Menu
DomovVideo archiv

Schémata ruských železnic. Elektrifikace železnic

Elektrifikace železnic

Elektrifikace železnic- soubor činností prováděných na železničním úseku, aby bylo možné na něm používat elektrická kolejová vozidla: elektrické lokomotivy, elektrické úseky nebo elektrické vlaky.

Elektrické lokomotivy slouží k tažení vlaků na elektrifikovaných úsecích železnic. Jako příměstská doprava se používají elektrické úseky nebo elektrické vlaky.

Elektrizační systémy

Elektrizační systémy lze klasifikovat:

  • podle typu vodičů:
    • s trolejovým vedením
    • s kontaktní lištou
  • napětím
  • podle typu proudu:
    • AC
      • aktuální frekvence
      • počet fází

Obvykle se používá stejnosměrný (=) nebo jednofázový střídavý (~) proud. V tomto případě se kolejová trať chová jako jeden z vodičů.

Využití třífázového proudu vyžaduje zavěšení alespoň dvou trolejí, které by se za žádných okolností neměly dotýkat (jako trolejbus), takže tento systém se neujal především kvůli složitosti odběru proudu při vysokých rychlostech.

Při použití stejnosměrného proudu je napětí v síti udržováno dostatečně nízké, aby bylo možné přímo spouštět elektromotory. Při použití střídavého proudu se volí mnohem vyšší napětí, protože na elektrické lokomotivě lze napětí snadno snížit pomocí transformátoru.

DC systém

V tomto systému jsou stejnosměrné trakční motory napájeny přímo z kontaktní sítě. Regulace se provádí připojením odporů, přeskupením motorů a zeslabením buzení. V posledních desetiletích se rozšířila pulzní regulace, která umožňuje vyhnout se ztrátám energie v rezistorech.

Pomocné elektromotory (pohon kompresoru, ventilátorů atd.) jsou většinou také napájeny přímo z kontaktní sítě, jsou tedy velmi velké a těžké. V některých případech se k jejich napájení používají rotační nebo statické měniče (např. elektrické vlaky ER2T, ED4M, ET2M využívají motorgenerátor, který přeměňuje stejnosměrný proud 3000 V na třífázový 220 V 50 Hz).

Na Železnice Ruska a země bývalého Sovětského svazu, úseky elektrifikované podle DC systém, nyní používají především napětí = 3000 V (ve starých úsecích - = 1500 V). Počátkem 70. let v SSSR probíhal praktický výzkum na Zakavkazské dráze s možností elektrifikace pomocí stejnosměrného proudu o napětí = 6000 V, později však byly všechny nové úseky elektrizovány střídavým proudem o vyšším napětí.

Jednoduchost elektrického vybavení na lokomotivě, nízká měrná hmotnost a vysoká účinnost vedly k širokému využití tohoto systému v raném období elektrifikace.

Nevýhodou tohoto systému je relativně nízké napětí kontaktní sítě, takže k přenosu stejného výkonu je potřeba větší proud oproti systémům s vyšším napětím. Toto síly:

  • použít větší celkový průřez trolejí a přívodních kabelů;
  • zvětšit styčnou plochu se sběračem elektrické lokomotivy zvýšením počtu drátů v trolejové síti na 2 nebo dokonce 3 (například ve stoupáních);
  • snížit vzdálenosti mezi trakčními rozvodnami, aby se minimalizovaly proudové ztráty v drátech, což navíc vede ke zvýšení nákladů na samotnou elektrifikaci a údržbu systému (přestože jsou rozvodny automatizované, vyžadují údržbu). Vzdálenost mezi rozvodnami v silně zatížených oblastech, zejména v obtížných horských podmínkách, může být jen několik kilometrů.

Tramvaje a trolejbusy používají konstantní napětí = 550 (600) V, metro = 750 (825) V.

Systém střídavého proudu se sníženou frekvencí

V řadě evropských zemí (Německo, Švýcarsko atd.) se používá jednofázová soustava střídavého proudu 15 kV 16⅔ Hz a v USA na starých tratích 11 kV 25 Hz. Snížená frekvence umožňuje použití střídavých kartáčovaných motorů. Motory jsou napájeny ze sekundárního vinutí transformátoru bez jakýchkoliv měničů. Pomocné elektromotory (pro kompresory, ventilátory apod.) jsou také obvykle motory komutátorové, napájené ze samostatného vinutí transformátoru.

