Κανάλι από την Κασπία Θάλασσα στον Περσικό Κόλπο. Το κανάλι Κασπίας-Περσικού Κόλπου είναι μια φυσική διέξοδος για τη Ρωσία και το Ιράν

Οι προετοιμασίες για την κατασκευή της ναυτιλιακής διώρυγας Κασπίας-Περσικού Κόλπου συνεχίζονται στο Ιράν, αναφέρουν αυτές τις μέρες μια σειρά από πόρους που είναι αφιερωμένοι στη γεωπολιτική της περιοχής της Μέσης Ανατολής.

Αυτό το έργο, με την επιφύλαξη της εφαρμογής του, είναι στρατηγικής σημασίας για τη Ρωσία. Όμως η Δύση μαζί με την Τουρκία εμπόδισαν άμεσα ή έμμεσα τη δημιουργία αυτής της αρτηρίας. Παρεμπιπτόντως, οι Ηνωμένες Πολιτείες το έχουν συμπεριλάβει στις αντιιρανικές κυρώσεις.

Παρακάμπτοντας τον τουρκικό Βόσπορο

Από τη δεκαετία του 1890, η σχέση μας με το Ιράν έχει καθοριστεί σε μεγάλο βαθμό από το έργο της ναυτιλιακής διώρυγας Κασπίας-Περσικού Κόλπου. Αναπτύχθηκε από Ρώσους μηχανικούς το 1889-1892, και παρείχε στη Ρωσία τη συντομότερη πρόσβαση στη λεκάνη του Ινδικού Ωκεανού τα στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων ήταν περιττή για το σκοπό αυτό.

Η εμφάνιση του έργου διευκολύνθηκε από τη συλλογική άρνηση της Αγγλίας, της Γαλλίας, της Αυστροουγγαρίας και της Γερμανίας να υποστηρίξουν τις ρωσικές προτάσεις του 1878 σχετικά με τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλια για τον έλεγχο της Αγίας Πετρούπολης σε αυτά τα στενά και την τοποθέτηση στρατιωτικών βάσεων κατά μήκος των ακτών τους. .

Γεγονός είναι ότι πάνω από το ήμισυ του εξωτερικού εμπορίου της Ρωσίας πραγματοποιήθηκε με αυτόν τον τρόπο. Και ήταν ακριβώς κατά μήκος αυτής της διαδρομής που οι παρεμβατικοί, με την υποστήριξη της Τουρκίας, διείσδυσαν επανειλημμένα στη Μαύρη Θάλασσα και, κατά συνέπεια, στις ακτές της αυτοκρατορίας.

Πιο συγκεκριμένα, οι εταιρείες και οι χώρες που βοήθησαν την Τεχεράνη στην εφαρμογή αυτού του σχεδίου υπόκεινταν σε οικονομικές και άλλες οικονομικές κυρώσεις. Και παρόλο που η πολιτική κυρώσεων των ΗΠΑ προς το Ιράν επανεξετάζεται, δεν είναι ακόμη σαφές εάν θα αρθεί η απαγόρευση συμμετοχής στο εν λόγω έργο.

Η Ρωσία το χρειάζεται - οι ΗΠΑ δεν θα το δώσουν

Τα μέσα ενημέρωσης επιστρέφουν σε αυτό το θέμα τακτικά. «Το Ιράν σκοπεύει να ξεκινήσει την κατασκευή ενός ναυτιλιακού καναλιού μήκους περίπου 600 χιλιομέτρων», δήλωσε ο Ιρανός υπουργός Ενέργειας Majid Namjo πριν από αρκετά χρόνια.

«Αυτή η πλωτή οδός θα συνδέει την Κασπία Θάλασσα με τον Περσικό Κόλπο. Ως αποτέλεσμα, θα είναι δυνατή η έξοδος από τις θάλασσες της Αρκτικής και την περιοχή της Βαλτικής μέσω του ρωσικού συστήματος υδάτινων μεταφορών προς τον Περσικό Κόλπο και τον Ινδικό Ωκεανό.

Για πρώτη φορά, η Ρωσία και πολλές χώρες της Ανατολικής Ευρώπης θα έχουν την ευκαιρία να επιλέξουν εναλλακτική διαδρομή στην υπάρχουσα διαδρομή μέσω του Βοσπόρου - Δαρδανελίων - Διώρυγας του Σουέζ και της Ερυθράς Θάλασσας», σημείωσαν τότε οι δημοσιογράφοι.

«Η Ρωσία, καταρχήν, χρειάζεται πρόσβαση στον Ινδικό Ωκεανό. Αλλά στο εγγύς μέλλον, δυστυχώς, θα πρέπει να σκεφτεί πιο κοσμικά πράγματα. Για παράδειγμα, πώς να διατηρήσουμε τους διαδρόμους προς τη Μαύρη και την Κασπία Θάλασσα να παραμένουν στα χέρια μας μετά τις εδαφικές αναταραχές του 1991», σημειώνει ο πολιτικός επιστήμονας Grigory Trofimchuk.

Πιστεύει επίσης ότι εάν το Ιράν αποφασίσει να εφαρμόσει αυτό το έργο, οι Ηνωμένες Πολιτείες θα μπλοκάρουν τον Περσικό Κόλπο, ο οποίος δεν μπορεί πλέον να θεωρείται ως ένας εντελώς δωρεάν διάδρομος μεταφορών.

Ο αυτοκινητόδρομος Κασπίας-Περσικού Κόλπου, εξαιρετικά επωφελής για τη Μόσχα και την Τεχεράνη, έχει συναντήσει ολοένα και πιο ενεργή αντίδραση από τις Ηνωμένες Πολιτείες και το ΝΑΤΟ, γράφει ο οικονομολόγος Alexey Chichkin σχετικά με αυτό το θέμα.

Γνώμες ειδικών

«Δεν πιστεύω στην υλοποίηση ενός τέτοιου έργου», είπε στους δημοσιογράφους ο Chingiz Ismailov, επικεφαλής του κέντρου έρευνας και πληροφοριών της Κασπίας, Διδάκτωρ Γεωγραφικών Επιστημών.

«Πρώτα από όλα, η υλοποίηση ενός τέτοιου μεγάλου έργου απαιτεί τη συναίνεση των χωρών της Κασπίας. Μαζί με την απόφραξη της οροσειράς Alborz στα βόρεια, αυτές οι περιοχές είναι πυκνοκατοικημένες και οι κατασκευαστικές εργασίες απαιτούν εκκένωση και αποζημίωση.

Η απόσταση από το βορρά στο νότο του Ιράν είναι δύο χιλιάδες χιλιόμετρα, ένα κανάλι τέτοιου μήκους δεν μπορεί να κατασκευαστεί από σκυρόδεμα, επιπλέον, μπορεί να υπάρξουν πλημμύρες στις περιοχές σε όλο το μήκος του καναλιού», σημείωσε.

Κατά τη γνώμη του, η διαφορά στα υψόμετρα των περιοχών στο βόρειο και νότιο Ιράν, συμπεριλαμβανομένου του χαμηλού επιπέδου των κεντρικών περιοχών και της περιοχής στη νότια Κασπία Θάλασσα (βόρειο τμήμα του όρους Alborz), θα οδηγήσει σε πλημμύρες, οι οποίες θα οδηγούν στην ένταση των σεισμών.

«Σε περιοχές όπου συμβαίνουν πλημμύρες, συνήθως καταγράφονται 300 ασθενείς σεισμοί το χρόνο. Οι βόρειες περιοχές του Ιράν θεωρούνται ήδη σεισμικές και εάν συμβούν πλημμύρες, οι δονήσεις εκεί θα είναι πιο έντονες», πιστεύει ο ειδικός.

Ο Ιρανός οικολόγος καθηγητής Ismail Kahrom είπε στους δημοσιογράφους ότι το κανάλι, το οποίο θα ένωνε την Κασπία Θάλασσα με τον Περσικό Κόλπο, είναι ένα «όνειρο». Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτό το έργο δεν είναι ρεαλιστικό.

«Ένα λίτρο νερού της Κασπίας Θάλασσας περιέχει 13 γραμμάρια αλάτι, είναι αδύνατο να χρησιμοποιηθεί τέτοιο νερό για γεωργικές ανάγκες και η αφαλάτωση του είναι επίσης ασύμφορη», είπε ο Kakhrom.

«Δεδομένου ότι το σχέδιο του Ιράν να μεταφέρει νερό από την Κασπία Θάλασσα στη λίμνη Urmia λόγω της ξήρανσής της δεν έχει εφαρμοστεί, πιστεύω ότι το σχέδιο για την κατασκευή του καναλιού Κασπίας-Περσικού Κόλπου είναι καθαρά πολιτικό και δεν είναι τίποτα άλλο από κενά λόγια. », σημείωσε ο Kahrom.

Σύμφωνα με τον ίδιο, ο πρώην πρόεδρος του Ιράν Χασίμι Ραφσαντζάνι ήθελε επίσης κάποτε να συνδέσει την Κασπία Θάλασσα με τον Περσικό Κόλπο, αλλά αυτό το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε ποτέ και δεν θα πραγματοποιηθεί.

Ο Chingiz Ismailov πιστεύει ότι η ναυτιλιακή διώρυγα θα πρέπει να έχει πλάτος πάνω από 100 μέτρα και βάθος τουλάχιστον πέντε μέτρων. Ένα τέτοιο κανάλι χρειάζεται τεράστια ποσότητα νερού, τουλάχιστον το 10 τοις εκατό του νερού του ποταμού Βόλγα.

Και ο Βόλγας παρέχει το 85 τοις εκατό του νερού της Κασπίας Θάλασσας. Είναι αδύνατη η μεταφορά τέτοιας ποσότητας νερού από την Κασπία Θάλασσα χωρίς την άδεια των κρατών της Κασπίας.

