Prieplav z Kaspického mora do Perzského zálivu. Kaspický a Perzský záliv je prirodzeným východiskom pre Rusko a Irán

V Iráne pokračujú prípravy na výstavbu lodného kanála Kaspický-Perzský záliv, uvádza v týchto dňoch množstvo zdrojov venovaných geopolitike regiónu Blízkeho východu.

Tento projekt, pokiaľ bude realizovaný, má pre Rusko strategický význam. No Západ spolu s Tureckom priamo či nepriamo vytvoreniu tejto tepny zabránili. Mimochodom, Spojené štáty ho zaradili do protiiránskych sankcií.

Obchádzanie tureckého Bosporu

Od 90. rokov 19. storočia náš vzťah s Iránom do značnej miery určoval projekt lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Vyvinutý ruskými inžiniermi v rokoch 1889 – 1892, poskytoval Rusku najkratší prístup do povodia Indického oceánu, turecký Bosporský prieliv a Dardanely sa na tento účel ukázali ako zbytočné.

Vznik projektu uľahčilo kolektívne odmietnutie Anglicka, Francúzska, Rakúsko-Uhorska a Nemecka podporiť ruské návrhy z roku 1878 týkajúce sa Bosporu a Dardanel na kontrolu Petrohradu nad týmito prielivmi a umiestnenie vojenských základní pozdĺž ich pobreží. .

Faktom je, že viac ako polovica ruského zahraničného obchodu sa realizovala týmto spôsobom. A práve touto cestou intervencionisti podporovaní Tureckom opakovane prenikli do Čierneho mora, a teda aj k brehom ríše.

Presnejšie povedané, spoločnosti a krajiny, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto plánu, boli vystavené finančným a iným ekonomickým sankciám. A hoci sa sankčná politika USA voči Iránu prehodnocuje, zatiaľ nie je jasné, či sa zákaz účasti na spomínanom projekte zruší.

Rusko to potrebuje - USA to nedajú

Médiá sa k tejto téme pravidelne vracajú. „Irán má v úmysle začať s výstavbou lodného kanála s dĺžkou približne 600 km,“ povedal pred niekoľkými rokmi iránsky minister energetiky Majid Namjo.

„Táto vodná cesta spojí Kaspické more s Perzským zálivom. Vďaka tomu bude možné vystúpiť z arktických morí a oblasti Baltského mora cez ruský systém vodnej dopravy do Perzského zálivu a Indického oceánu.

Rusko a mnohé krajiny východnej Európy budú mať po prvýkrát možnosť zvoliť si alternatívnu trasu k existujúcej trase cez Bospor – Dardanely – Suezský prieplav a Červené more,“ poznamenali vtedy novinári.

„Rusko v zásade potrebuje prístup k Indickému oceánu. Ale v blízkej budúcnosti, žiaľ, bude musieť myslieť aj na všednejšie veci. Napríklad, ako udržať koridory k Čiernemu a Kaspickému moru v našich rukách po územných otrasoch v roku 1991,“ poznamenáva politológ Grigorij Trofimchuk.

Verí tiež, že ak sa Irán rozhodne realizovať tento projekt, Spojené štáty zablokujú Perzský záliv, ktorý už nemožno považovať za úplne voľný dopravný koridor.

Diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom, mimoriadne výhodná pre Moskvu a Teherán, naráža na čoraz aktívnejší odpor zo strany Spojených štátov a NATO, píše o tejto záležitosti ekonóm Alexej Čičkin.

Názory odborníkov

"Neverím v realizáciu takéhoto projektu," povedal novinárom Chingiz Ismailov, vedúci Kaspického výskumného a informačného centra, doktor geografických vied.

„Na realizáciu takéhoto megaprojektu je v prvom rade potrebný súhlas kaspických krajín. Spolu s obštrukciou pohoria Alborz na severe sú tieto regióny husto osídlené a stavebné práce si vyžadujú evakuáciu a kompenzáciu.

Vzdialenosť zo severu na juh Iránu je dvetisíc kilometrov, kanál takejto dĺžky nemožno postaviť z betónu, navyše v regiónoch po celej dĺžke prieplavu môžu byť záplavy,“ poznamenal.

Podľa jeho názoru rozdiel v nadmorskej výške regiónov na severe a juhu Iránu, vrátane nízkej úrovne centrálnych regiónov a oblasti v južnom Kaspickom mori (severná časť pohoria Alborz), povedie k záplavám, ktoré viesť k intenzite zemetrasení.

„V regiónoch, kde sa vyskytujú záplavy, je zvyčajne zaznamenaných 300 slabých zemetrasení za rok, severné oblasti Iránu sa už považujú za seizmické, a ak dôjde k záplavám, otrasy budú intenzívnejšie,“ domnieva sa expert.

Iránsky ekológ profesor Ismail Kahrom povedal novinárom, že kanál, ktorý by spájal Kaspické more s Perzským zálivom, je „snom“. Tento projekt je podľa neho nereálny.

„Jeden liter vody z Kaspického mora obsahuje 13 gramov soli, takúto vodu nie je možné použiť na poľnohospodárske účely a jej odsoľovanie je tiež nerentabilné,“ povedal Kakhrom.

„Vzhľadom na to, že plán Iránu previesť vodu z Kaspického mora do Urmijského jazera z dôvodu jeho vysychania sa neuskutočnil, domnievam sa, že plán vybudovať kanál Kaspický-Perzský záliv má čisto politický charakter a nie sú ničím iným ako prázdnymi slovami. “ poznamenal Kahrom.

Prepojiť Kaspické more s Perzským zálivom chcel podľa neho kedysi aj bývalý iránsky prezident Hashimi Rafsanjani, no tento plán sa nikdy neuskutočnil a nenaplní.

Čingiz Ismailov sa domnieva, že lodný kanál by mal byť široký viac ako 100 metrov a mal by mať hĺbku najmenej päť metrov. Takýto kanál potrebuje obrovské množstvo vody, najmenej 10 percent vody rieky Volga.

A Volga poskytuje 85 percent vody Kaspického mora. Bez povolenia kaspických štátov nie je možné prepraviť také množstvo vody z Kaspického mora.

Moskva a Teherán rokujú o možnosti vybudovania prieplavu medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude úplne prechádzať cez iránske územie.