Nevýhodou systému je nutnost převádět aktuální frekvenci v rozvodnách nebo stavět samostatné elektrárny pro železnice.

Power Frequency AC System

Použití průmyslového frekvenčního proudu je nejekonomičtější, ale jeho implementace narážela na mnoho potíží. Nejprve využívaly komutátorové střídavé motory, převádějící motorgenerátory (jednofázový synchronní elektromotor plus stejnosměrný trakční generátor, ze kterého byly poháněny stejnosměrné trakční motory) a rotační frekvenční měniče (dodávající proud pro asynchronní trakční motory). Komutátorové elektromotory pracovaly špatně při průmyslovém frekvenčním proudu a rotační měniče byly příliš těžké a nehospodárné.

Systém jednofázového silového frekvenčního proudu (25 kV 50 Hz) se začal široce využívat až po vytvoření elektrických lokomotiv ve Francii v 50. letech 20. století se statickými rtuťovými usměrňovači (ignitrony; později byly nahrazeny modernějšími křemíkovými usměrňovači - např. ekologické a ekonomické důvody); poté se tento systém rozšířil do mnoha dalších zemí (včetně SSSR).

Při usměrňování jednofázového proudu není výsledkem stejnosměrný proud, ale pulzující, proto se používají speciální pulzační motory a obvod obsahuje vyhlazovací tlumivky (tlumivky), které snižují zvlnění proudu, a konstantní útlumové odpory buzení zapojené v paralelně s budicími vinutími motorů a procházející střídavou složkou pulzujícího proudu, což způsobuje pouze zbytečné zahřívání vinutí.

K pohonu pomocných strojů se používají buď motory s pulzním proudem, napájené ze samostatného vinutí transformátoru (vlastní vinutí) přes usměrňovač, nebo průmyslové asynchronní elektromotory, napájené z rozdělovače fází (toto schéma bylo běžné u francouzských a amerických elektrických lokomotiv a z nich byly převedeny na sovětské ) nebo fázově posuvné kondenzátory (používané zejména na ruských elektrických lokomotivách VL65, EP1, 2ES5K).

Nevýhodou systému je značné elektromagnetické rušení komunikačních linek a také nerovnoměrné zatížení fází vnějšího napájecího systému. Pro zvýšení rovnoměrnosti fázových zatížení v kontaktní síti se střídají úseky s různými fázemi; Mezi nimi jsou uspořádány neutrální vložky - krátké, několik set metrů dlouhé, úseky kontaktní sítě, kterou kolejová vozidla projíždí s vypnutými motory setrvačností. Jsou vyrobeny tak, aby pantograf nepřemosťoval mezeru mezi sekcemi pod vysokým lineárním (sdruženým) napětím v okamžiku přechodu z drátu na drát. Při zastavení na neutrální vložce k němu může být přiváděno napětí z přední části kontaktní sítě.

Ruské železnice a země bývalého Sovětského svazu, elektr AC systém použití napětí ~25 kV(tj. ~25000 V) frekvence 50 Hz.

Připojení napájecích systémů

Elektrické lokomotivy různých proudových systémů na dokovací stanici

Dvousystémová elektrická lokomotiva VL82M

Různorodost napájecích systémů způsobila vznik přípojných bodů (proudové soustavy, napěťové soustavy, proudové frekvenční soustavy). Zároveň se objevilo několik možností, jak vyřešit otázku organizace dopravy přes takové body. Objevily se 3 hlavní směry.


