol hlavního podvozku. Zároveň byl v kombinaci s nízko položenou nosnou plochou vyřešen problém snížení škodlivé interference mezi křídlem a trupem. Stačí říci, že koeficient odporu trupu letounu Me.262 je znatelně nižší než u strojů typu Bf. 109 a č. 177 v celém rozsahu letových rychlostí.

Ve výsledku se tato kombinace obrysů trupu a nosné plochy stala krokem k integrovanému uspořádání letadla, které se, jak známo, rozšířilo při vytváření bojových letounů čtvrté generace. Pokud jde o tvar šikmého křídla v půdorysu, jeho volba souvisela spíše s přáním zajistit požadovaný rozsah vyrovnání a v důsledku toho požadovanou rezervu podélné stability stíhačky. Je třeba vzít v úvahu, že úhel sklonu nosné plochy 15 stupňů podél náběžné hrany neumožnil výrazné zvýšení kritického čísla M (k tomu bylo nutné zvýšit rozmítání alespoň dvakrát).

Dlouho se nemohli rozhodnout o složení zbraní. Zpočátku byla zvažována možnost tří kulometů MG-151. Poté jsme řešili možnost umístit dva 20mm kanóny MG-151, 30mm kanón MK-103 do trupu a dva kulomety do křídla. Ale ani to nebylo konečné. Konstrukce letounu byla od samého počátku návrhu podřízena dosažení výrobní jednoduchosti a technologické nezávislosti všech montážních celků (celků), což umožnilo jejich výrobu v podnicích různých společností. Velký nedostatek hliníkových slitin donutil konstruktéry, na úkor hmotnosti draku, široce používat ocel a dřevo v konstrukci draku letadla.

Obhajoba tohoto projektu proběhla v lednu 1940 a o dva měsíce později byl podepsán kontrakt na vytvoření tří prototypů stroje pro letové a pevnostní zkoušky. I tentokrát však bylo nutné upravit všechny termíny, protože tvorba motorů se značně zdržela. Navíc se na obzoru objevil atraktivnější motor Jumo 004 od firmy Junker, jehož testování začalo na podzim roku 1940. Pravda, chtělo to i zdlouhavé dolaďování. Kvůli nedostatku proudových motorů chtěli první prototyp letounu s označením Me.262V1 dočasně vybavit dvěma proudovými motory na kapalné pohonné hmoty (LPRE) o tahu 1500 kgf, ale vyžadovaly také jemné doladění. Pak jsme se rozhodli pro 12válcový, kapalinou chlazený pístový motor o výkonu 750 koní, Jumo 210G. V této podobě se Me.262Vl poprvé vznesl do vzduchu 18. dubna 1941, pilotovaný Fritzem Wendelem.

Vzletová hmotnost vozidla byla 2660 kg a jeho maximální rychlost v horizontálním letu nepřesáhla 415 km/h. Zkoušky vozidla, které pokračovaly až do konce července 1941, umožnily zjistit ovladatelnost a akrobatické vlastnosti, zatížení povelového řízení při podzvukových rychlostech a identifikovat a odstranit některé konstrukční závady. První létající kopie motoru BMW P3302 dorazily do Augsburgu v polovině listopadu 1941. Vzhledem k tomu, že tah proudových motorů nepřesáhl 460 kgf, byly instalovány na Me.262V1 se zachováním pístového motoru Jumo 210G. První let tří pohonných aparátů, pilotovaných Wendelem, se uskutečnil 25. března 1942 a málem skončil katastrofou. Start Me.262V1 z letiště v Haunstetten byl náročný. I přes provoz tří motorů se ho podařilo odtrhnout od dráhy až na samém konci. Letadlo pomalu nabíralo výšku 50 metrů, a když pilot začal zatahovat podvozek, selhal levý proudový motor a o něco později i pravý. Jumo 210G přišel na pomoc. Pilotovi se podařilo vůz otočit a úspěšně s ním přistát na letišti. To bylo důsledkem nízké spolehlivosti raných proudových motorů.

Zatímco BMW P3302 bylo v továrně finalizováno, byly v létající laboratoři dokončeny testy Jumo 004A-0, které vyvinulo tah 840 kg/s. Nový proudový motor se vyznačoval nejen větším tahem, ale také větší hmotností a rozměry, což vedlo k vývoji nových motorových gondol. Na třetím prototypu Me.262V3 (rovněž s ocasním podvozkem, ale bez přídavného pístového motoru) byly instalovány motory Jumo 004 a ráno 18. července 1942 s ním musel zalétat zkušební pilot F. Wendel společnosti poprvé z letiště poblíž Günzburgu. Během rozjezdu se však na rozdíl od výpočtů, kdy do konce dráhy zbývalo asi 300 metrů, ukázalo, že výškovka na zvednutí ocasní plochy letadla nestačí. Nehoda se vyhnula díky nouzovému brzdění a delší dráze 1200 metrů oproti dráze v Haunstettenu, ze které poprvé vzlétl Me.262V1. Důvodem bylo zastínění vodorovné ocasní plochy stíhačky, která byla v záběru ze střední části křídla. Vůz bylo možné zvednout až na druhý pokus a ke zvednutí ocasu byla použita neočekávaná technika, když bylo dosaženo odhadované rychlosti, pilot lehce sešlápl brzdy, čímž vznikl střemhlavý moment; Po prvním letu si pilot všiml, že ovládání vozidla se ve srovnání s jeho předchůdci znatelně zlepšilo.