700-kilometrová stavba by mohla oživiť starodávnu obchodnú cestu „od Varjagov k Peržanom“.

V hre sú vážne zmeny v dopravnej logistike v Eurázii a miliardy dolárov v príjmoch pre niektoré krajiny a straty v iných. Aké sú podrobnosti takéhoto ambiciózneho projektu a možné geopolitické dôsledky?

Minulý týždeň počas stretnutia so študentmi Petrohradskej univerzity iránsky veľvyslanec Mehdi Sanai povedal poslucháčom, že Moskva a Teherán rokujú o možnosti vybudovania prieplavu medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude celý prechádzať cez iránske územie. Následne sa zdalo, že Sanai poprel svoje slová, no ak sa nad tým zamyslíte, výrok „nebudú stavať“ nie je priamo v rozpore so slovami „prebieha diskusia“. Je dosť možné, že strany zvažujú rôzne možnosti, kalkulujú prínosy a náklady, aby sa projekt predsa len uskutočnil. Navyše, myšlienka Transiránskeho prieplavu nie je v žiadnom prípade výplodom fantázie jednotlivých ministrov, ale Rusko a Irán o nej diskutovali už viac ako 100 rokov.

Od čias kráľa

Prvé úvahy o praktickej realizácii projektu boli na prelome 19. - 20. storočia. Ruská ríša a potom Perzia po vykonaní rozsiahlych prieskumných prác dospeli k záveru, že bolo celkom možné vybudovať 700-kilometrovú „námornú trasu“, ale nedokázali sa dohodnúť na právnom štatúte kanála. Petrohrad ako hlavný investor trval na princípe extrateritoriality analogicky so Suezským a Panamským prieplavom (prvý v tom čase patril Británii a USA). Perzia sa zasa domnievala, že spravodlivejšie by bolo rozdeliť koncesiu 50 % na 50 %.

Rokovania sa šťastne dostali do slepej uličky a v Perzii sa začala dlhá politická kríza, ktorá sa skončila až v roku 1925 zvrhnutím dynastie Qajar a nástupom dynastie Pahlavi, ktorej prvý šach zabezpečil, že sa jeho krajina bude nazývať „Irán“ v zahraničí a nie „Perzia“.

Počas dynastie Pahlavi sa nápadu snažili vdýchnuť nový dych Peržania, ktorí sa stali známymi ako Iránci, no Sovietsky zväz vtedy o projekt neprejavil záujem. Faktom je, že sekulárny pragmatik Atatürk bol bližší a zrozumiteľnejší ako iránski šachi a vzťahy medzi ZSSR a Tureckom sa začali rozvíjať priateľsky a nebol dôvod hľadať drahú alternatívu k Bosporu a Dardanelám.

Myšlienka transiránskeho prieplavu sa opäť vrátila počas druhej svetovej vojny v súvislosti s pronacistickou politikou Turecka a hrozbou dobytia Suezského prieplavu nemecko-talianskymi jednotkami. Počas Teheránu-43 bola táto otázka nastolená na rokovaniach medzi Stalinom a M. R. Pahlavim.

Ani vtedy však neprišlo na reálnu prácu – iných prioritných úloh bolo dosť.

Po druhej svetovej vojne odchod Turecka do NATO projekt opäť aktualizoval, no zabrzdila ho politická nestabilita v Iráne, ktorá sa skončila až definitívnym zvrhnutím šachovho režimu a premenou Iránu na islamskú republiku.

Naposledy sa o možnosti výstavby prieplavu hovorilo začiatkom roku 2000, no v tom momente ani Rusko, ani Irán neboli dosť silné na to, aby financovali a realizovali takýto rozsiahly projekt.

Geopolitika Transiránskeho prieplavu

Dôsledky projektu, ak sa zrealizuje, sú zrejmé: Kaspické more prestane byť „najväčším slaným jazerom na svete“ a získa prístup k Indickému oceánu a Rusko, podobne ako ostatné krajiny v regióne, získa ďalšie južný výtok do Svetového oceánu.

V prvom rade a čo je najdôležitejšie, Transiránsky prieplav podkope turecký monopol na čiernomorské prielivy Bospor a Dardanely. A to zase povedie k výraznému zníženiu úlohy Ankary v regióne.

Zrejme práve zhoršujúce sa vzťahy s Ankarou v sýrskej otázke prinútili Moskvu a Teherán vrátiť sa k tomuto zdanlivo dávno zabudnutému projektu. Turecko veľmi dobre a dlhodobo vie, čo je takmer jeho hlavným tromfom v prípade otvoreného konfliktu s Ruskom a neustále sa vyhráža možnosťou použiť takýto tromf pri rokovaniach. Zbavenie Turecka takejto geopolitickej páky by radikálne zmenilo rusko-turecké vzťahy.

Ďalším dôsledkom bude vytvorenie určitej konkurencie o najväčší Suezský prieplav, hlavnú spojovaciu námornú tepnu medzi Áziou a západnou Európou.

Vybudovanie najkratšej vodnej cesty do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku pozdĺž volžsko-baltskej cesty oživuje starodávnu obchodnú cestu „od Varjagov k Peržanom“ a radikálne mení dopravnú logistiku Eurázie.

Nehovoriac o tom, že celý kaspický región, ako aj splavný riečny systém Ruska, dostanú silný impulz pre rozvoj.

Rusko a Irán zvýšia svoj vplyv na ďalšie štáty v regióne – ten istý Azerbajdžan, ktorý sa teraz viac sústreďuje na Turecko.

Prieplav posilní aj námorný obchod medzi európskym Ruskom a krajinami ako India a Čína. V tomto zmysle ju možno nazvať „vodná hodvábna cesta“.

Projekt sa stretne s nevraživosťou zo strany sunnitských monarchií na Blízkom východe a našich drahých západných partnerov – čisto z politických dôvodov. Žiadna z týchto krajín nepotrebuje ani posilnenie Iránu, ani posilnenie Ruska. Áno, Suezský prieplav je pod kontrolou Egypta, ale oba východy zo Stredozemného mora – do Čierneho mora a Atlantiku – sú pod dohľadom krajín NATO. A ak si to želajú, tureckí, španielski alebo anglickí pohraničníci môžu strčiť nos do takmer akéhokoľvek nákladu, ktorý prechádza popri ich brehoch.