Jedním z rysů železniční dopravy v Rusku je vysoký podíl elektrifikovaných silnic. Z hlediska délky elektrifikovaných dálnic na konci roku 2014 je Rusko na 1. místě na světě – 43,4 tis. km (2. místo Čína – 38,5 tis. km) – zhruba polovina veřejných komunikací. Skutečnost, že mnoho dálnic je elektrifikovaných, není obecně nikomu tajemstvím, ale mnoho lidí je překvapeno, když zjistí, že kontaktní sítě využívají proudy různého druhu. Přesto je to fakt: kontaktní sítě využívají buď stejnosměrný elektrický proud o jmenovitém napětí 3 kV nebo střídavý jednofázový proud o průmyslové frekvenci 50 Hz a jmenovitém napětí 25 kV. Sám jsem o tom dlouho nepřemýšlel - zjistil jsem, když jsem dostal třetí skupinu pro elektrickou bezpečnost (práce v kanceláři spojené s ruskými železnicemi mě nějak přinutila se do toho ponořit a přijít na to). Obecně jsem tuto skutečnost (“existuje konstantní 3 kV, je proměnných 25 kV / 50 Hz”) po dlouhou dobu bral jako samozřejmost - “protože tak to bylo historicky přijímáno.” Ještě nějakou dobu jsem se ale chtěl v otázce ponořit a nějak přijít na to, proč tomu tak vlastně je.

Okamžitě bych si udělal výhradu - nebudu se moc vrtat do fyziky napájení, omezovat se na některé obecné fráze a někde specificky přehánět. Někdy mi lidé říkají, že zjednodušuji, ale odborníci čtou a chápou, že „všechno je špatně“. Jsem si toho vědom, ale specialisté už vědí, o čem píšu a o čem přemýšlím - a je nepravděpodobné, že by se sami dozvěděli něco nového.

Takže vlastně bychom měli začít tím, že poprvé bylo využití elektřiny jako zdroje energie pro trakci vlaků předvedeno na průmyslové výstavě v Berlíně v roce 1879, kde byl představen model elektrické železnice. Vlak složený z lokomotivy 2,2 kW a tří vagonů, z nichž každý pojal až 6 cestujících, se po úseku dlouhém necelých 300 m pohyboval rychlostí 7 km/h. Tvůrci nového typu trakce byli slavný německý vědec, vynálezce a průmyslník Ernst Werner von Siemens (1816-1892) a inženýr Halske. Počátkem 20. století již nebylo pochyb o účinnosti elektrické trakce. V krátké době bylo v různých zemích realizováno několik projektů elektrifikace železnic. V první etapě byla elektrifikace využívána v horských oblastech na tratích s těžkým profilem, s velkým počtem tunelů a také v příměstských oblastech, tzn. v těch oblastech, kde byly výhody elektrické trakce zřejmé.


První elektrifikovaná železnice v SSSR byla otevřena 6. července 1926 na úseku Baku - Sabunchi - Surakhani

V souladu s tím existují dvě hlavní oblasti použití elektrifikace: příměstská doprava a horské dálnice. O příměstské dopravě (podstatě elektrických vlaků) bych rád hovořil samostatně, ale nyní je třeba pouze poznamenat, že právě příměstská železniční doprava byla z hlediska elektrifikace prioritou v SSSR (v Ruské říši ne mít čas tento projekt dotáhnout do konce - zasáhla první světová válka a revoluce), v SSSR se toho chopili ve velkém (zde samozřejmě výrazně přispěl plán GOELRO) - elektrické vlaky začaly nahrazovat parní příměstské vlaky.

Napájecí soustavou byla stejnosměrná soustava o jmenovitém napětí 1500 V. Stejnosměrná soustava byla zvolena proto, že jednofázový střídavý proud by vyžadoval těžší a dražší motorové vozy z důvodu nutnosti instalovat na ně transformátory. Kromě toho mají stejnosměrné trakční motory za jinak stejných podmínek vyšší točivý moment a jsou vhodnější pro rozběh ve srovnání s jednofázovými motory. To je důležité zejména u motorových vozů provozovaných v příměstských oblastech s velkým počtem zastávek, kde je při rozjezdu ze zastávky vyžadováno velké zrychlení. Napětí 1500 V bylo zvoleno z toho důvodu, že na kontaktní síť je potřeba výrazně méně mědi oproti systému 600-800 V (používá se pro elektrifikaci tramvají-trolejbusů). Zároveň bylo možné vytvořit spolehlivou elektrickou výzbroj pro motorový vůz, se kterým se v té době nedalo počítat s napětím 3000 V (první příměstské linky elektrizované stejnosměrným proudem 3000 V se objevily až v roce 1937 , ale později byla na toto napětí převedena všechna již vybudovaná vedení) .