Téhož dne provedl Wendel druhý let, který potvrdil předčasné oddělení proudění od střední části zvedací plochy. Pro zlepšení aerodynamických vlastností byla zvětšena relativní tloušťka profilu křídla a jeho kořenové tětivy a byl změněn úhel sklonu jeho náběžné hrany. Zvláštností křídla Me.262 byly automatické lamely na jeho vnějších částech. Při finalizaci vozidla byly také instalovány lamely mezi trup a motorové gondoly. Tato opatření však vůz z „dětské nemoci“ nevyléčila a dala se pocítit v polovině srpna 1942, kdy do kokpitu Messerschmittu usedl pilot z testovacího střediska Luftwaffe. Navzdory pokynům pilota společnosti stále nedokázal prototyp ovládat. Letadlo vzlétlo až na konci ranveje a po nárazu do překážky na okraji letiště se převrátilo. Pilot vyvázl s lehkým zraněním, ale nehoda vážně zdržela testování letadla.

V maximálním provozním režimu vyvine turbína motoru 8700 otáček poháněných vodicími zařízeními a rotujícími kotouči s lopatkami. Spalovací komory mají jednu trysku, která vstřikuje motorovou naftu (petrolej o hustotě 0,81-0,85 kg/l) směrem k proudu vzduchu. K zapálení směsi se používá zapalovací svíčka, která se po zahájení spalování vypne. Produkty spalování paliva vstupují do trysky turbíny přes prstencové potrubí a způsobují jeho otáčení. Konstrukce motoru, počínaje spalovacími komorami až po okraj trysky, se skládá ze dvou okruhů: vnějšího a vnitřního s dvojitými stěnami, mezi kterými prochází chladicí vzduch. Tryskové zařízení a lopatky turbíny jsou chlazeny vzduchem odebraným z jednoho z kompresorových stupňů. V maximálním provozním režimu vyvine turbína motoru 8700 ot./min. Při délce motoru 3,95 metru je jeho suchá hmotnost 700 kg a životnost 25 hodin.

1. října 1942 uskutečnil Me.262V2, obdoba Me.262V3, svůj první let z letiště v Lechfeldu, kde byla uměle zpevněná dráha dlouhá 1100 metrů. Testy prvních verzí Me.262 potvrdily vážnou nevýhodu vozidla - předčasné zastavení proudění ze střední části křídla, což snižovalo hranici podélné stability a účinnost výškovky. Tento nedostatek byl odstraněn výměnou části potahu konce křídla za tzv. „filette“. Je to zajímavé, ale zatím se nikdo neobtěžoval vysvětlit, co to je. Na druhou stranu filet je dámská čelenka. Celkově vzato, nebylo by na škodu to vidět. Ale kde? Lze jen předpokládat, že se jednalo o vlnité turbulátory. Zároveň bylo také eliminováno třesení křídel, ke kterému dochází při rychlostech blízkých maximu.

Testování třetího prototypu stíhačky netrvalo dlouho, neboť 18. dubna 1943 letoun pilotovaný Ostrethem havaroval. Podle jedné verze byla příčinou tragédie porucha elektrického pohonu stabilizátoru. Důkladnější vyšetřování příčin této a následných katastrof však odhalilo vážné závady na motoru a draku letadla. Prvním důvodem byl nespolehlivý mechanismus regulace tahu proudového motoru pomocí výsuvného kužele proudové trysky. Selhání tohoto mechanismu vedlo ke vzniku točivého momentu a v důsledku toho k prokluzu na křídle. Současně byla část vodorovné ocasní plochy zakryta svislou ocasní plochou, což výrazně snižovalo hranici podélné stability a ovladatelnosti letadla v podélném kanálu.

V dubnu byl předán k testování čtvrtý experimentální Me.262V4, na kterém v témže měsíci uskutečnilo svůj první let slavné německé eso, pilot stíhacího letectva Luftwaffe Adolf Galland. Generál zaznamenal vysoké letové vlastnosti vozidla, včetně manévrovatelnosti, což následně vedlo ke zrychlení programu tvorby Me.262. Galland se zároveň vyslovil pro prodloužení doby letu stíhačky a změnu konstrukce podvozku s instalací příďového podvozku. O měsíc později Galland po opětovné návštěvě Lechfeldu Goeringovi oznámil: „Tento stroj je skutečný úsměv štěstí! Dává nám to výhodu, zatímco naši protivníci používají letadla s pístovými motory. Pokud mohu posoudit, trup letadla je vyroben tak, jak má být, motory dávají letadlu vše, co potřebuje, s výjimkou podmínek vzletu a přistání. Toto letadlo otevírá novou stránku bojového použití." Galland také navrhl omezit výrobu jednomotorových stíhaček pouze na výrobu FW. 190, přechod průmyslu na výrobu Me.262.