Zisky a straty

Čo sa týka ceny a času výstavby, ako aj možného zisku, najjednoduchšie je zamerať sa na Suezský prieplav. Teraz to Egyptu prináša asi 5-7 miliárd dolárov ročne. V roku 2015 bola dokončená výstavba 70 kilometrov dlhej zálohy na organizovanie neustálej obojsmernej premávky pre lode. Projekt bol dokončený len za rok a vyžiadal si finančné prostriedky vo výške 4 miliárd dolárov. Egyptská vláda dúfa, že vďaka modernizácii Suezu bude krajina do roku 2025 zarábať na tranzite 10-13 miliárd ročne.

Keďže 450 zo 700 kilometrov Transiránskeho prieplavu preteká už existujúcimi splavnými riekami, len 350 je v skutočnosti potrebné „prekopať“. Dá sa predpokladať, že realizácia si vyžiada 10 – 15 miliárd dolárov a zisk bude približne tri miliardy ročne. To znamená, že projekt sa plne zaplatí za päť rokov.

Pre Egypt je to ušlý zisk a Káhira pravdepodobne nebude z takejto perspektívy nadšená. Pre Turecko to bude katastrofa aj z čisto finančného hľadiska, keďže Ankara príde o väčšinu svojich tranzitných príjmov.

Najbolestivejší dopad Transiránskeho prieplavu však bude mať Spojené kráľovstvo a USA, ktorých medzinárodný vplyv je do značnej miery založený na kontrole hlavných obchodných ciest: to obmedzí ich schopnosť kontrolovať obchod v regióne. A niet pochýb o tom, že projekt sa stretne s kolosálnym odporom západných krajín, rovnako ako teraz v inej časti sveta Spojené štáty robia všetko preto, aby zabránili výstavbe Nikaragujského prieplavu, ktorý sa stane alternatívou k Panamskej trase. , ktorú stále prakticky ovládajú Američania.

Musíme byť pripravení a chápať, že hneď ako sa začne s podrobným štúdiom podrobností o kanáli Kaspický-Perzský záliv, zo západných médií sa dozvieme veľa o strašných environmentálnych škodách, ktoré spôsobí, o jeho zjavnej komerčnej nerentabilnosti a o ťažkosti, ktoré to prinesie ľuďom trpiacim v Iráne. Dôvod, prečo budú iránski roľníci nevyhnutne trpieť, sa určite nájde.

Moskva ani Teherán preto momentálne nie sú pripravené ukázať všetky karty a snažia sa na túto tému menej diskutovať – pred očami máme príklad Nikaraguy. Iránske aj ruské orgány by sa mali vopred pripraviť na príval kritiky a silného tlaku. Na druhej strane, Moskva ani Teherán na to nie sú zvyknuté, a tak možno dúfať, že tentoraz sa projekt prieplavu predsa len podarí zrealizovať.

Vo februári až marci 2016 v internetovom priestore a na úplne rôznych zdrojoch: od celoruského týždenníka „Military-Industrial Courier“ po informačný a analytický federálny portál „Islam Today“, tému výstavby kaspického Lodný kanál Perzského zálivu si získal významnú popularitu. Berúc do úvahy strategický význam projektu pre našu krajinu a Irán, jeho skutočne geopolitický význam, ktorý možno bez pochýb spravodlivo porovnať so spustením Suezského prieplavu, čisto ekonomický efekt využitia možnosti výstupu z arktických morí a pobaltského regiónu cez ruský vodný dopravný systém do Perzského zálivu a Indického oceánu, jeho aktuálnosť v moderných podmienkach zase považujeme za vhodné upriamiť pozornosť našich čitateľov na túto tému.

Myšlienka vybudovať kanál Kaspický-Perzský záliv

Bez zaujímavosti nie je ani história vzniku zámeru tejto stavby a konkrétnych opatrení na jej uvedenie do života a ako sa hovorí, „mali na tom prsty také historické osobnosti ako Peter I., Alexander III., I.V .“ Stalin, Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi a L.I. Brežnev.

Tak už aj prvý ruský cisár Peter Veľký, ktorý uvažoval v strategických kategóriách, sformuloval myšlienku lodnej cesty z Kaspického mora do Indického oceánu, ale v tom čase sa, samozrejme, nehovorilo o žiadnej praktickej jeho implementácii. Ale na konci 19. storočia začala vytvorená spoločná rusko-iránska komisia projektovať kanál a do roku 1908 bola táto práca vo všeobecnosti dokončená, ale strany sa nedokázali dohodnúť na stave projektu a samotnej tepny, a preto sa jej praktická realizácia odložila.

Potom prvá svetová vojna, geopolitické zmeny, druhá svetová vojna... Na samotnú myšlienku sa však nezabudlo. ZSSR a Irán sa teraz vrátili k možnosti výstavby prieplavu v novembri 1943 na rokovaniach s I.V. Stalin s M.R. Pahlavi, počas ktorej bol projekt opäť charakterizovaný ako obojstranne výhodný a perspektívny.

A opäť pauza spôsobená nejednoznačným stavom sovietsko-iránskych vzťahov v päťdesiatych rokoch minulého storočia a tiež opozíciou Spojených štátov amerických, ktoré priamo vyhlásili, že projekt nezodpovedá dlhodobým záujmom Spojené štáty americké a ich spojenci v NATO. (Mimochodom, tento postoj Američanov zostáva nezmenený dodnes, nie nadarmo sa zákaz výstavby prieplavu dostal do protiiránskych sankcií). Myšlienka v ňom obsiahnutá je ale natoľko atraktívna, že sa k nej navyše z iniciatívy iránskej strany v osemdesiatych rokoch opäť vrátili a v deväťdesiatych rokoch, napriek rozpadu Sovietskeho zväzu, Irán so súhlasom Ruska , začali podnikať konkrétne kroky na prípravu výstavby, usmerňujúc delegácie študujúce naše skúsenosti v oblasti vodného staviteľstva, a to aj počas pravidelných návštev kanálov Biele more-Balt, Volga-Baltic, Volga-Don, vedú predbežné rokovania o prilákaní investícií a technológií k výstavbe transiránskej vodnej cesty. V roku 1998 bola vytvorená spoločná rusko-iránska expertná skupina na štúdium vodného projektu, ktorého výsledkom by mohol byť transiránsky prieplav, a nasledujúci rok vláda Islamskej republiky oficiálne schválila štúdiu uskutočniteľnosti, ktorú vypracovala.