Elektrické vlaky S - první rodina sovětských vlaků, vyráběná od roku 1929

Souběžně s rozvojem příměstské dopravy v letech 1932-1933. elektrická trakce byla zavedena na hlavní železnici Khashuri-Zestafoni (63 km) v obtížném průsmyku Suram. Zde se na rozdíl od Moskvy a Baku pro nákladní a osobní dopravu využívala elektrická trakce. Poprvé se na železničních tratích SSSR začaly provozovat elektrické lokomotivy (ve skutečnosti se podle místa použití začaly nazývat „elektrické lokomotivy Suram“ nebo „elektrické lokomotivy typu Suram“):


elektrická lokomotiva S (Suramsky) - zakladatel skupiny elektrických lokomotiv Suram postavené Američany General Electric pro SSSR

Hlavním znakem všech elektrických lokomotiv typu Suram byla přítomnost přechodových plošin na koncích skříně, která byla podle tehdy existujících norem povinná pro všechny elektrické lokomotivy s elektrickou výzbrojí pro práci pod CME. Posádkovou část lokomotivy tvoří dva kloubové třínápravové podvozky (osový vzorec 0- 3 0 -0 + 0-3 0 -0). Karoserie s nosným hlavním rámem. Odpružení pružin se provádí převážně na listových pružinách. Odpružení trakčního motoru je nosné axiální.


elektrická lokomotiva S S (Suramsky Soviet) - první stejnosměrná elektrická lokomotiva postavená v SSSR na základě licence od GE

A tady musíme udělat důležitou poznámku. Na rozdíl od parních lokomotiv, jejichž motorem je parní stroj, začaly být další generace železniční dopravy poháněny elektromotory: tzv. TED (trakční elektromotory) - pro mnohé to mimochodem není je zřejmé, že TED se používají jak v elektrických lokomotivách/elektrických vlacích, tak v dieselových lokomotivách (tyto TED jednoduše pohánějí dieselagregát umístěný v lokomotivě). Takže na úsvitu elektrifikace železnic se používaly výhradně stejnosměrné elektromotory. To je způsobeno jejich konstrukčními vlastnostmi, schopností regulovat rychlost a točivý moment v širokém rozsahu pomocí poměrně jednoduchých prostředků, schopností pracovat s přetížením atd. Technicky vzato jsou elektromechanické charakteristiky stejnosměrných motorů ideální pro trakční účely. Střídavé motory (asynchronní, synchronní) mají takové vlastnosti, že bez speciálních prostředků regulace je jejich použití pro elektrickou trakci nemožné. V počáteční fázi elektrifikace takové prostředky regulace neexistovaly, a proto se v trakčních napájecích soustavách přirozeně používal stejnosměrný proud. Byly vybudovány trakční měnírny, jejichž účelem je snížit střídavé napětí napájecí sítě na požadovanou hodnotu a narovnat ji, tzn. přeměna na trvalé.


VL19 je první sériová elektrická lokomotiva, jejíž design vznikl v Sovětském svazu

Použití stejnosměrné kontaktní sítě však vytvořilo další problém - vysokou spotřebu mědi v kontaktní síti (ve srovnání se střídavým proudem), protože za účelem přenosu vysokého výkonu (výkon se rovná součinu proudu a napětí) při konstantní napětí, je nutné zajistit velkou proudovou sílu, to znamená, že potřebujete více drátu a větší průřez (napětí je konstantní - musíte snížit odpor).


