Gama e shikimit përmes një periskopi në një nëndetëse. Sistemet e periskopëve nëndetëse

Nga injoranca, është e lehtë të romantizosh profesionin e një marinari: zhurma e dallgëve, klithma e pulëbardhave, ajri i këndshëm i kripur, ndjenja e lirisë së plotë. Realiteti, natyrisht, është krejtësisht i ndryshëm, veçanërisht për nëndetësit. Njerëzit e mbyllur në një nëndetëse mund të mos dalin në sipërfaqe për muaj të tërë dhe mënyra e vetme për të parë qiellin është të shikoni përmes periskopit. Dhe edhe ky konsiderohet privilegj. Si e ruajnë nëndetëset mendjen e tyre në një atmosferë të tillë, si përfunduan takimet me varkat e tjera dhe sa verë kërkohej për një udhëtim të gjatë, na tha kapiteni i gradës 1, komandanti i nëndetëses bërthamore sovjetike Vladimir Nikolaevich Voroshnin.

Duhet të jetë i fiksuar

- Detarët, dhe veçanërisht nëndetësit, quhen trupa elitare. A jeni dakord me këtë?

E dini, çdo degë e ushtrisë e konsideron veten elitë. Por unë mendoj se shërbimi në nëndetëse është një profesion shumë prestigjioz. Duhet të jesh një person i fiksuar, veçanërisht një komandant nëndetëse. Pa këtë, shërbimi nuk mund të arrihet; Prandaj, kërkesat për nëndetëset janë shumë strikte. Nëse e shikoni nga ky këndvështrim, atëherë nëndetëset janë elita.

- Kërkesa të rënda - e keni fjalën për shëndetin?

Jo vetëm kaq. Shëndeti është i nevojshëm kudo: në ushtri, aviacion, marinë, polici. Një komponent i thellë intelektual është gjithashtu i rëndësishëm. Varka është një pako e inxhinierisë, shkencës dhe praktikës kolosale. Dhe gjithçka është e ndërthurur, njëra nuk mund të ekzistojë pa tjetrën. Kjo, së bashku me shëndetin fizik, është baza për shërbimin në një nëndetëse.

- Po pak lehtësim? Kam dëgjuar që vera lejohet. Po për diçka më të fortë?

Kishte verë, sigurisht. Për një udhëtim, për shembull, u ndanë 400 kilogramë verë të thatë. Më e fortë - në asnjë mënyrë. Ju nuk mund të pini në një varkë, thjesht me përkufizim. Po, ne e dimë: ka pasur një luftë, ka pasur legjenda të ndryshme për atë kohë. Pastaj ata pinë - në kushte të tilla ishte e nevojshme për të lehtësuar stresin. Por nuk piva asgjë tjetër përveç asaj që kërkohej.

Lista e ushqimeve në nëndetëse për udhëtim

Rreth jetës në një nëndetëse

- Ju komandoni K-452 Novgorod i Madh. Çfarë ka kaq të veçantë nëndetësja?

Kjo është një nëndetëse bërthamore e gjeneratës së dytë, por e modernizuar - domethënë në intervalin midis të tretës dhe të dytës. Një nëndetëse shumë interesante: përveç silurëve, ajo është e armatosur me raketa lundrimi. K-452 ishte një kërcënim serioz për anijet sipërfaqësore. Dhe titulli "Novgorod i Madh" iu dha nëndetëses pas meje.

Kushtet në K-452 ishin të mira. Për shembull, si oficer i ri në Flotën Baltike, shërbeva në një nëndetëse me naftë. Dhe situata e jetesës atje është shumë e rëndë. Uji i pijshëm në depozita duhet të ruhet rreptësisht. Ju nuk mund të organizoni një banjë luksoze. Një kazan me ujë të freskët për kokën tuaj, përndryshe ju duhet të lani me ujë nga motorët me naftë ftohës - dhe është ujë deti.

Në K-452 kemi bërë vetë ujë. Por ju ende duhet të shpenzoni me mençuri: nëse përdorni lëngun në mënyrë të pakufizuar, jeta e shërbimit të sistemit për përgatitjen e tij do të fillojë të ulet. Përveç kësaj, uji me sapun që kalon në det mund të demaskojë nëndetësen.

K-452 mund të qëndrojë nën ujë për katër muaj. Kjo lidhet vetëm me ushqimin. Nëse ngrihet dhe ngarkohet - si avionët që furnizohen me karburant në ajër - atëherë ne mund të jemi në rrugë për një kohë shumë të gjatë. Gjithçka do të varet vetëm nga shkalla e qëndrueshmërisë së njerëzve.