Do konce války použilo tento způsob nouzového úniku z letadla asi 60 pilotů Luftwaffe. Letoun V4 byl nahrazen Me.262V5 s příďovým kolem, byť nezatahovacím, který poprvé překonal gravitaci 6. června 1943 a stal se prototypem prvního sériového stroje Me.262A. Zatímco se německé vedení rozhodovalo, co s letounem udělá, první prototyp letounu dostal podobu Me.262V5, vybavený třemi kanóny MG-151. Je pravda, že příďové zařízení nebylo zatahovací, ale to stačilo k určení charakteristik vzletu a přistání. Na stejném stroji byla pilotní kabina vyrobena hermeticky uzavřená. V srpnu 1943 pak bylo křídlo letounu vybaveno lamelami.

První lety Me.262V5 vybaveného příďovým podvozkem konstruktéry zklamaly, protože délka vzletu nebyla snížena. Poté byly na letoun instalovány raketové boostery od firmy Rheinmetall Borsig, které během šesti sekund vyvinuly tah 500 kg/s. To umožnilo snížit rozjezd o téměř 300 metrů a s použitím dvojice boosterů stačila dráha o poloviční velikosti. Začátkem listopadu byl na letiště vysunut Me.262V6 (č. 130 001), vybavený upravenými lehčími motory Jumo-004B-1 umístěnými v štíhlejších gondolách. Poprvé byl na letoun instalován zatahovací příďový podvozek. Měl být použit jako vzduchová brzda, ale v tomto případě, jak se ukázalo, vznikl silný potápěčský moment, pro jehož kompenzaci nebyl dostatečný výtah. A přesto měl tento stroj k dokonalosti ještě daleko. Zejména chyběl mechanismus pro uvolnění hlavního podvozku, po stisknutí odpovídajícího tlačítka jednoduše vypadly ze svých výklenků pod vlivem gravitace.

Zkušební lety Me.262V6 pokračovaly až do 8. března 1944, kdy letoun pilotovaný Kurtem Schmidtem havaroval. Počínaje rokem 1943, kdy byla 2. listopadu v Technickém oddělení vytvořena komise pro dohled nad vývojem Me.262 pod vedením plukovníka Petersena, začala armáda se zvláštní pozorností sledovat postup prací na Me.262. Ve stejném měsíci v Insterburgu byl Me.262V6 předveden Hitlerovi a Goeringovi. Novotného skupina se stala jádrem první perutě proudových stíhaček, kterou Steinhof vytvořil pod označením „7. stíhací peruť“. Zatímco vůdci Třetí říše řešili, co se strojem udělat, postavili sedmý prototyp - letoun Me.262V7 (výrobní číslo 130 002). Na rozdíl od předchůdce byla pilotní kabina utěsněna a ve výšce 12 000 metrů v ní tlak odpovídal 6 000 metrům. Navíc byl instalován nový vrchlík se zlepšenou viditelností, dosažené díky menšímu počtu krytů. Letové zkoušky sedmého prototypu začaly 20. prosince 1943.

Za ním vzlétl Me.262V8 (výrobní číslo 130 003), poprvé vybavený standardními zbraněmi - čtyřmi kanóny MK-108 ráže 30 mm s celkovým nábojem 360 nábojů a zaměřovačem Revi 16V a Me.262V9 , určený pro testování radiotechnických a navigačních zařízení. Me.262V9 (výrobní číslo 130 004) se stal druhým prototypem stíhacího letounu Me.262A. Celkem bylo postaveno dvanáct prototypů. Poslední z nich - Me.262V11 (výrobní číslo 130 007) a Me.262V12 (výrobní číslo 130 008) - sloužily k aerodynamickému výzkumu. Na Me.262V12 (výrobní číslo 130 007), který uskutečnil svůj první let 6. července 1944, dosáhl o 19 dní později X. Herlitzius rychlosti 1004 km/h. Na obou strojích byla instalována efektivnější světla v kokpitu, aby se snížil odpor vzduchu. Následně byly tyto stroje převedeny do zkušebního týmu „262“.

Zajímavá formulace, protože v té době již letouny La-160 se šípovým křídlem létaly v Sovětském svazu a TsAGI absolvovalo testy v aerodynamických tunelech modelů stíhaček MiG-15 a La-15, tajemství spojené s tím, byl odhalen.

Jak již bylo zmíněno výše, devátý prototyp Me.262V9 (výrobní číslo 130 004) se stal druhým prototypem stíhacího letounu Me.262A-1. Na obrázku a podobizně devátého prototypu bylo přirozeně s přihlédnutím ke zjištěným závadám vyrobeno 30 předsériových vozidel a až poté se objevila sériová verze Me.262A-1a, která se stala základem pro všechny následné úpravy. Me.262A-1a, přezdívaný „Schwalbe“ („Vlaštovka“), vstoupil, jak již bylo zmíněno výše, do testovacího týmu „262“ v červenci 1944. Prakticky se nelišil od předprodukčního Me.262A-0.