VL22 M - první sovětská velká elektrická lokomotiva a poslední zástupce lokomotiv Surami

Ještě koncem 20. let, kdy teprve začínali elektrifikovat Suramský průsmyk, si mnozí odborníci dobře uvědomovali, že stejnosměrná elektrická trakce o jmenovitém napětí 3 kV v budoucnu neumožní racionální řešení otázky zvýšení nosnosti tratí zvýšením hmotnosti vlaků a jejich rychlosti. Nejjednodušší výpočty ukázaly, že při jízdě vlaku o hmotnosti 10 000 tun na stoupání 10 ‰ rychlostí 50 km/h by trakční proud elektrických lokomotiv byl více než 6000 A. To by vyžadovalo zvětšení průřezu trolejí a také častější umístění trakčních měníren. Po porovnání asi dvou set možností kombinací typu hodnot proudu a napětí bylo rozhodnuto, že nejlepší variantou je elektrifikace stejnosměrným nebo střídavým (50 Hz) proudem o napětí 20 kV. První systém nebyl v té době nikde na světě testován a druhý byl, i když velmi málo, studován. Na první Celosvazové konferenci o elektrifikaci železnic proto padlo rozhodnutí postavit pilotní úsek elektrifikovaný střídavým proudem (50 Hz) o napětí 20 kV. Pro testování bylo nutné vytvořit elektrickou lokomotivu, která by odhalila výhody a nevýhody střídavých elektrických lokomotiv za běžných provozních podmínek.


Elektrická lokomotiva OR22 - první střídavá elektrická lokomotiva v SSSR

V roce 1938 vznikla elektrická lokomotiva OR22 (jednofázová s rtuťovým usměrňovačem, 22 - zatížení od dvojkolí na kolejích, v tunách). Schéma elektrické lokomotivy (transformátor-usměrňovač-TED, tedy s regulací napětí na spodní straně) se ukázalo být natolik úspěšné, že se začalo používat při konstrukci velké většiny sovětských střídavých elektrických lokomotiv. Na tomto modelu bylo testováno mnoho dalších nápadů, které se později vtělily do pozdějších projektů, ale bohužel zasáhla válka. Experimentální stroj byl rozebrán, jeho usměrňovač byl použit na stejnosměrné trakční rozvodně. A k myšlenkám střídavých elektrických lokomotiv se vrátili až v roce 1954 s řadou NO (resp. VL61), již v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv.


VL61 (do ledna 1963 - N-O - Novocherkassk Jednofázová) - první sovětská sériová střídavá elektrická lokomotiva

První experimentální úsek Ozherelye - Michajlov - Pavelets byl elektrifikován střídavým proudem (napětí 20 kV) v letech 1955-1956. Po testování bylo rozhodnuto zvýšit napětí na 25 kV. Výsledky provozu experimentálního úseku elektrické trakce na střídavý proud Ozherelye - Pavelets Moskevské dráhy umožnily doporučit tento systém střídavého proudu pro širokou implementaci na železnicích SSSR (usnesení Rady ministrů SSSR č. 1106 ze dne 3. října 1958). Od roku 1959 se na dlouhých úsecích, kde byla vyžadována elektrifikace, začal zavádět střídavý proud 25 kV, ale poblíž nebyla žádná zkušební místa pro stejnosměrný proud.


Elektrická lokomotiva F - AC elektrická lokomotiva, postavená ve Francii na objednávku SSSR

V letech 1950-1955 Začalo první, zatím opatrné rozšiřování elektrizačního areálu. Na všech příměstských uzlech byl zahájen přechod z napětí 1500 V na 3000 V, další rozvoj příměstských uzlů, prodlužování elektrifikovaných tratí do sousedních regionálních center se zavedením elektrické trakce pro osobní a nákladní vlaky. V Rize, Kujbyševu, západní Sibiři a Kyjevě se objevily „ostrovy“ elektrifikace. Od roku 1956 (která) začala nová etapa hromadné elektrifikace železnic SSSR, která rychle přinesla elektrickou a dieselovou trakci z 15% podílu v dopravě v roce 1955 na 85% podíl v roce 1965. Hromadná elektrifikace byla prováděna především na již osvědčený stejnosměrný proud o napětí 3000 V, i když někde se již začínal zavádět střídavý proud o frekvenci 50 Hz a napětí 25 kV. Souběžně s rozvojem sítě střídavých tratí probíhal i rozvoj střídavých kolejových vozidel. První elektrické vlaky na střídavý proud ER7 a ER9 tak zahájily provoz v roce 1962 a pro Krasnojarskou dráhu byly v roce 1959 zakoupeny francouzské elektrické lokomotivy typu F, protože výroba sovětských elektrických lokomotiv na střídavý proud (VL60 a VL80) byla zpožděna.