čo dnes?

Vo všeobecnosti história tohto doteraz neúspešného kanála naznačuje, že jeho výstavbu brzdili najmä zmeny politickej situácie, z ktorých väčšinu zámerne vytvorili odporcovia Ruska a Iránu, ako aj ekonomické dôvody a samotný rozsah nadchádzajúceho stavby, ktorá zahŕňala vytvorenie stoviek kilometrov vodnej cesty s mnohými plavebnými komorami v – mierne povedané – ťažkých reliéfnych a geodetických podmienkach. Efekt predpovedaného výsledku je však natoľko atraktívny, že možnosť jeho realizácie sa znova a znova vracia, čím sa postupne vytvárajú právne, ekonomické a technologické opodstatnenia.

Stručne o samotnom projekte. Predpokladá sa, že celková dĺžka lodnej trasy bude približne 700 kilometrov, z toho približne 450 kilometrov pozdĺž riečnych plavebných dráh. Potrebná investícia na výstavbu tepny sa odhaduje na minimálne 10 mld. Úplná návratnosť projektu nastane podľa predbežných odhadov v piatom roku od momentu uvedenia do prevádzky, po ktorom budú mať Rusko a Irán ročne zisk z tranzitných príjmov vo výške 1,2 – 1,4 a 1,4 – 1,7 miliardy dolárov. .

Dnes je projekt na zozname priorít pre Teherán, pričom iránske úrady neskrývajú ani parametre kanála, ani hlavné ekonomické hodnoty potvrdzujúce realizovateľnosť a ziskovosť jeho výstavby. Pozitívne hodnotenia vyjadruje aj väčšina predstaviteľov ruskej odbornej komunity. V prvom rade je zdôraznené, že tento projekt nám umožňuje minimalizovať našu závislosť od Turecka, ktoré kontroluje úžiny Bospor a Dardanely, bude mať pozitívny vplyv na posilnenie úlohy Ruska vo svete, prinesie ekonomické dividendy a zvýši úroveň obrannej zložky.

Okrem toho bude výstavba kanála impulzom pre rozvoj jednotlivých regiónov Ruskej federácie, najmä Dagestanskej republiky. Tu je konkrétny príklad. Začiatkom roku 2000 predstavitelia Teheránu v rusko-iránskej komisii pre obchod a vedecko-technickú spoluprácu navrhli, aby naša krajina zorganizovala výstavbu nákladných („riečno-morských“) a pomocných plavidiel. V tejto súvislosti článok v Dagestanskej pravde z 26. januára 2011 „Nová hodvábna cesta. Ale po vode,“ v ktorom sa uvádza, že prítomnosť tovární špecializovaných na stavbu lodí v Dagestane je silným argumentom v prospech vytvorenia veľkého priemyselného klastra v republike na výrobu lodí vrátane zabezpečenia transiránskej cesty. Navyše práve v Dagestane môžu byť vytvorené podmienky na využitie vývoja slávneho ruského konštruktéra Hamida Khalidova na vytvorenie novej generácie zmiešaných navigačných lodí - „trimaranov“, ktoré spĺňajú požiadavky a podmienky tranzitnej nákladnej dopravy cez kanál, ako napr. Kaspický - Perzský záliv. A geografická poloha republiky a jej prepravné možnosti, s výhradou ich modernizácie, robia z Dagestanu jeden z hlavných priechodov novej trasy na prepravu tovaru z Ázie, Indie, krajín Blízkeho východu do európskej časti krajiny. a ďalej do Európy a späť.

Záver

Transiránsky prieplav ako projekt je skutočne komplexný a má mnoho rôznych parametrov, a preto existujú alternatívne vyjadrenia odborníkov, ktoré sa scvrkávajú najmä na možnosť vážneho narušenia životného prostredia v dôsledku vytvorenia kanála v seizmicky nebezpečnom zóny a využívaním obrovského množstva vody, minimálne – podľa vyjadrenia vedúceho kaspického výskumného a informačného centra, doktora geografických vied Čingiza Ismailova – 10 percent vody rieky Volga, čo sa bez dohody nedá dosiahnuť. pri všetkých kaspických štátoch technické a technologické ťažkosti pri jeho výstavbe, potreba mnohomiliardových investícií (v dolárovom ekvivalente), čo je pre ruskú ekonomiku v čase krízy veľmi problematické.

Navyše niet pochýb o tom, že Rusko a Irán budú aj naďalej čeliť pokusom čeliť výstavbe zo strany Západu a najmä Spojených štátov, ktoré považujú celú planétu za zónu svojich životných záujmov a rezolútne sa stavajú proti akémukoľvek zvyšovaniu vplyvu našej krajiny. vo svete.

O to dôležitejšie je prijať vyvážené, ale radikálne rozhodnutie o realizácii tohto ambiciózneho a mimoriadne atraktívneho projektu v praxi, a nielen to, ale aj plánov na výstavbu transiránskej železnice a tranzitného plynovodu Irán-Rusko. potrubia. To všetko je ďalším viditeľným dôkazom aktivít našej krajiny pri vytváraní nového typu medzinárodných vzťahov v duchu spolupráce a vzájomnej výhodnosti, formovaní polycentrického sveta, ktorý spĺňa ašpirácie absolútnej väčšiny svetovej populácie.

V Iráne pokračujú prípravy na výstavbu lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Projekt, tak ako v minulosti, má pre našu krajinu strategický význam. No Západ spolu s Tureckom priamo či nepriamo vytvoreniu tejto tepny zabránili. Mimochodom, Spojené štáty ho zaradili do protiiránskych sankcií.

Od 90. rokov 19. storočia náš vzťah s Iránom do značnej miery určoval projekt lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Vyvinutý ruskými inžiniermi v rokoch 1889 – 1892, poskytoval Rusku najkratší prístup do povodia Indického oceánu, turecké prielivy Bospor a Dardanely sa na tento účel ukázali ako zbytočné.

Ale udržanie závislosti Ruska na tejto trase bolo a zostáva jedným zo strategických cieľov Západu v tomto regióne. Nie nadarmo sa v roku 1997 rozšírili americké protiiránske sankcie aj na projekt Kaspického a Perzského zálivu. Presnejšie povedané, spoločnosti a krajiny, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto plánu, boli vystavené finančným a iným ekonomickým sankciám. A hoci sa sankčná politika USA voči Iránu prehodnocuje, zatiaľ nie je jasné, či sa zákaz účasti na spomínanom projekte zruší.