Piloti poznamenali, že Me.262A-1 se ve srovnání s hlavním stíhačem Luftwaffe Bf mnohem snadněji ovládal. 109G. Je pravda, že poloměr otáčení proudového stíhače byl větší než u stíhaček těch let s pístovými motory, ale vysoká úhlová rychlost otáčení tuto nevýhodu částečně kompenzovala. I když pro něj bylo nebezpečné pouštět se do bitvy na zatáčkách s pístovými stíhačkami. Me.262 hůře akceleroval, ale ve střemhlavém letu mohl snadno překročit rychlostní limity. Při zkušebních letech došlo k utržení látkových potahů na kormidlech. Přestože piloti pokaždé úspěšně přistáli, pro odstranění této závady byl látkový potah kormidel nahrazen kovovým. Rychle se však ukázalo, že okraj směrové stability se snížil a letadlo se začalo vybočovat. Jak se později ukázalo, při letu vysokou rychlostí látkový potah nabobtnal, zvětšil tloušťku svislé ocasní plochy a tím si zachoval nezbytnou rezervu směrové stability. Tato závada byla částečně odstraněna zesílením profilu volantu. Následně, aby se zvýšila rezerva směrové stability při létání při vysokých Machových číslech, byla na trup jednoho z letadel od překrytu kabiny až po ploutev instalována vidlice, což však nepřineslo požadovaný efekt. Pak padl návrh na odříznutí horní části svislé ocasní plochy, což přineslo jen mírné zlepšení.

O nic lepší situace nebyla při létání pod vysokými úhly náběhu, kdy se letoun stal nestabilním v kanálu stáčení, osciloval kolem svislé osy („holandský krok“), čímž se snížila přesnost střelby z děla. Při letu s příliš vysokými čísly M se letadlo kývalo kolem podélné osy. Úhly náklonu dosáhly deseti stupňů a doba oscilace dosáhla dvou sekund. Současně zmizely síly na křidélkách a staly se zcela neúčinnými. Z důvodu bezpečnosti letu bylo pilotům Luftwaffe doporučeno, aby při letu rychlostí do 800 km/h vyvažovali letoun nulovou silou na řídící páku a při vyšších rychlostech posunuli stabilizátor do naklonění. Lety rychlostí nad 900 km/h byly zakázány, i když při zkušebních letech bylo možné zrychlit na 980 km/h, což ve výšce 7000 metrů odpovídalo číslu M = 0,875.

Splnění těchto doporučení zaručovalo pilotům bezpečné dokončení letu. I když již tehdy existovala touha vybavit letoun vzduchovými brzdami, čímž by se předešlo mnoha nepříjemným momentům při jeho pilotování ve vysokých rychlostech a rozšířily by se taktické možnosti letounu. Ale nebylo to všechno špatné. Zejména Me.262A-1a létal na jeden motor celkem dobře a jeho rychlost dosahovala 450-500 km/h. Délka jeho letu ve výšce 7000 metrů dosáhla 2,25 hodiny. Pravda, přistání, stejně jako pokračování ve startu na jeden motor, byly nebezpečné.

Proto byly zvažovány i další možnosti zbraní. Na Me.262A-la/Ul tedy testovali dva 20mm kanóny MG.151 se 146 náboji na hlaveň a stejný počet 30mm děl MK 103 s celkovým nábojem 144 nábojů. MK 103 se lišil od MK 108 delšími hlavněmi s úsťovými brzdami. Byly vyrobeny tři takové vozy. Pro boj s bombardéry byla verze Me.262D navržena tak, aby byla vybavena dvanácti 50mm kulomety SG-500 Jagdfaust v přední části trupu. Děla byla navržena tak, aby střílela projektily dopředu a nahoru. Ta měla kompenzovat zpětný ráz výstřelu vysunutím masivní palety (pouzdra) opačným směrem. Tři Me.262A-1a (někdy označované jako Me.262V VK-5 a Me.262E) byly vybaveny 50mm kanóny MK-214A, určenými jak pro boj s nepřátelskými bombardéry, tak pro střelbu na pozemní cíle. Jeho rozměry a hmotnost byly tak velké, že bylo nutné předělat přední podvozek, jehož kolo se při zatahování otáčilo o 90 stupňů. Testování tohoto letounu začalo v březnu 1945. Letoun pilotoval major Herget. Zkoušky ale do konce války nestihli dokončit, i když se objevují zmínky, že dokázal provést několik bojových misí zasáhnout pozemní cíle. Po obsazení Lechveldu americkými vojsky měl letoun do Herbernu převézt zkušební pilot Messerschmitt Ludwig Hoffmann. Během letu však selhal jeden z motorů a pilot musel auto opustit na padáku.

Ještě účinnější zbraní byly 55mm rakety R4M s motorem na tuhá paliva a podkaliberními skládacími stabilizátory. Střela o délce 812 mm a hmotnosti 3,85 kg měla hlavici o hmotnosti 0,52 kg. R4M dosahoval rychlosti až 525 km/h a jeho dostřel dosahoval 1500-1800 metrů. K jejich střelbě použili zaměřovač Revy -16V. Pod křídlem Me.262A-1b se na dřevěných odpalovacích zařízeních nacházelo až 24 takových střel, určených především pro boj s nepřátelskými bombardéry. Podle německého historika K. Beckera „s těmito zbraněmi piloti III/JG7 zničili v posledním únorovém týdnu 1945 45 čtyřmotorových bombardérů a 15 doprovodných stíhaček“. Na Me.262A-1b byly testovány držáky pro 34 střel, plánovalo se zvýšení jejich počtu na 48. Na Me.262 se počítalo i s testováním řízených střel X4 z Ruhrstalu o hmotnosti 60 kg a délce 1,8 m. Střela byla ovládána drátem a měla úderník a akustické pojistky. Dosah startu byl odhadován na 300 metrů. Čtyři střely X4 byly umístěny pod křídlem Me.262, ale ve skutečnosti dokázaly létat pouze jejich makety. V záchytné verzi byla na letounu testována i 110kg střela R100/BS. Dále byly provedeny aerodynamické zkoušky vertikálních odpalovacích raket RZ 73.