VL60 (před lednem 1963 - N6O, - Novočerkassk 6-nápravový jednofázový) - první sovětská hlavní střídavá elektrická lokomotiva zahájená ve velkém měřítku.

Obecně platí, že tratě, které byly uvedeny do provozu dříve, byly elektrifikovány stejnosměrným proudem, později byly elektrizovány střídavým proudem. Také v 90./2000 letech došlo k rozsáhlému převodu řady vedení ze stejnosměrného na střídavý proud. Debata o výhodách systémů neutichla dodnes. Na úsvitu zavedení střídavého proudu se věřilo, že tento systém napájení je ekonomičtější, ale nyní neexistuje jasné řešení:
- DC kolejová vozidla jsou jedenapůlkrát levnější
- měrná spotřeba EPS na kopcovitém profilu, typická pro většinu naší republiky, je o 30 % nižší.
Tak či onak, nové elektrifikační tratě se nyní staví pouze na střídavý proud a některé staré se také převádějí ze stejnosměrného na střídavý. Jediný případ v historii elektrifikace sovětských a ruských železnic, kdy byl úsek převeden ze střídavého proudu na stejnosměrný, se stal v roce 1989 na Paveletském směru Moskevské dráhy. Po stejnosměrné elektrifikaci úseku Rybnoje - Uzunovo byl úsek Ožeřelye - Uzunovo (historicky první střídavá hlavní trať) převeden ze střídavého proudu na stejnosměrný:


dvojčata: lokomotiva VL10 (DC) a VL80 (AC)

Mimochodem, nyní je tendence zavádět spolehlivější a ekonomičtější asynchronní TED (jsou instalovány na lokomotivách nové generace EP20, ES10, 2TE25A). Takže ve velmi vzdálené budoucnosti, díky přechodu na takové TED, bude možné stejnosměrný proud úplně opustit. Oba typy proudu se zatím dokonale využívají:


4ES5K "Ermak" (střídavý proud) a 3ES4K "Donchak" (stejnosměrný proud)

Zbývá upřesnit poslední otázku. Různorodost napájecích systémů způsobila vznik přípojných bodů (proudové soustavy, napěťové soustavy, proudové frekvenční soustavy). Zároveň se objevilo několik možností, jak vyřešit otázku organizace dopravy přes takové body. Objevily se tři hlavní směry:
1) Vybavení dokovací stanice spínači, které umožňují přivádět ten či onen typ proudu do jednotlivých úseků kontaktní sítě. Například přijede vlak se stejnosměrnou elektrickou lokomotivou, poté se tato elektrická lokomotiva odpojí a jede do obratového depa nebo úvratě pro uložení lokomotivy. Kontaktní síť na této koleji je přepnuta na střídavý proud, přijíždí sem střídavá elektrická lokomotiva a žene vlak dále. Nevýhodou tohoto způsobu je, že se prodražuje elektrifikace a údržba napájecích zařízení a vyžaduje také výměnu lokomotivy a s tím spojené další materiálové, organizační a časové náklady. Zároveň zabere značné množství času ani ne tak výměna elektrické lokomotivy, jako otestování brzd


EP2K (stejnosměrný proud) a za EP1M (střídavý proud) u dokovací stanice Uzunovo

2) 2. Použití vícesystémových kolejových vozidel (v tomto případě dvousystémových - i když např. v Evropě existují i ​​čtyřsystémové lokomotivy). V tomto případě lze připojení přes kontaktní síť provést mimo stanici. Tato metoda umožňuje projet dokovací body bez zastavení (i když zpravidla na pobřeží). Použití dvousystémových osobních elektrických lokomotiv zkracuje jízdní dobu osobních vlaků a nevyžaduje výměnu lokomotivy. Ale náklady na takové elektrické lokomotivy jsou vyšší. Takové elektrické lokomotivy jsou také dražší na provoz. Vícesystémové elektrické lokomotivy mají navíc větší hmotnost (což však nemá velký význam na železnici, kde dodatečné zatěžování lokomotiv pro zvýšení adhezní hmotnosti není neobvyklé).