Spoločná rusko-iránska komisia pre výstavbu kanála, vytvorená na konci 19. storočia, začala pracovať v roku 1904. Strany sa ale nevedeli dohodnúť na štatúte projektu a samotnej tepny. Petrohrad trval na princípe extrateritoriality analogicky so Suezským a Panamským prieplavom, ktoré v tom čase patrili Veľkej Británii a USA. Štatút kondomínia (paritné spoločné riadenie), ktorý Teherán navrhol pre kanál, nevyhovoval Petrohradu, pretože nedôverovala jednoznačne proruskej orientácii Iránu. A extrateritorialita umožnila zabezpečiť vojensko-politickú bezpečnosť trasy.

V roku 1908 boli rokovania prerušené, čo bolo uľahčené rastúcim tlakom na Teherán zo strany Istanbulu a Londýna, pokiaľ ide o štatút nového prieplavu a načasovanie jeho výstavby.

Prvá svetová vojna, prirodzene, neumožnila obnovenie rusko-iránskych rokovaní o projekte a následná normalizácia vzťahov medzi Tureckom a sovietskym Ruskom znížila jeho relevantnosť. RSFSR a ZSSR, ako je známe, poskytovali Turecku vojensko-technickú a hospodársku pomoc v období jeho konfrontácie s dohodou a Gréckom (1919 – 1923). Ankara na oplátku v septembri 1924 zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR.

Po smrti Mustafu Kemala Atatürka v novembri 1938 sa protisovietske, alebo skôr panturkistické tendencie v politike Ankary prudko zintenzívnili. Najlepším dôkazom toho je jej účasť na pláne „Fuel“, projekte spoločnej agresie proti ZSSR s Anglickom a Francúzskom, naplánovanom na polovicu marca 1940. Plán počítal najmä s prechodom britských a francúzskych vojenských lodí do Čierneho mora.

Od konca 30. rokov sa však sovietsko-iránske vzťahy začali zhoršovať, čo bolo spôsobené aktívnym vplyvom Anglicka, Nemecka a Turecka na zahraničnú politiku Teheránu. Práve sa pripravovali na ukončenie sovietsko-iránskej zmluvy z roku 1921 „O priateľstve a hraniciach“, podľa ktorej (článok 6) mal ZSSR právo poslať do krajiny vojská v prípade ohrozenia jeho bezpečnosti.

Teherán-43. Neznáma zápletka

Od polovice apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami sťažovalo sovietskym lodiam s vojenským a iným nákladom prechod cez úžiny pre Juhosláviu, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Známa je aj pronacistická politika Turecka počas Veľkej vlasteneckej vojny (aspoň do roku 1944 vrátane). Všetky tieto faktory podnietili ZSSR, aby sa vrátil k myšlienke kanála Kaspický-Perzský záliv. Projekt bol dokončený na jeseň 1942 - po spoločnom vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941 a nástupe antifašistických síl vedených Shahinshahom Mohammadom Reza-Pahlavim k moci v Teheráne.

Alarmujúce udalosti na sovietsko-nemeckom fronte, hrozba tureckého útoku na ZSSR a priblíženie sa nemecko-talianskych jednotiek k Suezskému prieplavu v roku 1942 nemohli prispieť k zintenzívneniu prác na vytvorení Kaspického a Perzského zálivu. kanál. Obe strany označili projekt za vzájomne výhodný, a teda perspektívny. Táto otázka bola nastolená počas rokovaní s I.V. Stalin s M.R. Pahlavi, ktorá sa konala 30. novembra 1943 v Teheráne.

Prudké zhoršenie sovietsko-tureckých vzťahov v rokoch 1945–1953 na jednej strane prispelo k resuscitácii projektu Kaspického a Perzského zálivu. Ale na druhej strane, pokusy ZSSR v tom istom období „pripojiť“ Iránsky Azerbajdžan k Azerbajdžanskej SSR viedli k zvýšenému vplyvu Washingtonu a Londýna na Teherán. Preto sa na projekt na dlhé roky zabudlo. Navyše, na jar 1953 Sovietsky zväz nastavil kurz smerom k normalizácii vzťahov s Tureckom, akoby ako protiváhu k zložitému vzťahu s Iránom.

Príprava pôdy

Od druhej polovice 50. rokov sa iránske vedenie rozhodlo obnoviť politiku tzv. paritnej spolupráce so Západom a ZSSR. V júni až júli 1956 sa uskutočnila oficiálna návšteva vládnej delegácie vedenej Šahinšáhom v ZSSR, ktorá nemá obdobu v celej histórii bilaterálnych vzťahov. Bolo podpísaných množstvo hospodárskych dohôd, ktoré sa však prieplavu netýkali. Počas rokovaní však na jednom zo zasadnutí vtedajšej Predrady ZSSR N.A. Bulganin a Shahinshah poznamenali (podľa zápisnice), že strany pripisovali veľkú dôležitosť štúdiu projektu výstavby lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Tento príbeh však nebol zahrnutý do záverečného komuniké. S najväčšou pravdepodobnosťou z iniciatívy iránskej delegácie, aby nedráždili Američanov, ktorí Teherán od projektu odhovárali.

Napriek tomu bola v roku 1962 vytvorená sovietsko-iránska komisia na preštudovanie problematiky a o jej úvahách bol informovaný vtedajší šéf Najvyššej rady ZSSR L.I. Brežnev počas návštevy Teheránu v novembri 1963. Práve vtedy strany vytvorili právny základ pre realizáciu projektu podpísaním dohôd „O spoločnom využívaní vodných zdrojov hraničných riek“ a „O rozvoji tranzitu iránskeho tovaru cez územie ZSSR a Sovietsky tovar cez územie Iránu.

A v júni 1965, keď sa uskutočnila Shahinshahova návšteva v ZSSR, rovnako rozsiahla ako v roku 1956, sa strany dohodli na urýchlení resuscitácie projektu, ale opäť bez náležitej zmienky v záverečnom komuniké. Predbežná verzia kanála bola zvážená počas návštevy sovietskeho premiéra ZSSR A.N. Kosygin do Teheránu začiatkom apríla 1968. Projekt bol z veľkej časti schválený oboma stranami. Ale podľa tradície žiadna zmienka v komuniké...