Od prosince 1944 do března 1945 byly prováděny pokusy s bojovými bombardéry létajícími v hustých bojových formacích za použití protiletadlových pum. Motory Jumo 004B způsobily mnoho problémů, když piloti ovládali letoun. Jejich rysem byl dvoupalivový systém. Motor byl nastartován pomocí dvoudobého pístového motoru Riedel RBA/S10 na benzín. Toto palivo bylo také použito v proudových motorech, ale pouze pro jeho start. Teprve po dosažení 6000 otáček za minutu motor automaticky přešel na naftu nebo petrolej), poté se otáčky zvýšily na 8000 ot./min. Při roztáčení turbíny bylo nutné velmi plynule pohybovat ovládací pákou motoru (EC). Jinak hrozilo vysoké riziko požáru motoru.

V roce 1945 specialisté Messerschmittu zkoumali problémy související s účinností ochrany pozemních cílů před nepřátelskými bombardéry létajícími ve výškách 7000-8000 metrů rychlostí 480 km/h, letouny Me.262 a jednou z nejnovějších verzí Me.109K-4 píst . Výzbroj Me.109K-4 sestávala z motorového kanónu MK 108 a dvou 15mm synchronizovaných děl MG 151. Letouny byly vybaveny motory DB 605ASCM nebo DB 605DCM. Poslední vozidla řady K-4 obdržela místo MK-108 kanón MK-103, protože hlavním úkolem stíhačky byl boj s bombardéry. Kromě toho byly v podkřídlových gondolách další dva MK-103, zatímco trupové MG.151 byly nahrazeny kulomety MG.131 ráže 13 mm. Když anglo-americké jednotky překročily Rýn, měla Luftwaffe asi 800 vozidel Bf. 109, přibližně rovnoměrně rozdělené mezi série „G“ a „K“. Právě tyto stroje tvořily základ německého letectva protivzdušné obrany.

Výpočty ukázaly, že Me.262 ve srovnání se mnou. 109K-4 poskytoval velkou ochrannou zónu a v malých a středních výškách (do 8000 m) dokázal předstihnout nepřátelské bombardéry mnohem dříve. Co se týče manévrovatelnosti, v horizontální rovině byla výhoda zcela na straně pístového stíhače. Ve vertikálách byl proudový letoun Messerschmitt lepší než jeho předchůdce a během bojové zatáčky získal dvojnásobnou výšku. Jeho zbraně byly také silnější. S těmito vlastnostmi vstoupil Me.262 do bitvy. Letouny rodiny Me.262 byly soustředěny v testovacím týmu "262", v 7. stíhací peruti (JG 7), v "Jagdverband 44" (JV44), v 10. skupině 11. noční stíhací perutě (10. /NJG 11), v 1. skupině 54. bombardovací perutě (letci bombardérů v roli stíhaček), ve dvou skupinách 51. bombardovací peruti a v 6. průzkumné letecké skupině.

Jako první do bitvy vstoupili piloti týmu 262. Stalo se tak 25. července 1944, kdy byl zachycen anglický Mosquito. S těžkými bombardéry se piloti týmu 262 poprvé setkali 11. září. Setkali se s B-17 od 100. bombardovací perutě, doprovázené Mustangy, vracejícími se z náletu na Německo a jejich jediným vítězstvím byla stíhačka P-51. Výsledek byl o něco lepší druhý den, kdy kapitán Georg-Peter Eder zničil nejméně dvě létající pevnosti. Po Thierfelderově smrti vedl tým „262“, který se záhy přeměnil na leteckou skupinu, jeden z nejznámějších pilotů major Novotný. Začátkem října byla skupina 30 vozidel (podle jiných zdrojů - 50 vozidel) přemístěna na letiště v Akhmer a Hasep u Osnabrücku, na hlavní trase britských a amerických bombardérů.

3. října 1944 byla letecká skupina připravena k boji a o čtyři dny později přišla o první dva letouny sestřelené stíhačkami P-51 Mustang od 361. stíhací perutě amerického letectva. Novotný neměl šanci dlouho velet experimentální formaci. 8. října byl sestřelen v letecké bitvě. Okolnosti jeho smrti jsou stále neznámé. V zahraničním tisku se objevují zprávy, že po zničení tří bombardérů B-17G Novotný hlásil, že vysadil levý motor a útočí velké množství Mustangů. Pilot nepoužil padák a spadl s letounem šest kilometrů severně od města Bramsche. Navzdory velké velikosti skupiny hlásili piloti formace od 3. října do 12. října tři nebo čtyři bojové lety denně zničení 22 (podle jiných zdrojů 26) nepřátelských letadel. V první fázi bylo použití Me.262 proti anglo-americkým letounům naprostým úspěchem. Důvodem byla nenadálost jejich výskytu, protože rychlost proudových letadel byla minimálně o 200 km/h vyšší než rychlost pístových stíhaček. Proudové stíhačky zpočátku prováděly útoky v malých skupinách po dvou nebo třech letadlech na nepřátelské formace bombardérů a zpravidla ze směru slunce a nad 500–1000 metrů. Poté, co sestřelili několik bombardérů, zničili jejich formaci a opustili bojiště vysokou rychlostí. Na druhý útok prostě nebylo dost času.