Lokomotivy střídavého (EP1M) a stejnosměrného (ChS7) proudu ve zpátečním depu stanice Uzunovo

3) Použití vložky dieselové lokomotivy - ponechání mezi oblastmi s různými systémy napájení malé trakční rameno, obsluhované dieselovými lokomotivami. V praxi se používá na úseku Kostroma - Galich o délce 126 km: v Kostromě stejnosměrný proud (=3 kV), v Galichu - střídavý proud (~25 kV). Vlaky Moskva-Chabarovsk a Moskva-Šarja a také vlaky Samara-Kinel-Orenburg jezdí v tranzitu (dieselová lokomotiva je spřažena s osobními vlaky v Samaře a s nákladními vlaky v Kinel). V Samaře a Kinelu je stejnosměrný proud (=3 kV), v Orenburgu střídavý proud (~25 kV), vlaky tudy projíždějí v tranzitu do Orska, Alma-Aty, Biškeku. Při tomto způsobu „dokování“ se výrazně zhorší provozní podmínky trati: zdvojnásobí se doba parkování vlaků a sníží se účinnost elektrifikace v důsledku údržby a snížené rychlosti dieselových lokomotiv.


Sovětská dvousystémová nákladní elektrická lokomotiva VL82 M

V praxi se setkáváme především s prvním způsobem - s dokovacími stanicemi pro trakční typy. Řekněme, že když jedu ze Saratova do Moskvy, taková stanice bude Uzunovo, pokud do Petrohradu - Rjazaň-2, pokud do Samary - Syzran-1, ale pokud do Soči nebo Adleru - Gorjačij Klyuch (u vždy mě překvapilo, že v Soči se stále používá stejnosměrný proud, ačkoliv všechny severokavkazské železnice jsou na přestávce - ale prý je tam potřeba někde rozšířit tunely, aby se přešlo na přestávku, tam jsou obecně problémy).


Nejnovější ruská dvousystémová osobní elektrická lokomotiva EP20

P.S. Malé upřesnění. Kromě mých vlastních fotografií (barevných) byl v příspěvku použit také materiál z Wikipedie!

Železniční síť Ruské federace je poměrně rozsáhlá. Skládá se z několika úseků dálnic, které jsou ve vlastnictví Russian Railways OJSC. Kromě toho jsou všechny regionální silnice formálně pobočkami společnosti JSC Russian Railways, zatímco společnost sama působí jako monopol v Rusku:

Silnice prochází územím Irkutské a Čitské oblasti a republik Burjatsko a Sakha-Jakutsko. Délka dálnice je 3848 km.

Silnice vede ve dvou rovnoběžných zeměpisných směrech: Moskva - Nižnij Novgorod - Kirov a Moskva - Kazaň - Jekatěrinburg, které jsou spojeny silnicemi. Silnice spojuje střední, severozápadní a severní oblasti Ruska s Povolží, Uralem a Sibiří. Gorkého silnice hraničí s těmito železnicemi: Moskva (stanice Petushki a Cherusti), Sverdlovsk (stanice Cheptsa, Druzhinino), severní (stanice Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (stanice Krasnyj Uzel, Tsilna). Celková zastavěná délka silnice je 12066 km. Délka hlavních železničních tratí je 7987 km.

Železnice prochází územím pěti základních celků Ruské federace – území Přímořského a Chabarovského, Amurské a Židovské autonomní oblasti a Republiky Sacha (Jakutsko). Oblast působnosti zahrnuje také oblasti Magadan, Sachalin, Kamčatka a Čukotka - přes 40 % území Ruska. Provozní délka - 5986 km.

Transbajkalská magistrála vede na jihovýchodě Ruska, přes území Transbajkalského území a Amurské oblasti, nachází se u hranic s Čínskou lidovou republikou a má jediný přímý pozemní hraniční železniční přechod v r. Rusko přes stanici Zabaikalsk. Provozní délka - 3370 km.