V tých istých rokoch sa čoraz častejšie stretávali americko-iránske summity, počas ktorých USA priamo či nepriamo uviedli, že projekt nezodpovedá dlhodobým záujmom USA a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila Saudská Arábia. V Iraku naopak podporili projekt (poskytujúci najkratšiu cestu medzi touto krajinou a ZSSR), ktorý prispel k normalizácii vzťahov medzi Bagdadom a Moskvou, ktorý bol v rokoch 1974–1975 korunovaný bilaterálnou zmluvou „O priateľstve“. a dobré susedstvo."

Je pozoruhodné, že od jesene 1975 sa v Spojených štátoch začali rozvíjať plány na zvrhnutie šachovho režimu a vyprovokovanie iránsko-sovietskej a iránsko-irackej konfrontácie. Pravda, Washington v otázke kanála dodržiaval „etiketu“: americký postoj k tomuto projektu tiež nebol zahrnutý do bilaterálnych záverečných komuniké...

Teherán sa neodvážil úplne ignorovať postoj USA. Veď až 70 percent ročného exportu ropy z Iránu smerovalo do zámoria a podiel USA na zahraničných investíciách v Iráne presiahol 40 percent. Okrem toho dodávky zo Spojených štátov pokrývali najmenej 60 percent potrieb iránskych ozbrojených síl na zbrane a muníciu. Celkovo dosiahol podiel krajín NATO na zásobovaní iránskej armády 85 percent.

V tom istom čase začalo Turecko od druhej polovice 60. rokov periodicky znižovať clá na tranzit sovietskeho tovaru zahraničného obchodu cez Bospor a Dardanely. Tento faktor bol pre ZSSR dôležitý, pretože po prvé, už v 60. rokoch sa touto cestou prepravovalo minimálne 50 percent ročného objemu exportovanej sovietskej ropy. A po druhé, realizácia projektu prieplavu si vyžadovala kolosálne finančné a technické zdroje, ktorých prideľovanie sa stalo pre ZSSR problematické z mnohých vnútorných a vonkajších ekonomických dôvodov.

To všetko prispelo k tomu, že obe strany strategický projekt nielen zabrzdili, ale radšej neurýchlili jeho realizáciu. Počas rokovaní medzi Shahinshahom v Moskve v októbri 1972 a A.N. Kosygin v Teheráne v marci 1973 strany opäť mimo komuniké zaznamenali vzájomnú výhodnosť kanála a odporučili objasniť niekoľko technických parametrov. Právny a technologický základ pre budúcu výstavbu sa však stále rozširoval: počas týchto návštev okrem už spomínaných dohôd z roku 1963 aj „Program hospodárskej, vedecko-technickej spolupráce“ na 15 rokov a memorandum „O vzájomnej podpore kapitálových investícií“. “ boli podpísané.

Celkovo bolo v 60. – 70. rokoch v Iráne s pomocou ZSSR vybudovaných viac ako 60 priemyselných, energetických a dopravných zariadení, vrátane jedného z najväčších v regióne, Isfahanského metalurgického závodu a takmer 500-kilometrovej Transiránskej Plynovod susediaci s Azerbajdžanom SSR.

Washington, Londýn a Ankara trvali na tom, aby sa hlavný exportný tok iránskeho modrého paliva čerpal cez Turecko, ale Moskva a Teherán sa v rokoch 1972-1973 dohodli na tranzite iránskeho plynu do európskych krajín počas 20-ročného obdobia cez ZSSR. Tieto dodávky sa mali začať v roku 1976, no zhoršenie vnútropolitickej situácie a následné známe udalosti v Iráne viedli k „zakončovaniu“ projektu.

Skrátka, diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom, mimoriadne výhodná pre ZSSR a Irán, narážala na čoraz aktívnejší odpor Spojených štátov a NATO. Aj keď, súdiac podľa spomínaných dohôd a trendov v bilaterálnych vzťahoch, sa postupne pripravovala právna, ekonomická a technologická pôda.

Čas stavať

Dnes je projekt na zozname priorít pre Teherán a na rozdiel od šáhovského obdobia sa krajina netají ani parametrami prieplavu, ani rokovaniami s inými krajinami o jeho výstavbe. Ako poznamenávajú iránski odborníci a médiá, kanál Kaspického a Perzského zálivu vedie nielen Rusko, ale aj väčšinu ostatných krajín bývalého ZSSR, ako aj Európu, priamo do Indického oceánu. Pre potenciálnych užívateľov predstavuje táto trasa viac ako polovicu dĺžky tradičnej vodnej cesty cez Turecko. Na finalizácii projektu sa preto podieľajú nielen iránski, ale aj zahraniční špecialisti. Uvedenie kanálu do prevádzky je naplánované na rok 2020.

Podobné hodnotenia vyjadruje ruská odborná komunita. Stručne povedané, lodný kanál Kaspický-Perzský záliv, ktorý celý prechádza územím Iránu, je schopný poskytnúť najkratší prístup do povodia Indického oceánu zo Severného Atlantiku, Baltského mora, Čierneho mora-Azovského, Dunaja a Volga-Kaspického povodia. . Krajina potrebuje túto trasu nielen ako dopravný koridor, ale aj na poskytovanie odsolenej vody do centrálnych suchých oblastí. Pravda, aj keď je to všetko sľubné, stále je to len perspektíva.

V rokoch 1996–1997 vedenie iránskeho ministerstva ciest a dopravy, ktoré vyslalo delegácie do Ruska, oznámilo svoje želanie pritiahnuť svoje investície alebo technológie do výstavby transiránskej vodnej cesty. Naša strana tieto návrhy v zásade schválila, pričom sa zasadzovala za ich komplexné štúdium najmä v oblasti ekológie – vzhľadom na jedinečnosť kaspického biologického prostredia. Zároveň bola dosiahnutá dohoda o iránskych špecialistoch, ktorí študujú ruské skúsenosti v oblasti hydrotechnických stavieb. Delegácie z Iránu vyslané Teheránom začali pravidelne navštevovať kanály Biele more-Balt, Volga-Baltic a Volga-Don. V roku 1998 bola vytvorená spoločná expertná skupina na štúdium transiránskeho vodného projektu a nasledujúci rok vláda Islamskej republiky oficiálne schválila revidovanú štúdiu uskutočniteľnosti.