“Moti është i ngrohtë, deti ka erë të mrekullueshme. Unë nuk dua të zhytem"

- Sa kohë ishte zhytja juaj më e gjatë? Kur shkuan nën ujë dhe nuk dolën lart.

Rreth tre muaj.

- Si mund të durohet një izolim i tillë në një hapësirë ​​të mbyllur dhe një ekip prej njëqind personash?

Sigurisht që e kuptuam këtë vështirësi në not. Menduam për kohën e lirë. Unë kisha një oficer politik, ishte një Komsomol dhe një organizatë partiake - ata vërtet punuan dhe bënë disa ngjarje interesante që lehtësuan stresin.

Të gjithë e kuptojnë se këtu ka njerëz të gjallë. A mund të mos grinden? Jo, nuk munden. Dikush është i detyruar të thotë diçka, të ofendojë dikë dhe për shkak të kësaj, tensioni rritet. Bisedat dhe ngjarjet arritën të qetësonin situatën. Në anijet e zakonshme, ka edhe udhëtime të gjata, dhe ato kanë saktësisht të njëjtat probleme.

- Por në anije të paktën mund të shohësh qiellin.

Dhe thashë në fillim se njerëzit duhet të jenë të pjekur intelektualisht. Kjo është arsyeja pse është e nevojshme. Njerëzve u mungon ajri - dua të them nga brenda. Ndonjëherë, kur dikush dallohej në diçka, i thoshte: "Ejani këtu, dilni jashtë." Dhe e lashë të shikonte përmes periskopit. Një person është menjëherë i lumtur - të paktën ai mund të shohë se çfarë po ndodh rreth tij.

Anijet e gjeneratës së tretë tashmë kanë zona të plota rekreative. Zogjtë e gjallë, peshqit notojnë, bimët. Dhe rrëshqitje me fotografi të natyrës: një korije e gjelbër, lopë, një përrua që rrjedh - ky është një qetësues shumë i mirë i stresit. Por unë nuk e kisha këtë në K-452 tim.

- Përveç të dukshmes si familja dhe takimet me miqtë, çfarë i mungonte veçanërisht nëndetëses?

Sapo doli në sipërfaqe sepse antena ishte ngrirë. Ishte e nevojshme të ngrihej izolimi dhe të lahej me alkool. Ju nuk mund të qëndroni në sipërfaqe për një kohë të gjatë - mos mendoni se oqeanet janë të mëdhenj dhe të heshtur. Në fakt, ato janë plot me shumë mjete kontrolli: aeroplanë, sistemin e mbikëqyrjes nënujore SOSUS, etj.

Çdo ngjitje duhet të justifikohet. Nëse kaloni të paktën disa orë në ujë, dikush patjetër do të fluturojë brenda dhe do t'ju shikojë.

Kështu, unë dola në sipërfaqe atëherë - dhe moti ishte i ngrohtë, deti mbante erë të mrekullueshme, ajri ishte i pastër. Nuk dua të zhytem. Kjo është ajo që mungon më së shumti.

- Çfarë mund të bëni me kohën tuaj të lirë?

Çdo njësi luftarake organizon një lloj ngjarjeje. Ne u përpoqëm të organizonim koncerte, përgatitëm vizatime dhe i bënim njerëzit të qeshin. Për shembull, një herë ne festuam Vitin e Ri, dhe kishte një koncert të madh me turne: dy po shikonin, dhe një ishte në vëzhgim, dhe ata ndryshuan. Kur mbërritëm në bazë dhe u përpoqëm të jepnim të njëjtin koncert për gratë dhe fëmijët tanë, nuk funksionoi.

- Pse?

Çështja është në gjendjen e pazakontë që ndodh në një shëtitje. Talenti në një nëndetëse, dhe në anije sipërfaqësore gjithashtu, është i pabesueshëm. Njerëzit në një gjendje stresuese shprehen disi, ka një dëshirë për t'u shprehur. Fillojnë të shkruajnë poezi. Askush nuk pretendon të jetë Yevtushenko, poezitë janë të ngathëta, por njerëzit mendojnë dhe tregojnë ndjenja.

Kujtimi i Vysotsky: ecni 42 minuta me drejtim 42 gradë

- Si e morët vesh dhe si reagoni ndaj lajmeve nga toka?