Μόσχα και Τεχεράνη συζητούν το ενδεχόμενο κατασκευής διώρυγας μεταξύ της Κασπίας Θάλασσας και του Περσικού Κόλπου, το οποίο θα περάσει πλήρως από το ιρανικό έδαφος.

Η κατασκευή των 700 χιλιομέτρων θα μπορούσε να αναβιώσει την αρχαία εμπορική οδό «από τους Βάραγγους στους Πέρσες».

Διακυβεύονται σοβαρές αλλαγές στην εφοδιαστική μεταφορών στην Ευρασία και εισόδημα δισεκατομμυρίων δολαρίων για ορισμένες χώρες και ζημίες για άλλες. Ποιες είναι οι λεπτομέρειες ενός τόσο φιλόδοξου έργου και οι πιθανές γεωπολιτικές συνέπειες;

Την περασμένη εβδομάδα, κατά τη διάρκεια συνάντησης με φοιτητές στο Πανεπιστήμιο της Αγίας Πετρούπολης, ο Ιρανός Πρέσβης Mehdi Sanai είπε στους ακροατές ότι η Μόσχα και η Τεχεράνη συζητούν τη δυνατότητα κατασκευής ενός καναλιού μεταξύ της Κασπίας Θάλασσας και του Περσικού Κόλπου, το οποίο θα διέρχεται εξ ολοκλήρου από το ιρανικό έδαφος. Στη συνέχεια, ο Σανάι φάνηκε να αποκηρύσσει τα λόγια του, ωστόσο, αν το καλοσκεφτείτε, η δήλωση «δεν πρόκειται να χτίσουν» δεν έρχεται σε άμεση αντίθεση με τις λέξεις «η συζήτηση βρίσκεται σε εξέλιξη». Είναι πολύ πιθανό τα μέρη να εξετάζουν διάφορες επιλογές, υπολογίζοντας τα οφέλη και το κόστος, έτσι ώστε το έργο να μπορεί να πραγματοποιηθεί ακόμα. Επιπλέον, η ιδέα του Υπεριρανικού Καναλιού δεν είναι σε καμία περίπτωση αποκύημα της φαντασίας ενός μεμονωμένου υπουργού, αλλά συζητείται από τη Ρωσία και το Ιράν για περισσότερα από 100 χρόνια.

Από την εποχή του βασιλιά

Η πρώτη σκέψη για την πρακτική εφαρμογή του έργου έγινε στις αρχές του 19ου - 20ού αιώνα. Έχοντας κάνει έρευνα μεγάλης κλίμακας, η Ρωσική Αυτοκρατορία και στη συνέχεια η Περσία κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ήταν πολύ πιθανό να κατασκευαστεί μια «θαλάσσια διαδρομή» 700 χιλιομέτρων, αλλά δεν μπορούσαν να συμφωνήσουν για το νομικό καθεστώς του καναλιού. Η Αγία Πετρούπολη, ως βασικός επενδυτής, επέμενε στην αρχή της εξωεδαφικότητας κατ' αναλογία με τα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά (η πρώτη εκείνη την εποχή ανήκε στη Βρετανία και στις ΗΠΑ αντίστοιχα). Η Περσία, με τη σειρά της, πίστευε ότι θα ήταν πιο δίκαιο να διαιρεθεί η παραχώρηση 50% σε 50%.

Οι διαπραγματεύσεις έφτασαν ευτυχώς σε αδιέξοδο και μια μακρά πολιτική κρίση ξεκίνησε στην Περσία, που έληξε μόλις το 1925 με την ανατροπή της δυναστείας των Qajar και την ένταξη της δυναστείας των Παχλαβί, ο πρώτος Σάχης της οποίας εξασφάλισε ότι η χώρα του ονομαζόταν «Ιράν». στο εξωτερικό και όχι στην «Περσία».

Κατά τη διάρκεια της δυναστείας των Παχλαβί, οι Πέρσες, που έγιναν γνωστοί ως Ιρανοί, προσπάθησαν να δώσουν νέα πνοή στην ιδέα, αλλά εκείνη την εποχή η Σοβιετική Ένωση δεν έδειξε κανένα ενδιαφέρον για το έργο. Το γεγονός είναι ότι ο κοσμικός πραγματιστής Ατατούρκ ήταν πιο κοντά και πιο κατανοητός από τους Ιρανούς σάχης και οι σχέσεις μεταξύ ΕΣΣΔ και Τουρκίας άρχισαν να αναπτύσσονται φιλικά και δεν υπήρχε λόγος να αναζητήσουμε μια ακριβή εναλλακτική λύση στον Βόσπορο και τα Δαρδανέλια.

Η ιδέα ενός υπεριρανικού καναλιού επανήλθε στη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σε σχέση με τη φιλοναζιστική πολιτική της Τουρκίας και την απειλή κατάληψης της διώρυγας του Σουέζ από τα γερμανο-ιταλικά στρατεύματα. Κατά τη διάρκεια της Τεχεράνης-43, το θέμα τέθηκε στις διαπραγματεύσεις μεταξύ του Στάλιν και του Μ. Ρ. Παχλαβί.

Ωστόσο, ακόμη και εκείνη τη φορά δεν ήρθε στην πραγματική δουλειά - υπήρχαν αρκετές άλλες εργασίες προτεραιότητας.

Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η αποχώρηση της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ ενημέρωσε ξανά το έργο, αλλά παρεμποδίστηκε από την πολιτική αστάθεια στο Ιράν, η οποία έληξε μόνο με την οριστική ανατροπή του καθεστώτος του Σάχη και τη μετατροπή του Ιράν σε Ισλαμική Δημοκρατία.

Η τελευταία φορά που αναφέρθηκε η δυνατότητα κατασκευής ενός καναλιού ήταν στις αρχές της δεκαετίας του 2000, αλλά εκείνη τη στιγμή ούτε η Ρωσία ούτε το Ιράν ήταν αρκετά ισχυρά για να χρηματοδοτήσουν και να υλοποιήσουν ένα τόσο μεγάλης κλίμακας έργο.

Γεωπολιτική του Υπεριρανικού Καναλιού

Οι συνέπειες του έργου, εάν εφαρμοστεί, είναι προφανείς: η Κασπία Θάλασσα θα πάψει να είναι «η μεγαλύτερη αλμυρή λίμνη στον κόσμο» και θα αποκτήσει πρόσβαση στον Ινδικό Ωκεανό και η Ρωσία, όπως και άλλες χώρες της περιοχής, θα αποκτήσει μια άλλη νότια έξοδος στον Παγκόσμιο Ωκεανό.

Πρώτα απ 'όλα και το πιο σημαντικό, το Υπεριρανικό Κανάλι θα υπονομεύσει το μονοπώλιο της Τουρκίας στα στενά της Μαύρης Θάλασσας του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων. Και αυτό, με τη σειρά του, θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση του ρόλου της Άγκυρας στην περιοχή.

Προφανώς, ήταν η επιδείνωση των σχέσεων με την Άγκυρα στο συριακό ζήτημα που ώθησε τη Μόσχα και την Τεχεράνη να επιστρέψουν σε αυτό το φαινομενικά ξεχασμένο έργο. Η Τουρκία γνωρίζει πολύ καλά και από καιρό ποιο είναι σχεδόν το βασικό της ατού σε περίπτωση ανοιχτής σύγκρουσης με τη Ρωσία και απειλεί συνεχώς το ενδεχόμενο να χρησιμοποιήσει ένα τέτοιο ατού στις διαπραγματεύσεις. Η στέρηση της Τουρκίας από τέτοια γεωπολιτική μόχλευση θα άλλαζε ριζικά τις ρωσοτουρκικές σχέσεις.

Μια άλλη συνέπεια θα είναι η δημιουργία ορισμένου ανταγωνισμού για τη μεγαλύτερη διώρυγα του Σουέζ, την κύρια συνδετική θαλάσσια αρτηρία μεταξύ Ασίας και Δυτικής Ευρώπης.

Η κατασκευή της συντομότερης πλωτής οδού προς τη λεκάνη του Ινδικού Ωκεανού από τον Βόρειο Ατλαντικό κατά μήκος της διαδρομής Βόλγα-Βαλτική αναβιώνει την αρχαία εμπορική οδό «από τους Βάραγγους στους Πέρσες» και αλλάζει ριζικά την επιμελητεία μεταφορών της Ευρασίας.

Για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι ολόκληρη η περιοχή της Κασπίας, καθώς και το πλωτό ποτάμιο σύστημα της Ρωσίας, θα λάβει μια ισχυρή ώθηση για ανάπτυξη.

Η Ρωσία και το Ιράν θα αυξήσουν την επιρροή τους σε άλλα κράτη της περιοχής - το ίδιο το Αζερμπαϊτζάν, το οποίο πλέον επικεντρώνεται περισσότερο στην Τουρκία.

Το κανάλι θα ενισχύσει επίσης το θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ της ευρωπαϊκής Ρωσίας και χωρών όπως η Ινδία και η Κίνα. Με αυτή την έννοια, μπορεί να ονομαστεί «δρόμος του υδάτινου μεταξιού».

Το σχέδιο θα αντιμετωπιστεί με εχθρότητα από τις σουνιτικές μοναρχίες της Μέσης Ανατολής και τους αγαπητούς μας δυτικούς εταίρους - καθαρά για πολιτικούς λόγους. Καμία από αυτές τις χώρες δεν χρειάζεται ούτε την ενίσχυση του Ιράν ούτε την ενίσχυση της Ρωσίας. Ναι, η Διώρυγα του Σουέζ ελέγχεται από την Αίγυπτο, αλλά και οι δύο έξοδοι από τη Μεσόγειο - προς τη Μαύρη Θάλασσα και τον Ατλαντικό - είναι υπό την επίβλεψη των χωρών του ΝΑΤΟ. Και αν το επιθυμούν, Τούρκοι, Ισπανοί ή Άγγλοι συνοριοφύλακες μπορούν να κολλήσουν τη μύτη τους σχεδόν σε οποιοδήποτε φορτίο περνάει από τις ακτές τους.