Celková dĺžka lodnej trasy bude asi 700 kilometrov, vrátane plavebných dráh riek severozápadného (Kaspického) a juhozápadného Iránu, vrátane medzinárodného kanála Shatt al-Arab hraničiaceho s Irakom, asi 450 kilometrov. Požadované investície na výstavbu celej tepny odhadla iránska strana v rokoch 2012-2013 na minimálne 10 miliárd, vrátane prepojovacieho transiránskeho úseku (severozápad - juhozápad) - na 5,5-6 miliárd dolárov. Úplná návratnosť projektu podľa miestnych odhadov nastane v piatom roku od dátumu uvedenia do prevádzky. Podľa rovnakých výpočtov kanál poskytne Rusku a Iránu tranzitné príjmy vo výške 1,2 – 1,4 a 1,4 – 1,7 miliardy dolárov, počnúc tretím alebo štvrtým rokom prevádzky.

Počas stretnutí rusko-iránskej komisie pre obchod a vedecko-technickú spoluprácu začiatkom roku 2000 predstavitelia Teheránu ponúkli našej krajine množstvo možností, ako zaplatiť za technologickú pomoc pri výstavbe kanála, ako aj pri výstavbe nákladu. („riečno-morské“) a pomocné plavidlá v Ruskej federácii, ktoré sú dopytované po vodnej ceste.

V tejto súvislosti stojí za zmienku nedávna publikácia skupiny expertov v Dagestanskaja Pravda (Machačkala):

Prítomnosť tovární špecializovaných na stavbu lodí v republike je silným argumentom v prospech vytvorenia veľkého priemyselného zoskupenia v Dagestane na výrobu lodí vrátane transiránskej trasy.

Ale projekt vytvorenia takéhoto zoskupenia na základe závodu na opravu lodeníc Machačkala zostal na papieri. Podľa hlavného inžiniera tohto podniku, Michaila Khalimbekova, výkresy, technológie a výpočty na výstavbu moderného high-tech výrobného zariadenia pripravila známa nemecká lodiarska spoločnosť, ale záležitosť sa nikdy nepohla dopredu.

Poznamenalo sa tiež, že podľa názoru „mnohých vedcov, vrátane doktora technických vied, profesora Shikhsaida Abdullaeva, na základe spolupráce republikových priemyselných podnikov je reálne organizovať konkurencieschopnú výrobu riečno-morských plavidiel“. Navyše využitie vývoja slávneho ruského dizajnéra Hamida Khalidova na vytvorenie novej generácie zmiešaných navigačných lodí - „trimaranov“ - presne spĺňa požiadavky a podmienky tranzitnej nákladnej dopravy cez kanály, ako je transiránsky. Okrem toho vo svete vzrástol dopyt po takýchto plavidlách.

Je opodstatnené predpokladať, že moderné geopolitické faktory, vrátane vážneho zhoršenia vzťahov s Ruskom vyvolaného Tureckom, prispievajú k dôkladnejšiemu štúdiu možností našej pomoci pri vytváraní tak dôležitej vodnej cesty.

Uvidíme v najbližších rokoch začiatok výstavby Transiránskeho super kanála? Predpovede a argumenty

Témy obrovských stavebných projektov a superprojektov vždy vzbudzovali veľký záujem. Aj tentoraz začiatkom roka množstvo ruských internetových stránok oživilo polozabudnutú tému výstavby lodného kanála z Kaspického mora cez Irán do Perzského zálivu.

Trochu histórie

Myšlienka vybudovania Transiránskeho prieplavu má viac ako storočnú históriu. Cárske Rusko a potom ZSSR opakovane rokovali s Iránom o výstavbe lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu.

Projekt nadobudol mimoriadny význam počas druhej svetovej vojny, keď sa Türkiye, ktoré kontrolovalo Čiernomorské prielivy, postavilo na stranu nacistického Nemecka. Povedané slovami, obe strany pripisovali tomuto projektu veľký význam. Zakaždým však nedokázali skoordinovať svoje pozície natoľko, aby ich zaznamenali v oficiálnom dokumente.

V 60. rokoch minulého storočia bola dokonca vytvorená sovietsko-iránska komisia na štúdium tejto problematiky a Sovietsky zväz odovzdal iránskej strane návrh projektu výstavby prieplavu. Nikdy to však nezačali implementovať. Začatiu výstavby zabránila islamská revolúcia v rokoch 1978-1979, po ktorej nasledovali dlhoročné protiiránske sankcie a ekonomická izolácia krajiny.

V roku 2012 iránsky minister energetiky Majid Namjo uviedol, že projekt už existuje, zostáva len začať ho realizovať. Sľúbil, že výstavba bude dokončená v roku 2016. Ešte sme však nezačali...

Táto téma sa opäť vynorila po tom, čo v novembri minulého roka turecká stíhačka zostrelila ruský bombardér a vzťahy medzi Tureckom a Ruskou federáciou sa opäť vážne zhoršili.

Podstata projektu

Z nejakého dôvodu mnohé publikácie mylne definujú dĺžku kanála ako 700 km, hoci je to približná dĺžka priamky od Kaspického mora po Perzský záliv. V skutočnosti Irán zvažoval dva projekty kanálov, a teda dve trasy: západnú a východnú.

Západný, asi 1000 km dlhý, mal byť položený pozdĺž plavebných dráh riek severozápadu (rieka Kyzyluzen, ktorá sa vlieva do Kaspického mora, ďalej na juh pozdĺž čiastočne splavného ústia Kerkh) a juhozápad krajiny (najhlbšia splavná rieka Karun, rieka Shatt hraničiaca s Irakom -el-Arab). Okrem toho sa plánovalo prejsť asi 400 km pozdĺž koryta čiastočne splavných riek.

Hlavnou nevýhodou tejto trasy sú horské systémy Zagros a Elborz, ktoré je potrebné prekonať v minimálnej nadmorskej výške okolo 900 m.