Ka informacion luftarak dhe të përgjithshëm, politik që duhet t'i jepet ekuipazhit. Mbaj mend që na thanë: "Poeti, bardi Vladimir Vysotsky vdiq në moshën 42-vjeçare." Të gjithë e donin Vysotsky, por në të njëjtën kohë kishte një lloj ndalimi të padukshëm për popullarizimin e tij. Shpallni zi në një varkë? është e ndaluar.

Të gjithë kanë kaseta, të gjithë dëgjojnë Vysotsky. Deputeti thotë: "Njerëzit vijnë tek unë - duhet të festoj disi, të shpreh qëndrimin e tyre." Si ta bëni këtë? Vendosa: të dilja në një thellësi prej 42 metrash, të vendosja një drejtim prej 42 gradësh, t'i jepja turbinës 42 rrotullime dhe të shkoja kështu për 42 minuta. Askujt nuk i është thënë asgjë. Por të gjithë e kuptuan.

- Keni devijuar shumë nga kursi?

E motivova këtë nga nevoja.

- A jeni marrë atëherë në pyetje për këtë manovër?

Një punonjës i gjatë i departamentit special shtrëngoi duart dhe tha: "Ju erdhi një ide e mirë - kursi 42." Më bëri të ditur se ishte informuar. Por nuk pati pasoja, askush nuk qortoi.

Rreth takimeve me nëndetëset e tjera

- A keni përdorur ndonjëherë armë, le të themi, jo për qëllime stërvitore?

Ishim në gjendje lufte të ftohtë, por nuk erdhi deri te ngjarjet e nxehta dhe përdorimi i armëve. Edhe pse nëndetëset ndonjëherë përplaseshin.

- Si është e mundur kjo, duke pasur parasysh sistemet e shumta në nëndetëse?

Është disi e mundur. Natyra nuk është studiuar plotësisht. Tingulli udhëton mirë në ujë, por ka shumë ndërhyrje. Presioni, kripësia, lënda e pezulluar - e gjithë kjo ndikon në energjinë e zërit. Nëse i klasifikojmë përplasjet si “momente të nxehta”, atëherë ato kanë ndodhur. Por asgjë më shumë, pa armë.

- Keni pasur edhe ju përplasje të tilla?

Nuk kishte asnjë mënyrë të drejtpërdrejtë që unë të futja nëndetësen time në bykun e një tjetri. Por takimet ndodhën.

- Të dy nëndetëset dinë për njëra-tjetrën. Çfarë duhet bërë?

Dikush largohet dhe dikush e arrin. Në rastin tim, isha unë që po e kapja hapin. Kjo është një kërkesë: mbikëqyrja duhet të organizohet. Ajo nëndetëse dinte për mua, unë e dija për të. Askush nuk pati sukses në vëzhgimin e fshehtë.

- Po sikur nëndetësja e dytë të mos donte të shpëtonte?

Pastaj ajo kreu një manovër për të organizuar mbikëqyrjen ndaj meje. Ata kishin të njëjtat detyra. Kush do të durojë kujt? Ky është shumë stres për ekuipazhin: manovra kryhet në gatishmëri, të gjithë janë në gatishmëri të lartë. Këtu nuk ka kohë për drekë apo darkë, gjithçka është anashkaluar.

Traditat detare dhe gjetja e një kuakeri

Dikur flitej shumë për kukerët - tinguj misterioz që ndonjëherë dëgjohen nga ekuipazhet e anijeve dhe nëndetëseve. Sipas versioneve të ndryshme, ato vijnë nga balenat ose nga sistemet e zbulimit ushtarak. A keni hasur në një fenomen të tillë?

Gjatë shërbimit i kam dëgjuar shumë dhe i kam shënuar në hartë. Një ditë më dhanë një detyrë: të kontrolloja kuakerët. Një varkë e raportoi dhe më thanë të kontrolloja dy herë. Jo sepse nuk e besuan, por për të zbuluar nëse ky ishte vërtet një fenomen i palëvizshëm apo diçka tjetër. Dhe gjeta një kuaker atje.

Vendosa: nuk ishte aty, më duhet të kontrolloj se çfarë është. Varka ishte në një thellësi prej 160 metrash, thellësia e detit ishte diku rreth 300 metra. Domethënë isha në mes. Synoi Kuakerin dhe shkoi drejt e drejt tij. Ndalova turbinat, shuaja inercinë dhe lëviza si në bregdet, shumë ngadalë. Dhe shkoi drejt përmes Quaker. Por nuk goditi asgjë. Nuk ishte e denjë për ta goditur, sido që të ishte.