Κέρδη και απώλειες

Όσον αφορά την τιμή και τον χρόνο κατασκευής, καθώς και το πιθανό κέρδος, ο ευκολότερος τρόπος είναι να εστιάσετε στη Διώρυγα του Σουέζ. Τώρα φέρνει στην Αίγυπτο περίπου 5-7 δισεκατομμύρια δολάρια το χρόνο. Το 2015 ολοκληρώθηκε η κατασκευή ενός εφεδρικού μήκους 70 χιλιομέτρων για την οργάνωση συνεχούς αμφίδρομης κυκλοφορίας για πλοία. Το έργο ολοκληρώθηκε σε μόλις ένα χρόνο και απαιτούσε χρηματοδότηση 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η αιγυπτιακή κυβέρνηση ελπίζει ότι χάρη στον εκσυγχρονισμό του Σουέζ, η χώρα θα κερδίζει 10-13 δισεκατομμύρια ετησίως από τη διαμετακόμιση έως το 2025.

Δεδομένου ότι 450 από τα 700 χιλιόμετρα του Υπεριρανικού Καναλιού θα περάσουν κατά μήκος των ήδη υπαρχόντων πλωτών ποταμών, μόνο 350 πρέπει να «σκαφτούν» Μπορεί να υποτεθεί ότι η υλοποίηση θα απαιτήσει 10-15 δισεκατομμύρια δολάρια και το κέρδος θα είναι περίπου τρία δισεκατομμύρια το χρόνο. Δηλαδή, το έργο θα αποδώσει πλήρως σε πέντε χρόνια.

Για την Αίγυπτο, αυτό είναι χαμένο κέρδος και το Κάιρο είναι απίθανο να είναι ευχαριστημένο με μια τέτοια προοπτική. Για την Τουρκία αυτό θα είναι καταστροφή ακόμη και από καθαρά οικονομική άποψη, αφού η Άγκυρα θα χάσει το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων της από τη διαμετακόμιση.

Αλλά ο πιο οδυνηρός αντίκτυπος του Υπεριρανικού Καναλιού θα είναι στο Ηνωμένο Βασίλειο και τις ΗΠΑ, των οποίων η διεθνής επιρροή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στον έλεγχο των κύριων εμπορικών οδών: αυτό θα περιορίσει την ικανότητά τους να ελέγχουν το εμπόριο στην περιοχή. Και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το έργο θα συναντήσει κολοσσιαία αντίσταση από τις δυτικές χώρες, όπως τώρα σε άλλο μέρος του κόσμου οι Ηνωμένες Πολιτείες κάνουν τα πάντα για να αποτρέψουν την κατασκευή του καναλιού της Νικαράγουας, που θα γίνει εναλλακτική λύση στη διαδρομή του Παναμά , που ελέγχεται ακόμη ουσιαστικά από τους Αμερικανούς.

Πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι και να κατανοήσουμε ότι μόλις ξεκινήσει η ουσιαστική μελέτη των λεπτομερειών της διώρυγας Κασπίας-Περσικού Κόλπου, θα μάθουμε πολλά από τα δυτικά μέσα ενημέρωσης για την τρομερή περιβαλλοντική ζημιά που θα προκαλέσει, για την προφανή εμπορική του ζημία και για την δυσκολίες που θα φέρει σε όσους υποφέρουν στο Ιράν. Ο λόγος για τον οποίο οι Ιρανοί αγρότες αναπόφευκτα θα υποφέρουν σίγουρα θα βρεθεί.

Γι' αυτό ούτε η Μόσχα ούτε η Τεχεράνη είναι επί του παρόντος έτοιμοι να δείξουν όλα τα χαρτιά τους και προσπαθούν να συζητήσουν λιγότερο αυτό το θέμα - το παράδειγμα της Νικαράγουας είναι μπροστά στα μάτια μας. Τόσο οι ιρανικές όσο και οι ρωσικές αρχές θα πρέπει να προετοιμαστούν εκ των προτέρων για ένα μπαράζ κριτικής και σοβαρών πιέσεων. Από την άλλη πλευρά, ούτε η Μόσχα ούτε η Τεχεράνη το έχουν συνηθίσει, οπότε μπορεί κανείς να ελπίζει ότι αυτή τη φορά το έργο του καναλιού θα συνεχίσει να εφαρμόζεται.

Τον Φεβρουάριο - Μάρτιο του 2016, στον χώρο του Διαδικτύου και σε εντελώς διαφορετικούς πόρους: από την πανρωσική εβδομαδιαία εφημερίδα "Military-Industrial Courier" έως την ενημερωτική και αναλυτική ομοσπονδιακή πύλη "Islam Today", το θέμα της κατασκευής της Κασπίας- Το ναυτιλιακό κανάλι του Περσικού Κόλπου κέρδισε σημαντική δημοτικότητα. Λαμβάνοντας υπόψη τη στρατηγική σημασία του έργου για τη χώρα μας και το Ιράν, την πραγματικά γεωπολιτική του σημασία, η οποία χωρίς αμφιβολία μπορεί εύλογα να συγκριθεί με τη θέση σε λειτουργία της διώρυγας του Σουέζ, το καθαρά οικονομικό αποτέλεσμα της χρήσης της ευκαιρίας εξόδου από τις θάλασσες της Αρκτικής και η περιοχή της Βαλτικής μέσω του ρωσικού συστήματος υδάτινων μεταφορών προς τον Περσικό Κόλπο και τον Ινδικό Ωκεανό, τη συνάφειά της στις σύγχρονες συνθήκες, με τη σειρά της, θεωρούμε σκόπιμο να επιστήσουμε την προσοχή των αναγνωστών μας σε αυτό το θέμα.

Η ιδέα της κατασκευής του καναλιού Κασπίας-Περσικού Κόλπου

Ακόμη και η ιστορία της προέλευσης του σχεδίου αυτής της κατασκευής και τα συγκεκριμένα μέτρα που ελήφθησαν για να ζωντανέψει δεν είναι χωρίς ενδιαφέρον και, όπως λένε, ιστορικές προσωπικότητες όπως ο Peter I, ο Alexander III, ο I.V .» Ο Στάλιν, ο Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi και ο L.I. Μπρέζνιεφ.

Έτσι, ακόμη και ο πρώτος Ρώσος αυτοκράτορας Πέτρος ο Μέγας, που σκέφτηκε σε στρατηγικές κατηγορίες, διατύπωσε την ιδέα μιας ναυτιλιακής διαδρομής από την Κασπία Θάλασσα στον Ινδικό Ωκεανό, αλλά εκείνη την εποχή, φυσικά, δεν γινόταν λόγος για πρακτική την εφαρμογή του. Αλλά στα τέλη του 19ου αιώνα, η δημιουργηθείσα κοινή ρωσο-ιρανική επιτροπή άρχισε να σχεδιάζει το κανάλι και μέχρι το 1908 αυτό το έργο, γενικά, ολοκληρώθηκε, αλλά τα μέρη δεν μπορούσαν να συμφωνήσουν για την κατάσταση του έργου και της ίδιας της αρτηρίας. και ως εκ τούτου η πρακτική εφαρμογή του αναβλήθηκε.

Μετά ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος, οι γεωπολιτικές αλλαγές, ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος... Ωστόσο, η ίδια η ιδέα δεν ξεχάστηκε. Η ΕΣΣΔ και το Ιράν επέστρεψαν τώρα στη δυνατότητα κατασκευής ενός καναλιού τον Νοέμβριο του 1943 σε διαπραγματεύσεις με τον I.V. Ο Στάλιν με τον M.R. Παχλαβί, κατά την οποία το έργο χαρακτηρίστηκε για άλλη μια φορά ως αμοιβαία επωφελές και πολλά υποσχόμενο.

Και πάλι, μια παύση που προκλήθηκε από την αμφίσημη κατάσταση των σοβιετικών-ιρανικών σχέσεων τη δεκαετία του '50 του περασμένου αιώνα, καθώς και από την αντίθεση των Ηνωμένων Πολιτειών, που δήλωναν ευθέως ότι το έργο δεν ανταποκρίνεται στα μακροπρόθεσμα συμφέροντα των Οι Ηνωμένες Πολιτείες και οι σύμμαχοί τους στο ΝΑΤΟ. (Παρεμπιπτόντως, αυτή η θέση των Αμερικανών παραμένει αμετάβλητη σήμερα· δεν είναι τυχαίο που η απαγόρευση κατασκευής του καναλιού συμπεριλήφθηκε στις αντιιρανικές κυρώσεις). Αλλά η ιδέα που περιέχεται σε αυτό είναι τόσο ελκυστική που, επιπλέον, με πρωτοβουλία της ιρανικής πλευράς, επέστρεψαν ξανά σε αυτήν τη δεκαετία του ογδόντα και στη δεκαετία του '90, παρά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, το Ιράν, με την έγκριση της Ρωσίας , άρχισε να λαμβάνει συγκεκριμένα βήματα για την προετοιμασία της κατασκευής, κατευθύνοντας αντιπροσωπείες που μελετούν την εμπειρία μας στον τομέα της υδραυλικής μηχανικής, μεταξύ άλλων κατά τη διάρκεια τακτικών επισκέψεων στα κανάλια Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, Βόλγα-Βαλτικής, Βόλγα-Ντον, διεξάγουν προκαταρκτικές διαπραγματεύσεις για την προσέλκυση επενδύσεων και τεχνολογίας για την κατασκευή της υπεριρανικής πλωτής οδού. Το 1998, δημιουργήθηκε μια κοινή ομάδα εμπειρογνωμόνων Ρωσίας-Ιράν για τη μελέτη ενός έργου νερού, το αποτέλεσμα του οποίου θα μπορούσε να είναι ένα υπεριρανικό κανάλι, και τον επόμενο χρόνο η κυβέρνηση της Ισλαμικής Δημοκρατίας ενέκρινε επίσημα τη μελέτη σκοπιμότητας που είχε εκπονήσει.