Taková taktika však dlouho nenesla ovoce. Střelci bombardérů brzy překonali strach vyvolaný nejen překvapením z útoků, ale také neznámými letovými údaji proudových stíhaček. Částečně se spojencům podařilo ochránit soustředěnou palbou z kulometů a částečně použitím nové taktiky, která spočívala v prudkém manévrování se ztrátou rychlosti, což si piloti Me.262 nemohli dovolit. Poté německé ztráty prudce vzrostly a v řadách týmu „262“ zůstaly pouze tři Me.262. V důsledku toho byly zbytky týmu „262“ na rozkaz generála Gallanda zařazeny jako III. skupina s názvem „Novotny“ do nově vzniklé (leden 1945) stíhací perutě JG 7 „Hindenburg“, založené nejprve na letiště Splitterbox, postavené na okraji lesa (Brandenburg-Brist). Všechna vozidla byla před zahájením mise dobře maskována a vyjela na ranvej. Ve většině případů startovali ve dvojicích.

Vítězství dosažená piloty JG 7 byla působivá, zvláště uvážíme-li, že do bojů na obou stranách byly někdy zapojeny stovky letadel. Takže 17. března vzlétlo několik Me.262 ze skupiny III, aby zachytily B-17, které bombardovaly Ruland, Bohlen a Cottbus. V této bitvě poddůstojník Koster sestřelil dvě létající pevnosti a Oberleutnant Wegmann a Oberfeldwebel Gobel – každý po jedné. Následujícího dne, když přes 1200 bombardérů, doprovázených 632 stíhačkami, zamířilo k Berlínu, vzlétlo velké množství stíhaček PVO, aby je zachytilo, včetně asi 40 Me.262 JG 7. Po průletu formací P-51 Mustang eskortní stíhačky, proudoví piloti "Messerschmitts" oznámili dvanáct sestřelených bombardérů a jednu nepřátelskou stíhačku. V této bitvě Němci ztratili šest vozidel a dva piloty. Nálety následovaly denně a do konce měsíce si piloti Me.262 z JG 7 připsali 118 sestřelů a 34 ztracených vozidel. Vítězství bylo více než třikrát větší než ztráty. S těmito údaji by se přirozeně mělo zacházet kriticky, zejména proto, že „vítězové“ zpravidla přeceňovali výsledky skutečně dosažené v bitvě.

Začátkem února 1945 vznikla na základě IV. skupiny stíhací letky JG 54 elitní jednotka JV 44 neboli „Jagdverband 44“ („Hunter Unit“) pod vedením Adolfa Gallanda. Zpočátku měl JV 44 25 proudových letadel, ale do začátku bojů zbylo 16 Me.262 a 15 pilotů. Galland do této jednotky vybral taková slavná esa jako Steinhoff, Krupinski, Barkhorn a Baer. Jednotku ale nebylo možné plně osadit držiteli Rytířského kříže a bylo nutné přizvat mladé piloty, kteří jako wingmen vlastně neměli žádné bojové zkušenosti. Po dokončení formování jednotky byly letouny JV 44 přemístěny na letiště Lager-Lechveld a Mnichov-Riem, odkud na jaře vstoupily do bojů s americkými bombardéry. Piloti JV 44 otevřeli svůj bojový účet 5. dubna, kdy pět Me.262 sestřelilo dva nepřátelské bombardéry. Ale takových vítězství bylo málo.

Technické vlastnosti Me 262A-1a:

Posádka, osoby 1 osoba.
Rozměry:
Rozpětí křídel, m 12,65
Plocha křídla, m2 21.7
Délka letadla, m 10,6
Výška letadla, m 3,83
Motor 2XJumo-004В-1, В-2 nebo В-3, tah 2X900 kg
Hmotnosti a zatížení, kg:
Prázdné letadlo 3800
Vzlet s 1800 litry paliva 6400
Maximální vzlet s 2565 litry paliva 7140
Doba výstupu do výšky 6000/9000 m, min 6,8/13,1
Praktický strop, m 11450
Dolet ve výšce 9000m s 1800l paliva, km 1040
zbraně:
4X30-mm kanóny MK-108 s municí, ks. 2 100 a 2 80

Proudové letouny jsou nejvýkonnější a nejmodernější letouny 20. století. Jejich zásadní rozdíl od ostatních je v tom, že jsou poháněny vzduchem dýchajícím nebo proudovým motorem. V současnosti tvoří základ moderního letectví, civilního i vojenského.

Historie proudových letadel

Rumunský konstruktér Henri Coanda se poprvé v historii letectví pokusil vytvořit proudová letadla. Bylo to na samém počátku 20. století, v roce 1910. Se svými pomocníky vyzkoušel letadlo pojmenované po něm, Coanda-1910, které bylo místo známé vrtule vybaveno pístovým motorem. Byl to on, kdo řídil elementární lamelový kompresor.

Mnozí však pochybují, že šlo o první proudový letoun. Po skončení druhé světové války Coanda řekl, že model, který vytvořil, byl motor-kompresorový motor dýchající vzduch, což si odporovalo. Ve svých původních publikacích a patentových přihláškách žádné takové nároky neučinil.