- Na tregoni për traditat detare - si ajo kur gruaja e komandantit thyen shampanjën në anën e një anijeje të re.

Jo domosdoshmërisht një grua - thjesht mund të emërosh një grua. Pastaj, meqë ra fjala, qafa e shishes së thyer vendoset në një piedestal prej druri dhe ruhet në një nëndetëse si një relike.

Në fakt, ka shumë tradita. Pirja e ujit të detit, për shembull, është një nisje e tillë në nëndetëse. Më kaloi disi, por po të më kishin thënë, sigurisht që do ta kisha pirë. Të japin edhe një vare për të puthur.

Në biseda ne përdorim gjithmonë "kompAs". Kjo është thjesht profesionale, kështu që gjithmonë mund të kuptoni se një person është i lidhur me detin. A e dini këngën "Shpresa është busulla ime tokësore"? Më dhemb veshët kur këndohet me theksin "o".

- Cili është udhëtimi juaj më i paharrueshëm?

Udhëtim i gjatë në Kubë. Nuk arritëm atje. Kur ishte koha për të dalë në sipërfaqe dhe për të hyrë në portin e Cienfuegos në sipërfaqe, mbërriti një mesazh i shëndoshë: Komandanti i Përgjithshëm i Marinës urdhëroi të kthehej prapa dhe të drejtohej në bazë. Konferenca e vendeve të paangazhuara filloi në Havana [samiti i Lëvizjes së të Paangazhuarve më 3-9 shtator 1979. - Këtu dhe më tej përafërsisht. Onliner.by]. Menduan se nëndetësja, e re në atë kohë, do të bënte përshtypje të keqe. Kjo na trishtoi shumë. Udhëtuam në Kubë për një muaj. Sigurisht, me shpejtësi maksimale mund të arrish atje brenda një jave, por atëherë nuk kishte nevojë të nxitosh.

Rreth kohës së shërbimit tuaj, ka ndodhur një aksident në K-19. A keni menduar se kjo mund të ndodhë me nëndetësen tuaj?

Unë isha ende në flotën e Balltikut në atë kohë, por nuk komandoja një varkë. Po, e bëra. Kjo mund të ndodhë me çdo reaktor bërthamor në një nëndetëse ose stacion. Kishte një defekt teknik në K-19, dhe kjo u shfaq [duke iu referuar aksidentit të reaktorit në vitin 1961, kur 8 marinarë vdiqën menjëherë dhe shumë morën doza të mëdha rrezatimi; më pas, në vitin 1972, K-19 mori flakë, duke vrarë 28 njerëz]. Ekuipazhi u përball - ata ishin njerëz heroikë.

- Keni pasur ndonjë dëshirë të lini shërbimin pas lajmeve për incidente të tilla?

Nëse jo një reaktor emergjence, atëherë mund të ndodhin shumë situata të tjera. Varka mund të fundoset. Por e shihni, kjo është e imja. Unë kam qenë marinar që nga klasa e katërt. Ishte shumë e vështirë të bëhesh komandant nëndetëse dhe nuk ishte e lehtë as të bëhesh. Megjithatë, nuk pendohem për asgjë.

Redaktorët shprehin mirënjohjeUnioni Bjellorus i Detarëve Ushtarak
për ndihmë në organizimin e materialit

PERISKOPI, një pajisje optike që bën të mundur ekzaminimin e objekteve të vendosura në plane horizontale që nuk përkojnë me rrafshin horizontal të syrit të vëzhguesit. Përdoret në nëndetëse për vëzhgimin e sipërfaqes së detit kur varka është zhytur, në ushtrinë tokësore - për vëzhgim të sigurt dhe të padukshëm të armikut nga pikat e mbrojtura, në teknologji - për ekzaminimin e pjesëve të brendshme të paarritshme të produkteve. Në formën e tij më të thjeshtë, një periskop përbëhet nga një tub vertikal (Fig. 1) me dy pasqyra S 1 dhe S 2 të prirur në një kënd prej 45° ose prizma me reflektim total të brendshëm, të vendosura paralelisht me njëri-tjetrin në skaje të ndryshme të tubit. dhe përballë njëri-tjetrit me sipërfaqet e tyre reflektuese. Sidoqoftë, sistemi reflektues i periskopit mund të projektohet në mënyra të ndryshme. Një sistem prej dy pasqyrash paralele (Fig. 2a) jep një imazh të drejtpërdrejtë, anët e djathta dhe të majta të së cilës janë identike me anët përkatëse të objektit të vëzhguar.