Τι λες για σήμερα;

Γενικά, η ιστορία αυτού του αποτυχημένου καναλιού δείχνει ότι η κατασκευή του παρεμποδίστηκε κυρίως από αλλαγές στην πολιτική κατάσταση, οι περισσότερες από τις οποίες δημιουργήθηκαν σκόπιμα από αντιπάλους της Ρωσίας και του Ιράν, καθώς και από οικονομικούς λόγους και την τεράστια κλίμακα του επερχόμενου κατασκευή, που αφορούσε τη δημιουργία εκατοντάδων χιλιομέτρων πλωτής οδού με πολλά λουκέτα σε - για να το θέσω ήπια - δύσκολες συνθήκες ανακούφισης και γεωδαιτικών. Ωστόσο, το αποτέλεσμα του προβλεπόμενου αποτελέσματος είναι τόσο ελκυστικό που επιστρέφεται ξανά και ξανά η δυνατότητα εφαρμογής του, δημιουργώντας σταδιακά νομικές, οικονομικές και τεχνολογικές δικαιολογίες.

Εν συντομία για το ίδιο το έργο. Προβλέπεται ότι το συνολικό μήκος της ναυτιλιακής διαδρομής θα είναι περίπου 700 χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένων περίπου 450 χιλιομέτρων κατά μήκος των διαδρόμων ποταμών. Η απαιτούμενη επένδυση για την κατασκευή της αρτηρίας υπολογίζεται σε τουλάχιστον 10 δις. Η πλήρης απόσβεση του έργου θα πραγματοποιηθεί, σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις, το πέμπτο έτος από τη στιγμή της θέσης σε λειτουργία, μετά το οποίο ετησίως η Ρωσία και το Ιράν θα αποκομίζουν κέρδη από έσοδα διαμετακόμισης ύψους 1,2-1,4 και 1,4-1,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων αντίστοιχα .

Σήμερα, το έργο βρίσκεται στη λίστα προτεραιοτήτων για την Τεχεράνη, ενώ οι ιρανικές αρχές δεν κρύβουν ούτε τις παραμέτρους του καναλιού ούτε τις κύριες οικονομικές αξίες που επιβεβαιώνουν τη σκοπιμότητα και την κερδοφορία της κατασκευής του. Θετικές εκτιμήσεις εκφράζονται και από την πλειοψηφία των εκπροσώπων της ρωσικής κοινότητας εμπειρογνωμόνων. Καταρχάς, τονίζεται ότι αυτό το έργο μας επιτρέπει να ελαχιστοποιήσουμε την εξάρτησή μας από την Τουρκία, η οποία ελέγχει τα στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων, θα έχει θετικό αντίκτυπο στην ενίσχυση του ρόλου της Ρωσίας στον κόσμο, θα αποφέρει οικονομικά μερίσματα και θα αυξήσει το επίπεδο του αμυντικού στοιχείου.

Επιπλέον, η κατασκευή του καναλιού θα δώσει ώθηση στην ανάπτυξη μεμονωμένων περιοχών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ιδίως της Δημοκρατίας του Νταγκεστάν. Εδώ είναι ένα συγκεκριμένο παράδειγμα. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του 2000, εκπρόσωποι της Τεχεράνης στη Ρωσο-Ιρανική Επιτροπή Εμπορίου και Επιστημονικής και Τεχνικής Συνεργασίας πρότειναν στη χώρα μας να οργανώσει την κατασκευή φορτίου ("ποταμός-θάλασσα") και βοηθητικά πλοία. Από αυτή την άποψη, το άρθρο στην Dagestanskaya Pravda με ημερομηνία 26 Ιανουαρίου 2011, «The New Silk Road. Αλλά από το νερό», το οποίο αναφέρει ότι η παρουσία εργοστασίων εξειδικευμένων στη ναυπηγική βιομηχανία στο Νταγκεστάν είναι ένα ισχυρό επιχείρημα υπέρ της δημιουργίας ενός μεγάλου βιομηχανικού συμπλέγματος στη δημοκρατία για την παραγωγή πλοίων, συμπεριλαμβανομένης της διασφάλισης της υπεριρανικής διαδρομής. Επιπλέον, στο Νταγκεστάν μπορούν να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για τη χρήση των εξελίξεων του διάσημου Ρώσου σχεδιαστή Hamid Khalidov για τη δημιουργία μιας νέας γενιάς πλοίων μικτής πλοήγησης - "trimarans" που πληρούν τις απαιτήσεις και τις προϋποθέσεις μεταφοράς εμπορευμάτων διαμετακόμισης μέσω ενός καναλιού όπως π.χ. η Κασπία - Περσικός Κόλπος. Και η γεωγραφική θέση της δημοκρατίας και οι μεταφορικές της δυνατότητες, που υπόκεινται στον εκσυγχρονισμό τους, καθιστούν το Νταγκεστάν ένα από τα κύρια σημεία διέλευσης της νέας διαδρομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Ασία, την Ινδία, τις χώρες της Μέσης Ανατολής στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας και πιο πέρα στην Ευρώπη και πίσω.

συμπέρασμα

Το Υπεριρανικό Κανάλι, ως έργο, είναι πραγματικά πολύπλοκο και έχει πολλές διαφορετικές παραμέτρους, και ως εκ τούτου υπάρχουν εναλλακτικές δηλώσεις ειδικών, οι οποίες συνοψίζονται κυρίως στην πιθανότητα σοβαρών περιβαλλοντικών παραβιάσεων ως αποτέλεσμα της δημιουργίας καναλιού σε ένα σεισμικά επικίνδυνο ζώνη και χρησιμοποιώντας τεράστια ποσότητα νερού, τουλάχιστον - σύμφωνα με τη δήλωση του επικεφαλής του κέντρου έρευνας και πληροφοριών της Κασπίας, Διδάκτωρ Γεωγραφικών Επιστημών Chingiz Ismailov - το 10 τοις εκατό του νερού του ποταμού Βόλγα, το οποίο δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς συμφωνία με όλα τα κράτη της Κασπίας, τις τεχνικές και τεχνολογικές δυσκολίες κατά την κατασκευή του, την ανάγκη για επενδύσεις πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων (σε ισοδύναμο δολαρίου), κάτι που είναι πολύ προβληματικό για τη ρωσική οικονομία σε περιόδους κρίσης.

Επιπλέον, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Ρωσία και το Ιράν θα συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν προσπάθειες να αντιμετωπίσουν την οικοδόμηση από τη Δύση, και ιδιαίτερα τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες θεωρούν ολόκληρο τον πλανήτη ζώνη ζωτικών συμφερόντων τους και αντιτίθενται αποφασιστικά σε οποιαδήποτε αύξηση της επιρροής της χώρας μας. στον κόσμο.

Είναι ακόμη πιο σημαντικό να ληφθεί μια ισορροπημένη αλλά ριζική απόφαση σχετικά με την εφαρμογή στην πράξη αυτού του φιλόδοξου και εξαιρετικά ελκυστικού έργου, και όχι μόνο αυτό, αλλά και τα σχέδια για την κατασκευή του υπεριρανικού σιδηροδρόμου και του διαμετακομιστικού φυσικού αερίου Ιράν-Ρωσίας αγωγός. Όλα αυτά αποτελούν άλλη μια ορατή απόδειξη της δράσης της χώρας μας στη δημιουργία ενός νέου τύπου διεθνών σχέσεων στο πνεύμα της συνεργασίας και του αμοιβαίου οφέλους, τη διαμόρφωση ενός πολυκεντρικού κόσμου που ανταποκρίνεται στις προσδοκίες της απόλυτης πλειοψηφίας του παγκόσμιου πληθυσμού.

Στο Ιράν συνεχίζονται οι προετοιμασίες για την κατασκευή της ναυτιλιακής διώρυγας Κασπίας-Περσικού Κόλπου. Το έργο, όπως και στο παρελθόν, είναι στρατηγικής σημασίας για τη χώρα μας. Όμως η Δύση μαζί με την Τουρκία εμπόδισαν άμεσα ή έμμεσα τη δημιουργία αυτής της αρτηρίας. Παρεμπιπτόντως, οι Ηνωμένες Πολιτείες το έχουν συμπεριλάβει στις αντιιρανικές κυρώσεις.

Αλλά η διατήρηση της εξάρτησης της Ρωσίας από αυτή τη διαδρομή ήταν και παραμένει ένας από τους στρατηγικούς στόχους της Δύσης σε αυτήν την περιοχή. Δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι το 1997, οι αμερικανικές αντιιρανικές κυρώσεις επεκτάθηκαν στο έργο της διώρυγας Κασπίας-Περσικού Κόλπου. Πιο συγκεκριμένα, οι εταιρείες και οι χώρες που βοήθησαν την Τεχεράνη στην εφαρμογή αυτού του σχεδίου υπόκεινταν σε οικονομικές και άλλες οικονομικές κυρώσεις. Και παρόλο που η πολιτική κυρώσεων των ΗΠΑ προς το Ιράν επανεξετάζεται, δεν είναι ακόμη σαφές εάν θα αρθεί η απαγόρευση συμμετοχής στο εν λόγω έργο.