Fotografie rumunského letadla ukazují, že motor je umístěn v blízkosti dřevěného trupu, takže pokud by došlo ke spálení paliva, vzniklým požárem by byl zničen pilot i letoun.

Sám Coanda tvrdil, že oheň během prvního letu skutečně zničil ocasní plochu letadla, ale žádné listinné důkazy se nedochovaly.

Za zmínku stojí, že u proudových letadel vyrobených ve 40. letech 20. století byl potah celokovový a měl dodatečnou tepelnou ochranu.

Experimenty s proudovými letadly

První proudový letoun oficiálně vzlétl 20. června 1939. Tehdy se uskutečnil první experimentální let letadla vytvořeného německými konstruktéry. O něco později zveřejnilo své vzorky Japonsko a země protihitlerovské koalice.

Německá společnost Heinkel zahájila experimenty s proudovými letadly v roce 1937. Jen o dva roky později uskutečnil svůj první oficiální let model He-176. Po prvních pěti zkušebních letech se však ukázalo, že není šance tento model uvést do série.

Problémy prvního proudového letadla

Němečtí konstruktéři se dopustili několika chyb. Za prvé, jako motor byl zvolen proudový motor. Používal methanol a peroxid vodíku. Plnily funkce paliva a okysličovadla.

Vývojáři předpokládali, že tyto trysky budou schopny dosáhnout rychlosti až tisíc kilometrů za hodinu. V praxi však bylo možné dosáhnout rychlosti pouze 750 kilometrů za hodinu.

Za druhé, letoun měl přemrštěnou spotřebu paliva. Museli jste si toho vzít s sebou tolik, že se letadlo mohlo pohybovat maximálně 60 kilometrů od letiště. Poté potřeboval doplnit palivo. Jedinou výhodou ve srovnání s jinými ranými modely byla vysoká rychlost stoupání. Bylo to 60 metrů za sekundu. Určitou roli v osudu tohoto modelu přitom sehrály subjektivní faktory. Adolfu Hitlerovi, který byl přítomen na jednom ze zkušebních startů, se to tedy prostě nelíbilo.

První výrobní vzorek

Navzdory neúspěchu s prvním modelem to byli němečtí letečtí konstruktéři, kteří jako první uvedli proudová letadla do sériové výroby.

Do výroby byla zařazena výroba modelu Me-262. Tento letoun uskutečnil svůj první zkušební let v roce 1942, na vrcholu druhé světové války, kdy Německo již napadlo území Sovětského svazu. Tato novinka mohla výrazně ovlivnit konečný výsledek války. Tento bojový letoun vstoupil do výzbroje německé armády již v roce 1944.

Letoun byl navíc vyráběn v různých modifikacích - jak jako průzkumný letoun, tak jako útočný letoun, jako bombardér a jako stíhací letoun. Celkem bylo do konce války vyrobeno jeden a půl tisíce těchto letounů.

Tyto proudové vojenské letouny měly na tehdejší poměry záviděníhodné technické vlastnosti. Byly vybaveny dvěma proudovými motory a měly 8stupňový axiální kompresor. Na rozdíl od předchozího modelu tento, široce známý jako Messerschmitt, nespotřeboval tolik paliva a měl dobré letové výkony.

Rychlost proudového letadla dosáhla 870 kilometrů za hodinu, letový dosah byl více než tisíc kilometrů, maximální výška byla více než 12 tisíc metrů a rychlost stoupání byla 50 metrů za sekundu. Hmotnost prázdného letadla byla necelé 4 tuny, plně vybavený dosahoval 6 tisíc kilogramů.

Messerschmitty byly vyzbrojeny 30mm kanóny (byly nejméně čtyři) a celková hmotnost raket a bomb, které letoun mohl nést, byla asi jeden a půl tisíce kilogramů.

Během druhé světové války Messerschmitts zničil 150 letadel. Německé letecké ztráty činily asi 100 letadel. Odborníci poznamenávají, že počet ztrát by mohl být mnohem nižší, kdyby byli piloti lépe připraveni pracovat na zásadně novém letadle. Navíc se objevily problémy s motorem, který se rychle opotřebovával a byl nespolehlivý.

Japonský vzorek

Během druhé světové války se téměř všechny válčící země snažily vyrobit svůj první letoun s proudovým motorem. Japonští letečtí inženýři se vyznamenali tím, že jako první použili v hromadné výrobě proudový motor na kapalné pohonné hmoty. Byl používán v japonských pilotovaných projektilových letounech používaných k létání s kamikadze. Od konce roku 1944 do konce druhé světové války vstoupilo do výzbroje japonské armády více než 800 takových letadel.

Technické vlastnosti japonského proudového letadla

Vzhledem k tomu, že toto letadlo bylo ve skutečnosti na jedno použití - okamžitě na něj narazili kamikadze, postavili ho na principu „levného a veselého“. Příďová část byla vyrobena z dřevěného kluzáku, letoun při startu dosahoval rychlosti až 650 kilometrů za hodinu. To vše díky třem proudovým motorům na kapalné pohonné hmoty. Letadlo nevyžadovalo vzletové motory ani podvozek. Zvládl to i bez nich.