Një sistem prej dy pasqyrash pingule (Fig. 2b) jep një imazh të kundërt, dhe duke qenë se ai shihet nga një vëzhgues që qëndron me shpinën nga objekti, anët e djathta dhe të majta ndryshojnë vendet e tyre. Përmbysja e imazhit dhe zhvendosja e anëve është e lehtë për t'u arritur duke vendosur një prizëm thyes në sistem, por nevoja për të vëzhguar me shpinë nga objekti, dhe për rrjedhojë vështirësia në orientim, mbetet, dhe për këtë arsye sistemi i dytë është më pak i përshtatshëm. Disavantazhet e periskopit të paraqitur në Fig. 1 dhe të përdorura në luftën e llogoreve, janë një kënd i vogël shikimi α (rreth 10-12°) dhe një raport i vogël hapjeje, që na detyron të kufizohemi në një gjatësi prej jo më shumë se 1000 mm me një diametër relativisht të madh tubi - lart deri në 330 mm. Prandaj, në një periskop, sistemi reflektues zakonisht shoqërohet me një sistem lente. Kjo arrihet duke bashkangjitur një ose dy teleskopë në sistemin reflektues të periskopit. Për më tepër, meqenëse një tub konvencional astronomik jep një imazh të kundërt me anët e zhvendosura, kombinimi i pasqyrave pingul me një tub të tillë do të japë një imazh të drejtpërdrejtë me anët e pozicionuara saktë. Disavantazhi i një sistemi të tillë është pozicioni i vëzhguesit me shpinë nga subjekti, siç u përmend më lart. Ngjitja e një tubi astronomik në një sistem pasqyrash paralele është gjithashtu jopraktike, pasi imazhi do të dalë me kokë poshtë, me anët e kthyera larg. Prandaj, një periskop zakonisht kombinon një sistem pasqyrash paralele dhe një teleskop tokësor, i cili jep një imazh të drejtpërdrejtë. Megjithatë, instalimi i dy tubave astronomikë pas dy përmbysjeve do të japë gjithashtu një imazh të drejtpërdrejtë, prandaj përdoret edhe në një periskop. Në këtë rast, tubat vendosen me lente përballë njëri-tjetrit. Sistemi thyes i një periskopi nuk paraqet ndonjë veçori të veçantë në krahasim me një teleskop, megjithatë, zgjedhja e një ose një kombinimi tjetër të teleskopëve (ose më saktë lenteve), numri i tyre dhe gjatësia fokale përcaktohet nga këndi i kërkuar i shikimit dhe hapja. raporti i periskopit. Në periskopët më të mirë, ndriçimi i imazhit zvogëlohet me ≈30%, në varësi të sistemit dhe llojit të lentes.

Meqenëse qartësia e figurës varet edhe nga ngjyra e objekteve, dukshmëria e përmirësuar arrihet gjithashtu duke përdorur filtra me ngjyra. Në formën më të thjeshtë të një periskopi (Fig. 3), thjerrëza e sipërme O 1 jep një imazh real të objektit në pikën B 1, duke thyer rrezet e reflektuara nga prizmi P 1. Lentja grumbulluese U krijon gjithashtu në pikën B 2 një imazh real të objektit, i cili reflektohet nga prizmi P 2 dhe shihet përmes okularit O 2 nga syri i vëzhguesit. Tubat zakonisht përdorin lente akromatike dhe marrin hapa për të eliminuar shtrembërimet e tjera të devijimeve. Duke instaluar dy teleskopë njëri pas tjetrit, që funksionojnë në mënyrë të ngjashme me atë të përshkruar më sipër, është e mundur të rritet distanca midis prizmave pa kompromentuar hapjen e periskopit dhe fushën e tij të shikimit. Periskopi më i thjeshtë i këtij lloji është paraqitur në Fig. 4. Tashmë periskopët e parë të këtij lloji siguronin një fushë shikimi 45° dhe një zmadhim 1.6 me një gjatësi optike 5 m dhe një diametër tubi 150 mm.

Sepse Vëzhgimi me një sy është i lodhshëm, u propozuan periskopë që ofrojnë një imazh në xhami të mbuluar me brymë, por ky imazh humbi dukshëm qartësinë, dhe për këtë arsye përdorimi i xhamit të mbuluar me brymë në periskopë nuk u bë i përhapur.