Západosibiřská magistrála prochází územím Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomské oblasti, Altajské území a částečně Republikou Kazachstán. Rozvinutá délka hlavních tratí dálnice je 8986 km, provozní délka je 5602 km.

Silnice funguje ve zvláštních geopolitických podmínkách. Přes Kaliningrad vede nejkratší cesta z centra Ruska do zemí západní Evropy. Silnice nemá společné hranice s ruskými železnicemi. Celková délka dálnice je 1100 km, délka hlavních tahů přes 900 kilometrů.

Dálnice prochází čtyřmi velkými regiony - Kemerovským regionem, Khakassií, Irkutským regionem a Krasnojarským územím, spojující transsibiřské a jihosibiřské železnice. Obrazně řečeno je to most mezi evropskou částí Ruska, jeho Dálným východem a Asií. Provozní délka krasnojarské silnice je 3160 km. Celková délka je 4544 kilometrů.


Železnice se táhne od moskevské oblasti k podhůří Uralu a spojuje střed a západ Ruské federace s velkými socioekonomickými regiony Ural, Sibiř, Kazachstán a Střední Asie. Silnice se skládá ze dvou téměř paralelních linií vedoucích ze západu na východ: Kustarevka - Inza - Uljanovsk a Rjazhsk - Samara, které se spojují ve stanici Chishmy a tvoří dvoukolejnou trať končící na výběžcích pohoří Ural. Dvě další linky silnice Ruzaevka - Penza - Rtiščevo a Uljanovsk - Syzran - Saratov vedou ze severu na jih.

V rámci svých současných hranic byla Moskevská železnice zorganizována v roce 1959 v důsledku úplného a částečného sjednocení šesti silnic: Moskva-Rjazaň, Moskva-Kursk-Donbass, Moskva-Okružnaja, Moskva-Kyjev, Kalinin a Severní. Nasazená délka je 13 000 km, provozní délka je 8 800 km.

Okťabrskaja hlavní trať prochází územím jedenácti zakládajících celků Ruské federace - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moskva, Jaroslavské oblasti, města Moskva a Petrohrad a Karéliská republika. Provozní délka - 10143 km.

Železnice Volha (Rjazaň-Ural) se nachází na jihovýchodě evropské části Ruska v oblasti Dolního Volhy a středního toku Donu a pokrývá území Saratovské, Volgogradské a Astrachaňské oblasti, jakož i několik stanice umístěné v regionech Rostov, Samara a Kazachstán. Délka silnice je 4191 km.

Dálnice spojuje evropskou a asijskou část Ruska, táhne se v délce jeden a půl tisíce kilometrů od západu na východ a severním směrem protíná polární kruh. Prochází Nižním Tagilem, Permem, Jekatěrinburgem, Surgutem, Ťumeňem. Slouží také autonomním okruhům Chanty-Mansi a Yamalo-Nenets. Provozní délka - 7154 km. Nasazená délka je 13 853 km.

Dálnice pramení ve středu Ruska a sahá daleko na sever země. Většina severní hlavní linie je provozována v drsných podmínkách Dálného severu a Arktidy. Rozložená délka je 8500 kilometrů.


Obslužná oblast silnice zahrnuje 11 základních celků Ruské federace jižního federálního okruhu, přímo hraničí s Ukrajinou, Gruzií a Ázerbájdžánem. Provozní délka dálnice je 6358 km.

Jihovýchodní dráha zaujímá centrální polohu v železniční síti a spojuje východní regiony a Ural s Centrem, dále regiony Sever, Severozápad a Střed se Severním Kavkazem, Ukrajinou a zakavkazskými státy. Jihovýchodní silnice hraničí s Moskevskou, Kujbyševskou, Severním Kavkazem a Jižní železnicí Ukrajiny. Provozní délka - 4189 km.

Jižní Uralská dráha se nachází ve dvou částech světa – na křižovatce Evropy a Asie. Zahrnuje pobočky Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg a Kartalinsk. Územím Kazachstánu prochází několik hlavních železničních tratí. Jihovýchodní silnice hraničí s Moskevskou, Kujbyševskou, Severním Kavkazem a Jižní železnicí Ukrajiny. Provozní délka - 4189 km. Rozvinutá délka je přes 8000 km.