Η κοινή ρωσο-ιρανική επιτροπή για την κατασκευή του καναλιού, που δημιουργήθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, άρχισε να λειτουργεί το 1904. Αλλά τα μέρη δεν μπόρεσαν να συμφωνήσουν για το καθεστώς του έργου και της ίδιας της αρτηρίας. Η Αγία Πετρούπολη επέμενε στην αρχή της εξωεδαφικότητας κατ' αναλογία με τη Διώρυγα του Σουέζ και του Παναμά, που εκείνη την εποχή ανήκαν στη Μεγάλη Βρετανία και τις Ηνωμένες Πολιτείες, αντίστοιχα. Το καθεστώς συγκυριαρχίας (κοινή διαχείριση ισοτιμίας) που πρότεινε η Τεχεράνη για το κανάλι δεν ταίριαζε στην Αγία Πετρούπολη, καθώς δεν υπήρχε εμπιστοσύνη στον κατηγορηματικά φιλορωσικό προσανατολισμό του Ιράν. Και η εξωεδαφικότητα κατέστησε δυνατή τη διασφάλιση της στρατιωτικοπολιτικής ασφάλειας της διαδρομής.

Το 1908, οι διαπραγματεύσεις ανεστάλησαν, κάτι που διευκολύνθηκε από την αυξανόμενη πίεση στην Τεχεράνη από την Κωνσταντινούπολη και το Λονδίνο σχετικά με το καθεστώς του νέου καναλιού και το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του.

Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος, φυσικά, δεν επέτρεψε την επανέναρξη των ρωσο-ιρανικών διαπραγματεύσεων για το έργο και η επακόλουθη εξομάλυνση των σχέσεων μεταξύ Τουρκίας και Σοβιετικής Ρωσίας μείωσε τη σημασία του. Η RSFSR και η ΕΣΣΔ, όπως είναι γνωστό, παρείχαν στρατιωτική-τεχνική και οικονομική βοήθεια στην Τουρκία κατά την περίοδο της αντιπαράθεσής της με την Αντάντ και την Ελλάδα (1919–1923). Σε αντάλλαγμα, η Άγκυρα εγγυήθηκε τον Σεπτέμβριο του 1924 ότι ο Βόσπορος και τα Δαρδανέλια δεν θα χρησιμοποιηθούν ποτέ εις βάρος των συμφερόντων της ΕΣΣΔ.

Με τον θάνατο του Μουσταφά Κεμάλ Ατατούρκ τον Νοέμβριο του 1938, οι αντισοβιετικές, ή μάλλον, παντουρκιστικές τάσεις στην πολιτική της Άγκυρας εντάθηκαν απότομα. Η καλύτερη απόδειξη αυτού είναι η συμμετοχή της στο σχέδιο «Καύσιμα», ένα σχέδιο κοινής επίθεσης κατά της ΕΣΣΔ με την Αγγλία και τη Γαλλία, προγραμματισμένο για τα μέσα Μαρτίου 1940. Το σχέδιο προέβλεπε, ειδικότερα, τη διέλευση βρετανικών και γαλλικών στρατιωτικών πλοίων στη Μαύρη Θάλασσα.

Αλλά από τα τέλη της δεκαετίας του '30, οι σχέσεις Σοβιετίας-Ιράν άρχισαν να επιδεινώνονται, γεγονός που προκλήθηκε από την ενεργό επιρροή της Αγγλίας, της Γερμανίας και της Τουρκίας στην εξωτερική πολιτική της Τεχεράνης. Μόλις ετοιμάζονταν να καταγγείλουν τη Σοβιετική-Ιρανική Συνθήκη του 1921 «Για τη Φιλία και τα Σύνορα», σύμφωνα με την οποία (άρθρο 6) η ΕΣΣΔ είχε το δικαίωμα να στείλει στρατεύματα στη χώρα σε περίπτωση απειλής για την ασφάλειά της.

Τεχεράνη-43. Άγνωστη πλοκή

Από τα μέσα Απριλίου 1941, η Τουρκία, με διάφορα προσχήματα, δυσκολεύει τη διέλευση των σοβιετικών πλοίων που μετέφεραν στρατιωτικά και άλλα φορτία από τα στενά για τη Γιουγκοσλαβία, η οποία δεχόταν φασιστική επιθετικότητα. Είναι επίσης γνωστή η φιλοναζιστική πολιτική της Τουρκίας κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου (τουλάχιστον μέχρι το 1944 συμπεριλαμβανομένου). Όλοι αυτοί οι παράγοντες ώθησαν την ΕΣΣΔ να επιστρέψει στην ιδέα του καναλιού Κασπίας-Περσικού Κόλπου. Το έργο οριστικοποιήθηκε το φθινόπωρο του 1942 - μετά την κοινή είσοδο σοβιετικών και βρετανικών στρατευμάτων στο Ιράν τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο του 1941 και την έλευση στην εξουσία στην Τεχεράνη αντιφασιστικών δυνάμεων με επικεφαλής τον Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi.

Τα ανησυχητικά γεγονότα στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο, η απειλή τουρκικής επίθεσης στην ΕΣΣΔ και η προσέγγιση των γερμανο-ιταλικών στρατευμάτων στη Διώρυγα του Σουέζ το 1942 δεν μπορούσαν παρά να συμβάλουν στην εντατικοποίηση των εργασιών για τη δημιουργία του Κασπίας-Περσικού Κόλπου. κανάλι. Και οι δύο πλευρές χαρακτήρισαν το έργο ως αμοιβαία επωφελές και ως εκ τούτου πολλά υποσχόμενο. Το θέμα τέθηκε κατά τις διαπραγματεύσεις με τον I.V. Ο Στάλιν με τον M.R. Παχλαβί, που πραγματοποιήθηκε στις 30 Νοεμβρίου 1943 στην Τεχεράνη.

Η απότομη επιδείνωση των σοβιετικών-τουρκικών σχέσεων το 1945-1953, αφενός, συνέβαλε στην αναζωογόνηση του σχεδίου Κασπίας-Περσικού Κόλπου. Αλλά από την άλλη πλευρά, οι προσπάθειες της ΕΣΣΔ την ίδια περίοδο να «προσαρτήσει» το Ιρανικό Αζερμπαϊτζάν στην ΣΣΔ του Αζερμπαϊτζάν οδήγησαν σε αυξημένη επιρροή της Ουάσιγκτον και του Λονδίνου στην Τεχεράνη. Ως εκ τούτου, το έργο ξεχάστηκε για πολλά χρόνια. Επιπλέον, την άνοιξη του 1953, η Σοβιετική Ένωση πήρε μια πορεία προς την εξομάλυνση των σχέσεων με την Τουρκία, σαν αντίβαρο στη δύσκολη σχέση με το Ιράν.

Προετοιμασία εδάφους

Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50, η ιρανική ηγεσία αποφάσισε να αποκαταστήσει την πολιτική της αποκαλούμενης ισότιμης συνεργασίας με τη Δύση και την ΕΣΣΔ. Τον Ιούνιο-Ιούλιο του 1956, πραγματοποιήθηκε επίσημη επίσκεψη κυβερνητικής αντιπροσωπείας με επικεφαλής τον Shahinshah στην ΕΣΣΔ, πρωτοφανής σε ολόκληρη την ιστορία των διμερών σχέσεων. Υπογράφηκαν μια σειρά από οικονομικές συμφωνίες, οι οποίες όμως δεν αφορούσαν το κανάλι. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, σε μια από τις συνεδριάσεις του τότε Προσυμβουλίου της ΕΣΣΔ Ν.Α. Οι Bulganin και Shahinshah σημείωσαν (σύμφωνα με τα πρακτικά) ότι τα μέρη έδωσαν μεγάλη σημασία στη μελέτη του έργου για την κατασκευή της ναυτιλιακής διώρυγας Κασπίας-Περσικού Κόλπου. Αλλά αυτή η ιστορία δεν συμπεριλήφθηκε στο τελικό ανακοινωθέν. Πιθανότατα με πρωτοβουλία της ιρανικής αντιπροσωπείας, για να μην εκνευριστούν οι Αμερικανοί, που απέτρεπαν την Τεχεράνη από το έργο.

Παρ 'όλα αυτά, το 1962, δημιουργήθηκε μια σοβιετική-ιρανική επιτροπή για να μελετήσει το θέμα και ο τότε επικεφαλής του Ανώτατου Συμβουλίου της ΕΣΣΔ L.I. Ο Μπρέζνιεφ κατά την επίσκεψή του στην Τεχεράνη τον Νοέμβριο του 1963. Τότε τα μέρη δημιούργησαν τη νομική βάση για την υλοποίηση του έργου υπογράφοντας συμφωνίες «Σχετικά με την κοινή χρήση των υδάτινων πόρων των παραμεθόριων ποταμών» και «Σχετικά με την ανάπτυξη της διαμετακόμισης ιρανικών εμπορευμάτων μέσω του εδάφους της ΕΣΣΔ, και Σοβιετικά αγαθά μέσω του εδάφους του Ιράν».

Και τον Ιούνιο του 1965, όταν πραγματοποιήθηκε η επίσκεψη του Shahinshah στην ΕΣΣΔ, τόσο μεγάλης κλίμακας όσο το 1956, τα μέρη συμφώνησαν να επιταχύνουν την αναζωογόνηση του έργου, αλλά και πάλι χωρίς την κατάλληλη αναφορά στο τελικό ανακοινωθέν. Μια προκαταρκτική έκδοση του καναλιού εξετάστηκε κατά την επίσκεψη του σοβιετικού πρωθυπουργού της ΕΣΣΔ A.N. Ο Kosygin στην Τεχεράνη στις αρχές Απριλίου 1968. Το έργο εγκρίθηκε σε μεγάλο βαθμό και από τα δύο μέρη. Σύμφωνα όμως με την παράδοση, χωρίς να αναφέρεται στην ανακοίνωση...