Faza tjetër në zhvillimin e idesë së periskopëve ishin përpjekjet për të eliminuar nevojën për të rrotulluar tubin e periskopit kur shikoni horizontin 360°. Kjo u arrit duke lidhur disa (deri në 8) periskopë në një tub; pjesa përkatëse e horizontit u ekzaminua përmes secilit prej okularëve dhe vëzhguesit duhej të ecte rreth tubit. Ky lloj periskopësh shumëzues ende nuk jepte të gjithë pamjen në tërësi, dhe për këtë arsye u propozuan omniskopë që japin të gjithë horizontin në formën e një fotografie unazore duke zëvendësuar thjerrëzën me një sipërfaqe refraktive sferike. Këto lloj pajisje, duke u karakterizuar nga një kompleksitet i konsiderueshëm, nuk siguruan një rritje të fushës vertikale të shikimit, e cila ndërhynte në vëzhgimin e avionëve dhe shtrembëronte imazhin dhe për këtë arsye doli jashtë përdorimit. Më i suksesshëm ishte forcimi i sistemit optik në tubin e brendshëm, i cili mund të rrotullohej brenda atij të jashtëm pavarësisht nga ky i fundit (Fig. 5).

Ky lloj periskopi panoramik, ose kleptoskopi, kërkon një pajisje optike shtesë. Rrezja e dritës, duke depërtuar në kokën e periskopit përmes mbulesës së qelqit H, e cila mbron pajisjen nga uji dhe nuk luan rol optik, përhapet përmes sistemit optik P 1, B 1, B 2, etj., i cili është i fiksuar në tubi i brendshëm J. Ky i fundit rrotullohet duke përdorur një tren cilindrik me ingranazh, i treguar në fund të pajisjes nga doreza G, pavarësisht nga kafazja e jashtme M. Në këtë rast, imazhi që ndodh në thjerrëzën B 3, përthyer nga prizmi P 2 dhe e parë nga okulari, do të rrotullohet rreth boshtit të dritës së okularit. Për të shmangur këtë, një prizëm katërkëndor D është fiksuar brenda tubit të brendshëm, duke rrotulluar rreth një boshti vertikal duke përdorur ingranazhet planetare K 1, K 2, K 3 me gjysmë shpejtësie dhe duke e drejtuar imazhin.

Thelbi optik i pajisjes është i qartë nga Fig. 6, duke treguar se si rrotullimi i prizmit e rrotullon imazhin me dyfishin e shpejtësisë. Një rritje e fushës së shikimit në drejtim vertikal nga 30° në një periskop konvencional në 90° arrihet në një periskop zenit duke instaluar një prizëm në pjesën objektive të pajisjes, duke rrotulluar rreth një boshti horizontal, pavarësisht nga rrotullimi i e gjithë pjesa e sipërme rreth një boshti vertikal për të parë horizontin. Pjesa optike e një periskopi të këtij lloji është paraqitur në Fig. 7.

Periskopët përdoren në nëndetëse për dy qëllime: vëzhgimin dhe kontrollin e zjarrit të silurëve. Vëzhgimi mund të konsistojë në orientim të thjeshtë në mjedis dhe një ekzaminim më të kujdesshëm të objekteve individuale. Për vëzhgim, objektet duhet të jenë të dukshme në madhësinë e jetës. Në të njëjtën kohë, praktikisht është vërtetuar se për riprodhim të saktë me vëzhgim monokular të objekteve që zakonisht vëzhgohen dylbi me sy të lirë, duhet të rritet zmadhimi i pajisjes. me shume se 1.

Aktualisht, të gjithë periskopët e nëndetëseve kanë një zmadhim 1.35-1.50 për orientim të lehtë. Për një ekzaminim të plotë të objekteve individuale, duhet të përdoret zmadhimi. më shumë, me ndriçimin maksimal të mundshëm. Aktualisht, përdoret një rritje prej X 6. Periskopët i nënshtrohen një kërkese të dyfishtë në lidhje me zmadhimin e pajisjes. Kjo kërkesë plotësohet në periskopët bifokalë, pjesa optike e thjerrëzës së të cilave është paraqitur në Fig. 8.

Ndryshimi i zmadhimit arrihet duke rrotulluar sistemin 180°, ndërsa thjerrëza O 1 dhe thjerrëza K 1 nuk lëvizin. Për zmadhim më të madh, përdorni sistemin V' 1, P" 2, V' 2; për zmadhim më të vogël, përdorni sistemin V 1, P 1, V 2. Shfaqet pamja e pjesës së poshtme të periskopit bifokal kundërajror. në figurën 9.