Východná trasa mala byť položená z juhovýchodného pobrežia Kaspického mora do Ománskeho zálivu. Jeho dĺžka je asi 1500 km. Takýto projekt zabezpečuje zavlažovanie poľnohospodárskej pôdy v stredných a východných regiónoch, kde v posledných desaťročiach spadlo málo zrážok a sú časté suchá. Zástancovia tejto trasy apelujú na možnosť zlepšenia súčasného stavu, hoci slanú vodu treba odsoliť, čo stojí peniaze.

Čo je kameňom úrazu?

Tento kanál by mohol tvrdiť, že je najdlhším moderným kanálom na svete. Len Veľký čínsky kanál je dlhší - 1 782 km. Stavba však trvala 2000 rokov, od 6. storočia pred Kristom do 13. storočia nášho letopočtu.

Výškový rozdiel Transiránskeho prieplavu na západnej trase je veľmi významný: od plus 900 m na centrálnej plošine medzi horskými systémami Zargos a Elborz a mínus 28 m nad morom v Kaspickom mori.

Bude potrebné vybudovať mohutné stúpavé a klesajúce stavidlové schodiská, ktoré by mali zdvihnúť vodu z Perzského zálivu a spustiť ju na úroveň Kaspického mora. Ide o kolosálnu investíciu a vážny technický problém.

Napríklad celkový výškový rozdiel medzi plavebnými schodmi Volga a Don kanála Volga-Don je asi 130 m, čo si vyžiadalo výstavbu 13 plavebných komôr - to je v priemere jedna plavebná komora na rozdiel 10 m pre Transiránsky prieplav použite vysoké plavebné komory s hĺbkou 20 m, potom ich budete potrebovať aspoň 90, ako sa hovorí, so všetkými dôsledkami...

Brána kanála Volga-Don

Ďalším dôležitým aspektom je konštrukčná hĺbka kanála. Na zabezpečenie prejazdu aspoň pre veľké riečne plavidlá s nákladom musí byť minimálna hĺbka 4 m.

Moderné ruské plavidlá triedy Volgo-Don max majú ponor 3,5 m, nosnosť 5 000 ton, dĺžku 130 - 140 m a šírku 16,5 m. Prepravujú náklad po kanáli Volga-Don s prístupom do Kaspického a Čierneho mora. Hĺbka kanála 4-5 m je však, samozrejme, úplne nedostatočná na prechod najpočetnejšej a komerčne najziskovejšej malej nákladnej lode triedy Handysize na svete. Koniec koncov, s nosnosťou 30 000 ton majú tieto lode ponor 10 m alebo viac.

Plavidlá ešte menších rozmerov, moderné mini-násypníky s nosnosťou do 15 000 ton, ktoré sa používajú aj ako riečna doprava, vyžadujú hĺbku kanála 7-8 m. Je jasné, že šírka plavebných komôr by mala byť tiež aspoň cca 18-20 m, nehovoriac o samotnom koryte vodnej cesty. Aby protiidúce lode mohli bezpečne prejsť, je potrebných aspoň 50 m.

Koľko to bude stáť

Približné náklady na výstavbu prieplavu oznámili iránski predstavitelia: 7-10 miliárd USD Tieto náklady zodpovedajú prvej možnosti s hĺbkou plavebnej dráhy 4-5 m.

Druhá možnosť umožňuje použitie väčšieho počtu plavidiel, a preto bude vyžadovať viac finančných prostriedkov v konštrukčnej verzii kvôli dodatočnej hĺbke a výkonnejším hydraulickým konštrukciám. A vo všeobecnosti, ako ukazuje prax, dlhodobá výstavba tohto rozsahu zvyčajne vedie skôr k zvýšeniu nákladov ako k ich zníženiu.

Plavidlo na suchý náklad "Volgo-Don max" triedy RSD44 "Kapitán Yurov"

Čo keby sme porovnávali?

Projekt nepochybne nemá vo svetovej praxi obdoby. Spomeňme si však na ďalšie megaprojekty. Napríklad Nikaragujský prieplav. Jeho dĺžka je 278 km, vrátane 105 km trasy pozdĺž jazera Nikaragua. Podľa projektu bude potrebné na súši vykopať kanál dlhý 173 km, široký 250–530 m a hlboký 26–30 m Jazero Nikaragua sa nachádza v nadmorskej výške 33 m nad morom. Rozdiel medzi prílivmi a odlivmi na opačných pobrežiach pevniny je 6 m.

Výškový rozdiel v tomto projekte, samozrejme, nie je taký veľký ako v transiránskom, ale šírka a hĺbka kanála sú pôsobivé. Od začiatku však bolo na výstavbu Nikaragujského prieplavu vyčlenených 40 miliárd dolárov. Potom, po začatí prípravných prác (začali v roku 2014), sa odhadované náklady vlani zvýšili na 50 miliárd.

Podľa predbežného plánu sa kanál začne využívať v roku 2019, hoci úplné dokončenie výstavby je plánované na rok 2029.

Panamský prieplav

Rôzne projekty – rôzne ciele

Napriek všetkým rozdielom medzi nikaragujským a transiránskym projektom sa zdá, že sumy nákladov sú stále porovnateľné. Cieľ projektu Nikaragujského prieplavu je ale celkom jasný: zničiť monopol Panamského prieplavu, zjednodušiť a zlacniť prechod megaťažkého nákladu z jedného oceánu do druhého. A jeho dosiahnutie má perspektívu ospravedlniť vynaložené peniaze.

Čo však chce Irán získať realizáciou tohto najkomplexnejšieho a bezprecedentného superprojektu, je veľkou otázkou. Pre Rusko to bude alternatívna možnosť prístupu k južným moriam. Ostatné kaspické krajiny automaticky získajú prístup do Svetového oceánu.

Ospravedlňujú však ciele obrovské finančné prostriedky, ktoré bude potrebné minúť, a čo je najdôležitejšie, oplatia sa? Zdá sa, že samotný Irán si uvedomuje nereálnosť takýchto plánov. Nie je náhoda, že za posledné štyri roky sa napriek deklarovanej pripravenosti s realizáciou superprojektu nezačalo.

Irán, ktorý sa práve dostal zo sankcií, nebude schopný takýto projekt sám podniknúť. Či to potrebujú Číňania, ktorí už investovali do Nikaragujského prieplavu, je tiež otázka.

Preto je nepravdepodobné, že v najbližších rokoch budeme svedkami začiatku výstavby grandiózneho transiránskeho lodného kanála.

Maxim KRASOVSKÝ

Foto: fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, Academy.ru