Τα ίδια χρόνια, οι συναντήσεις κορυφής Αμερικής-Ιράν έγιναν συχνότερες, κατά τις οποίες οι Ηνωμένες Πολιτείες δήλωσαν άμεσα ή έμμεσα ότι το έργο δεν ανταποκρίνεται στα μακροπρόθεσμα συμφέροντα των Ηνωμένων Πολιτειών και των συμμάχων τους στο ΝΑΤΟ. Αυτή η θέση υποστηρίχθηκε από τη Σαουδική Αραβία. Στο Ιράκ, αντίθετα, υποστήριξαν το έργο (παρέχοντας τη συντομότερη διαδρομή μεταξύ αυτής της χώρας και της ΕΣΣΔ), που συνέβαλε στην εξομάλυνση των σχέσεων μεταξύ Βαγδάτης και Μόσχας, η οποία το 1974-1975 στέφθηκε με μια διμερή συνθήκη «Για τη φιλία και καλή γειτονία."

Είναι αξιοσημείωτο ότι από το φθινόπωρο του 1975, άρχισαν να αναπτύσσονται σχέδια στις Ηνωμένες Πολιτείες για την ανατροπή του καθεστώτος του Σάχη και την πρόκληση ιρανοσοβιετικής και ιρανο-ιρακινής αντιπαράθεσης. Είναι αλήθεια ότι η Ουάσιγκτον τήρησε «εθιμοτυπία» στο θέμα του καναλιού: η αμερικανική θέση για αυτό το έργο δεν συμπεριλήφθηκε επίσης στις διμερείς τελικές ανακοινώσεις...

Η Τεχεράνη δεν τόλμησε να αγνοήσει εντελώς τη θέση των ΗΠΑ. Εξάλλου, έως και το 70% των ετήσιων εξαγωγών πετρελαίου του Ιράν πήγαιναν στο εξωτερικό και το μερίδιο των Ηνωμένων Πολιτειών στις ξένες επενδύσεις στο Ιράν ξεπέρασε το 40%. Επιπλέον, οι προμήθειες από τις Ηνωμένες Πολιτείες κάλυπταν τουλάχιστον το 60 τοις εκατό των αναγκών των ιρανικών ενόπλων δυνάμεων σε όπλα και πυρομαχικά. Συνολικά, το μερίδιο των χωρών του ΝΑΤΟ στον εφοδιασμό του ιρανικού στρατού έφτασε το 85%.

Ταυτόχρονα, από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60, η Τουρκία άρχισε να μειώνει περιοδικά τους δασμούς για τη διέλευση του σοβιετικού εξωτερικού εμπορίου φορτίου μέσω του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων. Αυτός ο παράγοντας ήταν σημαντικός για την ΕΣΣΔ, διότι, πρώτον, ήδη στη δεκαετία του '60, τουλάχιστον το 50 τοις εκατό του ετήσιου όγκου εξαγόμενου σοβιετικού πετρελαίου μεταφέρθηκε κατά μήκος αυτής της διαδρομής. Και δεύτερον, η υλοποίηση του έργου του καναλιού απαιτούσε κολοσσιαίους οικονομικούς και τεχνικούς πόρους, η διάθεση των οποίων έγινε προβληματική για την ΕΣΣΔ για πολλούς εσωτερικούς και εξωτερικούς οικονομικούς λόγους.

Όλα αυτά συνέβαλαν στο γεγονός ότι και οι δύο πλευρές όχι μόνο έβαλαν φρένο στο στρατηγικό έργο, αλλά επέλεξαν να μην επισπεύσουν την υλοποίησή του. Κατά τις διαπραγματεύσεις μεταξύ του Shahinshah στη Μόσχα τον Οκτώβριο του 1972 και του A.N. Ο Kosygin στην Τεχεράνη τον Μάρτιο του 1973, τα μέρη και πάλι, εκτός του ανακοινωθέντος, κατέγραψαν το αμοιβαίο όφελος του καναλιού, συνιστώντας να διευκρινιστούν ορισμένες τεχνικές παραμέτρους. Όμως η νομική και τεχνολογική βάση για μελλοντική κατασκευή εξακολουθούσε να διευρύνεται: κατά τις επισκέψεις αυτές, εκτός από τις προαναφερθείσες συμφωνίες του 1963, το «Πρόγραμμα Οικονομικής, Επιστημονικής και Τεχνικής Συνεργασίας» για 15 χρόνια και το μνημόνιο «Περί αμοιβαίας ενθάρρυνσης των επενδύσεων κεφαλαίου». », υπογράφηκαν.

Συνολικά, τη δεκαετία του 60-70, κατασκευάστηκαν στο Ιράν πάνω από 60 βιομηχανικές, ενεργειακές και μεταφορικές εγκαταστάσεις με τη βοήθεια της ΕΣΣΔ, συμπεριλαμβανομένης μιας από τις μεγαλύτερες στην περιοχή, του Μεταλλουργικού Εργοστασίου του Ισφαχάν και του Υπεριρανικού σχεδόν 500 χιλιομέτρων. Αγωγός φυσικού αερίου δίπλα στην SSR του Αζερμπαϊτζάν.

Η Ουάσιγκτον, το Λονδίνο και η Άγκυρα επέμειναν ότι η κύρια ροή εξαγωγών ιρανικού μπλε καυσίμου διοχετεύεται μέσω της Τουρκίας, αλλά η Μόσχα και η Τεχεράνη συμφώνησαν το 1972-1973 για τη διαμετακόμιση ιρανικού φυσικού αερίου σε ευρωπαϊκές χώρες για μια περίοδο 20 ετών μέσω της ΕΣΣΔ. Αυτές οι παραδόσεις έπρεπε να ξεκινήσουν το 1976, αλλά η επιδείνωση της εσωτερικής πολιτικής κατάστασης και τα επακόλουθα γνωστά γεγονότα στο Ιράν οδήγησαν στην «ναφθαλίνη» του έργου.

Εν ολίγοις, ο αυτοκινητόδρομος Κασπίας-Περσικού Κόλπου, εξαιρετικά επωφελής για την ΕΣΣΔ και το Ιράν, συνάντησε ολοένα και πιο ενεργή αντίσταση από τις Ηνωμένες Πολιτείες και το ΝΑΤΟ. Αν και, αν κρίνουμε από τις αναφερόμενες συμφωνίες και τις τάσεις στις διμερείς σχέσεις, προετοιμαζόταν σταδιακά το νομικό, οικονομικό και τεχνολογικό έδαφος.

Ώρα για κατασκευή

Σήμερα το έργο βρίσκεται στη λίστα προτεραιοτήτων για την Τεχεράνη και, σε αντίθεση με την περίοδο του Σάχη, η χώρα δεν κρύβει ούτε τις παραμέτρους του καναλιού ούτε τις διαπραγματεύσεις με άλλες χώρες για την κατασκευή του. Όπως σημειώνουν Ιρανοί ειδικοί και ΜΜΕ, το κανάλι Κασπίας-Περσικού Κόλπου οδηγεί άμεσα όχι μόνο τη Ρωσία, αλλά και τις περισσότερες άλλες χώρες της πρώην ΕΣΣΔ, καθώς και την Ευρώπη, στον Ινδικό Ωκεανό. Για τους πιθανούς χρήστες, αυτή η διαδρομή είναι περισσότερο από το μισό μήκος της παραδοσιακής υδάτινης διαδρομής μέσω της Τουρκίας. Ως εκ τούτου, όχι μόνο Ιρανοί, αλλά και ξένοι ειδικοί συμμετέχουν στην ολοκλήρωση του έργου. Το κανάλι προγραμματίζεται να τεθεί σε λειτουργία τη δεκαετία του 2020.

Παρόμοιες εκτιμήσεις εκφράζει και η ρωσική κοινότητα εμπειρογνωμόνων. Εν ολίγοις, η ναυτιλιακή διώρυγα Κασπίας-Περσικού Κόλπου, η οποία διέρχεται εξ ολοκλήρου από το έδαφος του Ιράν, είναι ικανή να παρέχει τη συντομότερη πρόσβαση στη λεκάνη του Ινδικού Ωκεανού από τις λεκάνες του Βόρειου Ατλαντικού, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας-Αζόφ, του Δούναβη και του Βόλγα-Κασπίας. . Η χώρα χρειάζεται αυτή τη διαδρομή όχι μόνο ως μεταφορικό διάδρομο, αλλά και για να παρέχει αφαλατωμένο νερό στις κεντρικές άνυδρες περιοχές. Είναι αλήθεια, αν και όλα αυτά είναι πολλά υποσχόμενα, είναι ακόμα μόνο μια προοπτική.

Πίσω το 1996-1997, η ηγεσία του ιρανικού Υπουργείου Οδών και Μεταφορών, στέλνοντας αντιπροσωπείες στη Ρωσία, ανακοίνωσε την επιθυμία της να προσελκύσει τις επενδύσεις ή τις τεχνολογίες της στην κατασκευή της υπεριρανικής πλωτής οδού. Η πλευρά μας ενέκρινε αυτές τις προτάσεις κατ' αρχήν, υποστηρίζοντας την ολοκληρωμένη μελέτη τους, ιδιαίτερα στον περιβαλλοντικό τομέα, δεδομένης της μοναδικότητας του βιολογικού περιβάλλοντος της Κασπίας. Ταυτόχρονα, επετεύχθη συμφωνία για Ιρανούς ειδικούς που μελετούν τη ρωσική εμπειρία στην κατασκευή υδραυλικών μηχανικών. Αντιπροσωπείες από το Ιράν που στάλθηκαν από την Τεχεράνη άρχισαν να επισκέπτονται τακτικά τα κανάλια Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, Βόλγα-Βαλτικής και Βόλγα-Ντον. Το 1998, δημιουργήθηκε μια κοινή ομάδα εμπειρογνωμόνων για τη μελέτη του έργου για το Υπεριρανικό νερό και τον επόμενο χρόνο η κυβέρνηση της Ισλαμικής Δημοκρατίας ενέκρινε επίσημα την αναθεωρημένη μελέτη σκοπιμότητας.