Dizajni i përshkruar për ndryshimin e zmadhimit nuk është i vetmi. Më thjesht, i njëjti qëllim arrihet duke hequr lentet e tepërta nga boshti optik i pajisjes, të montuara në një kornizë që mund të rrotullohet rreth boshtit sipas dëshirës. Ky i fundit është projektuar vertikalisht ose horizontalisht. Për të gjetur drejtimin e objekteve, për të përcaktuar distancën, kursin, shpejtësinë e tyre dhe për të kontrolluar gjuajtjen e silurëve, periskopët janë të pajisur me pajisje speciale. Në fig. 10 dhe 11 tregojnë pjesën e poshtme të periskopit dhe fushën e shikimit të vëzhguar për një periskop të pajisur me një distancues bazë vertikale.

Në fig. Figura 12 tregon fushën e shikimit të periskopit për përcaktimin e distancës dhe këndit të drejtimit duke përdorur parimin e shtrirjes.

Në fig. 13 tregon pjesën e poshtme të një periskopi të pajisur me një aparat fotografik, dhe FIG. 14 - pjesa e poshtme e periskopit me një pajisje për kontrollin e gjuajtjes së silurëve.

Kur koka e periskopit lëviz, shkakton dallgë në sipërfaqen e detit, të cilat bëjnë të mundur vendosjen e pranisë së një nëndetëse. Për të zvogëluar dukshmërinë, koka e periskopit bëhet sa më e vogël në diametër, gjë që zvogëlon hapjen e periskopit dhe kërkon tejkalimin e vështirësive të konsiderueshme optike. Zakonisht, vetëm pjesa e sipërme e tubit bëhet e ngushtë, duke e zgjeruar gradualisht atë poshtë. Periskopët më të mirë modernë, me një gjatësi tubi më shumë se 10 m dhe një diametër prej 180 mm, kanë një pjesë të sipërme rreth 1 m të gjatë me një diametër prej vetëm 45 mm. Megjithatë, përvoja tashmë ka vërtetuar se zbulimi i një nëndetëse nuk arrihet duke zbuluar vetë kokën e periskopit, por nga dukshmëria e gjurmës së saj në sipërfaqen e detit, e cila vazhdon për një kohë të gjatë. Prandaj, aktualisht, periskopi zgjatet mbi sipërfaqen e detit në mënyrë periodike për disa sekonda, të nevojshme për të bërë vëzhgime, dhe tani fshihet derisa të rishfaqet pas një periudhe të caktuar kohe. Formimi i valës i shkaktuar në këtë rast është dukshëm më afër shqetësimit të zakonshëm të ujit të detit.

Dallimi i temperaturës në tub dhe në mjedis, i kombinuar me lagështinë e ajrit brenda periskopit, çon në mjegullimin e sistemit optik, për të eliminuar se cilat pajisje janë instaluar për tharjen e periskopit. Një tub ajri është instaluar brenda periskopit, i cili futet në pjesën e sipërme të tubit dhe del në fund të periskopit. Në anën tjetër të këtij të fundit, bëhet një vrimë nga e cila ajri thithet nga periskopi dhe futet në një filtër të ngarkuar me klorur kalciumi (Fig. 15), pas së cilës pompohet në pjesën e sipërme të periskopit nga ajri. pompë përmes tubit të brendshëm.

Tubat e periskopit duhet të plotësojnë kërkesa të veçanta për forcën dhe ngurtësinë në mënyrë që të shmanget dëmtimi i sistemit optik; përveç kësaj, materiali i tyre nuk duhet të ndikojë në gjilpërën magnetike, e cila do të prishte funksionimin e busullave të anijeve. Përveç kësaj, tubat duhet të jenë veçanërisht rezistent ndaj korrozionit në ujin e detit, sepse përveç shkatërrimit të vetë tubave, do të prishet edhe ngushtësia e lidhjes në guarnicionin përmes së cilës periskopi shtrihet nga byku i varkës. Së fundi, forma gjeometrike e tubave duhet të jetë veçanërisht e saktë, e cila, nëse janë të gjata, krijon vështirësi të konsiderueshme në prodhim. Materiali i zakonshëm për tubat është çeliku i pandryshkshëm i nikelit me magnet të ulët (Gjermani) ose bronzi special - immadium (Angli), i cili ka elasticitet dhe ngurtësi të mjaftueshme.