Japonský letoun kamikadze byl dodán k cíli bombardérem Ohka, načež byly spuštěny proudové motory na kapalná paliva.

Japonští inženýři a armáda sami zároveň poznamenali, že účinnost a produktivita takového schématu byla extrémně nízká. Samotné bombardéry byly snadno identifikovány pomocí lokátorů instalovaných na lodích, které byly součástí amerického námořnictva. Stalo se tak ještě předtím, než se kamikadze stačili naladit na cíl. Nakonec mnoho letadel zemřelo na vzdálených přístupech k jejich konečnému cíli. Navíc sestřelili jak letadla, ve kterých seděli kamikadze, tak i bombardéry, které je dopravily.

odpověď Spojeného království

Na britské straně se druhé světové války zúčastnilo pouze jedno proudové letadlo - Gloster Meteor. Svou první bojovou misi uskutečnil v březnu 1943.

V polovině roku 1944 vstoupil do služby u britského královského letectva. Jeho sériová výroba pokračovala až do roku 1955. A tyto letouny byly v provozu až do 70. let. Celkem sjelo z montážní linky asi tři a půl tisíce těchto letadel. A široká škála modifikací.

Během 2. světové války byly vyrobeny pouze dvě modifikace stíhaček, pak se jejich počet zvyšoval. Jedna z úprav byla navíc tak tajná, že nevletěly na nepřátelské území, aby v případě havárie nespadly do rukou nepřátelských leteckých inženýrů.

Zabývali se především odrážením leteckých útoků německých letadel. Sídlili poblíž Bruselu v Belgii. Od února 1945 však německé letectví zapomnělo na útoky a soustředilo se výhradně na obranné schopnosti. V posledním roce druhé světové války se proto z více než 200 letounů Global Meteor ztratily pouze dva. Navíc to nebyl důsledek snahy německých letců. Obě letadla se při přistání srazila. Na letišti byla v tu dobu velká oblačnost.

Technické vlastnosti britského letadla

Britský letoun Global Meteor měl záviděníhodné technické vlastnosti. Rychlost proudového letadla dosáhla téměř 850 tisíc kilometrů za hodinu. Rozpětí křídel je více než 13 metrů, vzletová hmotnost asi 6 a půl tisíce kilogramů. Letoun vzlétl do výšky téměř 13 a půl kilometru s doletem více než dva tisíce kilometrů.

Britský letoun byl vyzbrojen čtyřmi 30mm kanóny, které byly vysoce účinné.

Američané jsou mezi posledními

Mezi všemi hlavními účastníky druhé světové války bylo americké letectvo jedním z posledních, kteří vyrobili proudový letoun. Americký model Lockheed F-80 dorazil na britská letiště teprve v dubnu 1945. Měsíc před kapitulací německých vojsk. Proto prakticky neměl čas účastnit se nepřátelských akcí.

Američané aktivně používali tento letoun o několik let později během korejské války. Právě v této zemi se odehrála vůbec první bitva dvou proudových letadel. Na jedné straně byl americký F-80 a na druhé sovětský MiG-15, který byl v té době modernější, již transonický. Sovětský pilot vyhrál.

Celkem vstoupilo do výzbroje americké armády více než jeden a půl tisíce těchto letounů.

První sovětské proudové letadlo sjelo z montážní linky v roce 1941. Byl propuštěn v rekordním čase. Návrh trval 20 dní a výroba další měsíc. Tryska proudového letadla sloužila k ochraně jeho částí před nadměrným teplem.

První sovětskou konstrukcí byl dřevěný kluzák, ke kterému byly připojeny proudové motory na kapalné pohonné hmoty. Když začala Velká vlastenecká válka, veškerý vývoj byl přenesen na Ural. Tam začaly experimentální lety a zkoušky. Letadlo mělo podle konstruktérů dosahovat rychlosti až 900 kilometrů za hodinu. Jakmile se však jeho první tester Grigorij Bachčivandži přiblížil hranici 800 kilometrů v hodině, letoun havaroval. Zkušební pilot zemřel.

Sovětský model proudového letadla byl nakonec dokončen až v roce 1945. Ale hromadná výroba dvou modelů začala najednou - Jak-15 a MiG-9.

Na porovnávání technických vlastností obou strojů se podílel sám Joseph Stalin. V důsledku toho bylo rozhodnuto použít Jak-15 jako cvičný letoun a MiG-9 byl dán k dispozici letectvu. Během tří let bylo vyrobeno více než 600 MiGů. Letoun však byl brzy vyřazen z výroby.

Byly to dva hlavní důvody. Vyvinuli to upřímně ve spěchu a neustále prováděli změny. Navíc k němu měli podezření i samotní piloti. Zvládnout auto stálo hodně úsilí a chyby v pilotování byly absolutně zakázány.

V důsledku toho jej v roce 1948 nahradil vylepšený MiG-15. Sovětské proudové letadlo letí rychlostí více než 860 kilometrů za hodinu.

Osobní letadlo

Nejznámějším proudovým dopravním letadlem je spolu s anglickým Concordem sovětský TU-144. Oba tyto modely byly klasifikovány jako nadzvukové.

Sovětská letadla se začala vyrábět v roce 1968. Od té doby je nad sovětskými letišti často slyšet zvuk proudového letadla.