Το συνολικό μήκος της ναυτιλιακής διαδρομής θα είναι περίπου 700 χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων των ποταμών του βορειοδυτικού (Κασπίας) και του νοτιοδυτικού Ιράν, συμπεριλαμβανομένου του διεθνούς καναλιού Shatt al-Arab που συνορεύει με το Ιράκ, περίπου 450 χιλιόμετρα. Οι απαιτούμενες επενδύσεις για την κατασκευή ολόκληρης της αρτηρίας υπολογίστηκαν από την ιρανική πλευρά σε τουλάχιστον 10 δισεκατομμύρια το 2012-2013, συμπεριλαμβανομένου του διασυνδετικού διαιρανικού τμήματος (βορειοδυτικά - νοτιοδυτικά) - στα 5,5-6 δισεκατομμύρια δολάρια. Η πλήρης απόσβεση του έργου θα πραγματοποιηθεί, σύμφωνα με τοπικές εκτιμήσεις, το πέμπτο έτος από την ημερομηνία έναρξης λειτουργίας. Σύμφωνα με τους ίδιους υπολογισμούς, η διώρυγα θα παρέχει στη Ρωσία και το Ιράν έσοδα διαμετακόμισης 1,2–1,4 και 1,4–1,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αντίστοιχα, ξεκινώντας από τον τρίτο ή τον τέταρτο χρόνο λειτουργίας.

Κατά τη διάρκεια συναντήσεων στις αρχές της δεκαετίας του 2000 της ρωσο-ιρανικής επιτροπής για το εμπόριο και την επιστημονική και τεχνική συνεργασία, εκπρόσωποι της Τεχεράνης πρόσφεραν στη χώρα μας μια σειρά από επιλογές για την πληρωμή της τεχνολογικής της βοήθειας στην κατασκευή του καναλιού, καθώς και την κατασκευή στο Ρωσική Ομοσπονδία φορτίου ("ποτάμι-θάλασσα") και βοηθητικά πλοία, σε ζήτηση στην πλωτή οδό.

Αξιοσημείωτη από αυτή την άποψη είναι η πρόσφατη δημοσίευση μιας ομάδας ειδικών στο Dagestanskaya Pravda (Makhachkala):

Η παρουσία εργοστασίων εξειδικευμένων στη ναυπηγική βιομηχανία στη δημοκρατία είναι ένα ισχυρό επιχείρημα υπέρ της δημιουργίας ενός μεγάλου βιομηχανικού συμπλέγματος στο Νταγκεστάν για την παραγωγή πλοίων, συμπεριλαμβανομένης της υπεριρανικής διαδρομής

Αλλά το έργο για τη δημιουργία ενός τέτοιου συμπλέγματος με βάση το εργοστάσιο επισκευής ναυπηγείων Μαχατσκάλα παρέμεινε στα χαρτιά. Σύμφωνα με τον αρχιμηχανικό αυτής της επιχείρησης, Mikhail Khalimbekov, σχέδια, τεχνολογίες και υπολογισμοί για την κατασκευή μιας σύγχρονης μονάδας παραγωγής υψηλής τεχνολογίας εκπονήθηκαν από μια γνωστή γερμανική ναυπηγική εταιρεία, αλλά το θέμα δεν προχώρησε ποτέ.

Σημειώθηκε επίσης ότι κατά τη γνώμη "πολλών επιστημόνων, συμπεριλαμβανομένου του διδάκτορα Τεχνικών Επιστημών, του καθηγητή Shikhsaid Abdullaev, με βάση τη συνεργασία των δημοκρατικών βιομηχανικών επιχειρήσεων, είναι ρεαλιστικό να οργανωθεί ανταγωνιστική παραγωγή πλοίων ποταμού-θαλάσσης". Επιπλέον, η χρήση των εξελίξεων του διάσημου Ρώσου σχεδιαστή Hamid Khalidov για τη δημιουργία μιας νέας γενιάς πλοίων μικτής ναυσιπλοΐας - "trimarans" - πληροί ακριβώς τις απαιτήσεις και τις προϋποθέσεις μεταφοράς διαμετακομιστικού φορτίου μέσω καναλιών όπως το υπεριρανικό. Επιπλέον, υπήρξε αύξηση της ζήτησης για τέτοια πλοία στον κόσμο.

Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι σύγχρονοι γεωπολιτικοί παράγοντες, συμπεριλαμβανομένης της σοβαρής επιδείνωσης των σχέσεων με τη Ρωσία που προκαλεί η Τουρκία, συμβάλλουν σε μια πιο ενδελεχή μελέτη των επιλογών για τη βοήθειά μας στη δημιουργία μιας τόσο σημαντικής υδάτινης οδού.

Θα δούμε την έναρξη της κατασκευής του Υπεριρανικού Υπερκαναλιού τα επόμενα χρόνια; Προβλέψεις και επιχειρήματα

Τα θέματα των γιγαντιαίων κατασκευαστικών έργων και των υπερέργων ανέκαθεν προκαλούσαν μεγάλο ενδιαφέρον. Και αυτή τη φορά, στις αρχές του έτους, μια σειρά από ρωσικές ιστοσελίδες στο Διαδίκτυο αναβίωσαν το μισοξεχασμένο θέμα της κατασκευής ενός ναυτιλιακού καναλιού από την Κασπία Θάλασσα μέσω του Ιράν στον Περσικό Κόλπο.

Λίγη ιστορία

Η ιδέα της κατασκευής του Υπεριρανικού Καναλιού έχει ιστορία περισσότερο από έναν αιώνα. Η τσαρική Ρωσία και στη συνέχεια η ΕΣΣΔ διαπραγματεύτηκαν επανειλημμένα με το Ιράν για την κατασκευή μιας ναυτιλιακής διώρυγας από την Κασπία Θάλασσα στον Περσικό Κόλπο.

Το έργο απέκτησε ιδιαίτερη σημασία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, όταν η Türkiye, η οποία ήλεγχε τα στενά της Μαύρης Θάλασσας, πήρε το μέρος της ναζιστικής Γερμανίας. Με λόγια, και οι δύο πλευρές έδωσαν μεγάλη σημασία σε αυτό το έργο. Αλλά κάθε φορά δεν κατάφεραν να συντονίσουν τις θέσεις τους τόσο ώστε να τις καταγράψουν σε επίσημο έγγραφο.

Στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα, δημιουργήθηκε μια σοβιεο-ιρανική επιτροπή για να μελετήσει αυτό το θέμα και η Σοβιετική Ένωση παρέδωσε στην ιρανική πλευρά ένα σχέδιο έργου για την κατασκευή του καναλιού. Ποτέ όμως δεν άρχισαν να το εφαρμόζουν. Η έναρξη της κατασκευής εμποδίστηκε από την ισλαμική επανάσταση του 1978-1979, που ακολούθησαν πολλά χρόνια αντιιρανικών κυρώσεων και η οικονομική απομόνωση της χώρας.

Το 2012, ο υπουργός Ενέργειας του Ιράν Majid Namjoδήλωσε ότι το έργο υπάρχει ήδη, το μόνο που μένει είναι να αρχίσει να γίνεται πραγματικότητα. Υποσχέθηκε ότι η κατασκευή θα ολοκληρωθεί το 2016. Ωστόσο, δεν έχουμε ξεκινήσει ακόμα…

Αυτό το θέμα επανήλθε στην επιφάνεια μετά την κατάρριψη ρωσικού βομβαρδιστικού από τουρκικό μαχητικό τον Νοέμβριο του περασμένου έτους και οι σχέσεις μεταξύ Τουρκίας και Ρωσικής Ομοσπονδίας επιδεινώθηκαν και πάλι σοβαρά.

Η ουσία του έργου

Σε πολλές δημοσιεύσεις, για κάποιο λόγο, το μήκος του καναλιού ορίζεται λανθασμένα ως 700 km, αν και αυτό είναι το κατά προσέγγιση μήκος μιας ευθείας γραμμής από την Κασπία Θάλασσα στον Περσικό Κόλπο. Στην πραγματικότητα, το Ιράν εξέτασε δύο έργα καναλιών και, κατά συνέπεια, δύο διαδρομές: τη δυτική και την ανατολική.

Το δυτικό, μήκους περίπου 1000 χιλιομέτρων, υποτίθεται ότι βρισκόταν κατά μήκος των διαδρομών των ποταμών στα βορειοδυτικά (ο ποταμός Kyzyluzen, ο οποίος εκβάλλει στην Κασπία Θάλασσα, νοτιότερα κατά μήκος του μερικώς πλεύσιμου στομίου του Kerkh) και τα νοτιοδυτικά της χώρας (ο βαθύτερος πλωτός ποταμός Karun, ο ποταμός Shatt που συνορεύει με το Ιράκ -el-Arab). Επιπλέον, σχεδιάστηκε να διανύσει περίπου 400 χλμ κατά μήκος των κοιτών μερικώς πλεύσιμων ποταμών.

Το κύριο μειονέκτημα αυτής της διαδρομής είναι τα ορεινά συστήματα Zagros και Elborz, τα οποία πρέπει να ξεπεραστούν σε ελάχιστο υψόμετρο περίπου 900 m.

Η ανατολική διαδρομή υποτίθεται ότι θα διαμορφωνόταν από τη νοτιοανατολική ακτή της Κασπίας Θάλασσας μέχρι τον Κόλπο του Ομάν. Το μήκος του είναι περίπου 1500 χλμ. Ένα τέτοιο έργο παρέχει άρδευση για γεωργικές εκτάσεις στις κεντρικές και ανατολικές περιοχές, όπου τις τελευταίες δεκαετίες υπήρξαν λίγες βροχοπτώσεις και οι ξηρασίες είναι συχνές. Οι υποστηρικτές αυτής της διαδρομής κάνουν έκκληση για τη δυνατότητα βελτίωσης της σημερινής κατάστασης, αν και το αλμυρό νερό χρειάζεται αφαλάτωση, κάτι που κοστίζει.

Ποιο είναι το εμπόδιο;

Αυτό το κανάλι θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι είναι το μεγαλύτερο σύγχρονο κανάλι στον κόσμο. Μόνο το Μεγάλο Κανάλι της Κίνας είναι μακρύτερο - 1.782 χλμ. Χρειάστηκαν όμως 2000 χρόνια για να χτιστεί, από τον 6ο αιώνα π.Χ. έως τον 13ο αιώνα μ.Χ.

Η υψομετρική διαφορά του Υπεριρανικού Καναλιού στη δυτική διαδρομή είναι αρκετά σημαντική: από συν 900 m στο Κεντρικό Οροπέδιο μεταξύ των ορεινών συστημάτων Zargos και Elborz και μείον 28 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας στην Κασπία Θάλασσα.

Θα χρειαστεί να κατασκευαστούν ισχυρές ανοδικές και κατερχόμενες σκάλες, οι οποίες θα ανυψώνουν το νερό από τον Περσικό Κόλπο και θα το κατεβάζουν στο επίπεδο της Κασπίας Θάλασσας. Πρόκειται για κολοσσιαία επένδυση και σοβαρό τεχνικό πρόβλημα.

Για παράδειγμα, η συνολική διαφορά ύψους μεταξύ της σκάλας κλειδαριάς Volga και Don του καναλιού Volga-Don είναι περίπου 130 m, και αυτό απαιτούσε την κατασκευή 13 κλειδαριών - δηλαδή, κατά μέσο όρο, μία κλειδαριά ανά διαφορά 10 m χρησιμοποιήστε ψηλές κλειδαριές με βάθος 20 m για το Υπεριρανικό κανάλι, τότε θα χρειαστείτε τουλάχιστον 90 από αυτές, όπως λένε, με όλες τις συνέπειες...

Πύλη του καναλιού Βόλγα-Ντον

Μια άλλη σημαντική πτυχή είναι το βάθος σχεδιασμού του καναλιού. Για να εξασφαλιστεί η διέλευση για τουλάχιστον μεγάλα ποτάμια πλοία με φορτίο, το ελάχιστο βάθος πρέπει να είναι 4 m.

Τα σύγχρονα ρωσικά πλοία της κατηγορίας Volgo-Don max έχουν βύθισμα 3,5 m, μεταφορική ικανότητα 5000 τόνων, μήκος 130-140 m και πλάτος 16,5 m Μεταφέρουν φορτίο κατά μήκος του καναλιού Volga-Don προς την Κασπία και τη Μαύρη Θάλασσα. Αλλά, φυσικά, το βάθος καναλιού των 4-5 μέτρων είναι εντελώς ανεπαρκές για τη διέλευση του πιο πολυάριθμου και εμπορικά κερδοφόρου μικρού φορτηγού πλοίου της κατηγορίας Handysize. Εξάλλου, με νεκρό βάρος 30.000 τόνων, αυτά τα πλοία έχουν βύθισμα 10 m ή περισσότερο.

Τα πλοία ακόμη μικρότερου μεγέθους, σύγχρονα mini-bulker με νεκρό βάρος έως 15.000 τόνους, τα οποία χρησιμοποιούνται και ως ποτάμια μεταφορά, απαιτούν βάθος καναλιού 7-8 m Είναι σαφές ότι το πλάτος των κλειδαριών του καναλιού πρέπει να είναι επίσης τουλάχιστον περίπου 18-20 μ., για να μην αναφέρουμε την ίδια την κοίτη του υδάτινου δρόμου. Για να επιτραπεί στα επερχόμενα πλοία να περάσουν με ασφάλεια, χρειάζονται τουλάχιστον 50 μέτρα.

Πόσο κοστίζει

Το κατά προσέγγιση κόστος κατασκευής του καναλιού ανακοινώθηκε από ιρανούς αντιπροσώπους: 7-10 δισεκατομμύρια δολάρια Το κόστος αυτό αντιστοιχεί στην πρώτη επιλογή με βάθος 4-5 μέτρων.

Η δεύτερη επιλογή επιτρέπει τη χρήση μεγαλύτερου αριθμού σκαφών και επομένως θα απαιτηθούν περισσότερα κεφάλαια στην έκδοση σχεδιασμού λόγω του πρόσθετου βάθους και των ισχυρότερων υδραυλικών κατασκευών. Και γενικά, όπως δείχνει η πρακτική, η μακροπρόθεσμη κατασκευή αυτής της κλίμακας συνήθως τείνει να αυξήσει το κόστος παρά να το μειώσει.

Σκάφος ξηρού φορτίου "Volgo-Don max" κατηγορίας RSD44 "Captain Yurov"

Κι αν συγκρίνουμε;

Το έργο αναμφίβολα δεν έχει ανάλογο στην παγκόσμια πρακτική. Ας θυμηθούμε όμως και άλλα megaprojects. Για παράδειγμα, το κανάλι της Νικαράγουας. Το μήκος του είναι 278 km, συμπεριλαμβανομένης μιας διαδρομής 105 km κατά μήκος της λίμνης Νικαράγουα. Σύμφωνα με το έργο, θα χρειαστεί να σκάψουμε ένα κανάλι μήκους 173 km στην ξηρά, πλάτους 250-530 m και βάθους 26-30 m η λίμνη Νικαράγουα βρίσκεται σε υψόμετρο 33 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Η διαφορά μεταξύ της παλίρροιας στις απέναντι ακτές της ηπειρωτικής χώρας είναι 6 μέτρα.

Η υψομετρική διαφορά σε αυτό το έργο, βέβαια, δεν είναι τόσο μεγάλη όσο στο Υπεριρανικό, αλλά το πλάτος και το βάθος του καναλιού είναι εντυπωσιακά. Ωστόσο, από την αρχή, διατέθηκαν 40 δισεκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή του καναλιού της Νικαράγουας. Στη συνέχεια, μετά την έναρξη των προπαρασκευαστικών εργασιών (ξεκίνησαν το 2014), το εκτιμώμενο κόστος πέρυσι αυξήθηκε στα 50 δισεκατομμύρια δολάρια.

Σύμφωνα με το προκαταρκτικό σχέδιο, η διώρυγα θα αρχίσει να χρησιμοποιείται το 2019, αν και η πλήρης ολοκλήρωση της κατασκευής προβλέπεται για το 2029.

η διώρυγα του Παναμά

Διαφορετικά έργα - διαφορετικοί στόχοι

Παρά όλες τις διαφορές μεταξύ των έργων της Νικαράγουας και του Υπεριρανικού έργου, φαίνεται ότι τα ποσά κόστους εξακολουθούν να είναι συγκρίσιμα. Αλλά ο στόχος του σχεδίου της Διώρυγας της Νικαράγουας είναι αρκετά σαφής: να καταστρέψει το μονοπώλιο της Διώρυγας του Παναμά, να απλοποιήσει και να μειώσει το κόστος της διέλευσης πολύ βαρέων φορτίων από τον έναν ωκεανό στον άλλο. Και το επίτευγμά του έχει την προοπτική να δικαιολογήσει τα χρήματα που δαπανήθηκαν.

Αλλά τι θέλει να πάρει το Ιράν από την υλοποίηση αυτού του πιο περίπλοκου και πρωτοφανούς υπερ-έργου είναι ένα μεγάλο ερώτημα. Για τη Ρωσία, αυτή θα είναι μια εναλλακτική ευκαιρία πρόσβασης στις νότιες θάλασσες. Άλλες χώρες της Κασπίας θα αποκτήσουν αυτόματα πρόσβαση στον Παγκόσμιο Ωκεανό.

Δικαιώνουν όμως οι στόχοι τα κολοσσιαία κεφάλαια που θα πρέπει να δαπανηθούν και, κυρίως, θα αποδώσουν; Φαίνεται ότι το ίδιο το Ιράν γνωρίζει το μη πραγματικότητα τέτοιων σχεδίων. Δεν είναι τυχαίο ότι τα τελευταία τέσσερα χρόνια, παρά τη δηλωμένη ετοιμότητα, η υλοποίηση του υπερέργου δεν έχει ξεκινήσει.

Το Ιράν, που μόλις βγήκε από τις κυρώσεις, δεν θα μπορέσει να αναλάβει ένα τέτοιο έργο μόνο του. Το αν οι Κινέζοι, που έχουν ήδη επενδύσει στη Διώρυγα της Νικαράγουας, το χρειάζονται είναι επίσης ένα ερώτημα.

Ως εκ τούτου, τα επόμενα χρόνια είναι απίθανο να γίνουμε μάρτυρες της έναρξης κατασκευής του μεγαλειώδους υπεριρανικού ναυτιλιακού καναλιού.

Μαξίμ ΚΡΑΣΟΒΣΚΥ

Φωτογραφία: fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, Academy.ru