Forcimi i periskopit në bykun e një nëndetëse (Fig. 16) shkakton vështirësi, në varësi si nga nevoja për të parandaluar hyrjen e ujit të detit midis tubit të periskopit dhe bykut të varkës, ashtu edhe nga dridhja e kësaj të fundit, e cila ndërhyn në qartësia e imazhit. Eliminimi i këtyre vështirësive qëndron në projektimin e një vulë vaji që është mjaftueshëm e papërshkueshme nga uji dhe në të njëjtën kohë elastike, e lidhur mirë me bykun e varkës. Vetë tubat duhet të kenë pajisje për ngritjen dhe uljen e shpejtë të tyre brenda bykut të varkës, gjë që, me periskopin që peshon qindra kg, çon në vështirësi mekanike dhe nevojën e instalimit të motorëve 1, të cilët rrotullojnë çikrikët 2, 4 (3 - përfshirja për pozicioni i mesëm, 5 - makinë manuale, 6, 7 - doreza për mekanizmin e tufës). Kur tubi ngrihet ose ulet, vëzhgimi bëhet i pamundur sepse okulari lëviz shpejt vertikalisht. Në të njëjtën kohë, nevoja për vëzhgim është veçanërisht e madhe kur anija del në sipërfaqe. Për të eliminuar këtë, përdoret një platformë e veçantë për vëzhguesin, e lidhur me periskopin dhe lëviz me të. Megjithatë, kjo shkakton mbingarkesë të tubave të periskopit dhe nevojën për të caktuar një bosht të veçantë në bykun e anijes për të lëvizur vëzhguesin. Prandaj, përdoret më shpesh një sistem i palëvizshëm i periskopit, i cili i lejon vëzhguesit të ruajë pozicionin e tij dhe të mos ndërpresë punën e tij gjatë lëvizjes së periskopit.

Ky sistem (Fig. 17) ndan pjesët okulare dhe objektive të periskopit; e para mbetet e palëvizshme, dhe e dyta lëviz vertikalisht me tubin. Për t'i lidhur ato optikisht, një prizëm tetrahedral është instaluar në fund të tubit, etj. rrezja e dritës në periskopin e këtij dizajni reflektohet katër herë, duke ndryshuar drejtimin e saj. Meqenëse lëvizja e tubit ndryshon distancën midis prizmit të poshtëm dhe okularit, ky i fundit kap rrezen e dritës në pika të ndryshme (në varësi të pozicionit të tubit), gjë që prish unitetin optik të sistemit dhe çon në nevojën për përfshijnë një lente tjetër të lëvizshme që rregullon rrezet e rrezeve sipas pozicionit të tubit.

Në mënyrë tipike, nëndetëset kanë të instaluar të paktën dy periskopë. Fillimisht kjo u shkaktua nga dëshira për të pasur një pajisje rezervë. Aktualisht, kur kërkohen dy periskopë të dizajneve të ndryshme - për vëzhgim dhe sulm, periskopi i përdorur gjatë sulmit është në të njëjtën kohë rezervë në rast se njëri prej tyre dëmtohet, gjë që është e rëndësishme për kryerjen e detyrës kryesore - vëzhgimit. Ndonjëherë, përveç periskopëve të treguar, instalohet një i tretë rezervë, i përdorur ekskluzivisht kur të dy kryesoret janë dëmtuar.

Periskopët e ushtrisë dallohen nga thjeshtësia më e madhe e dizajnit në krahasim me ato detare, duke ruajtur në të njëjtën kohë karakteristikat dhe përmirësimet kryesore të pajisjes. Në varësi të qëllimit, dizajni i tyre është i ndryshëm. Një periskop konvencional i kanalit përbëhet nga një tub druri me dy pasqyra (Fig. 1). Më kompleks është dizajni i tubit të periskopit, i cili përfshin një sistem refraktiv optik, por nuk ndryshon në dimensione të veçanta; një tub i tillë zakonisht projektohet në parimin e një periskopi panoramik (Fig. 18).

Periskopi i gropës (Fig. 19) është i ngjashëm në dizajn me llojin më të thjeshtë të periskopit detar dhe është i destinuar për të bërë vëzhgime nga strehimoret.

Një periskop direk përdoret për të vëzhguar objekte të largëta ose në pyll, duke zëvendësuar kullat e papërshtatshme dhe të mëdha. Ai arrin lartësinë 9-26 m dhe përbëhet nga një direk që shërben për forcimin e sistemit optik, i montuar brenda dy tubave të shkurtër me diametër të madh. Tubi i okularit është montuar në një karrocë në fund të direkut dhe tubi objektiv është montuar në pjesën e sipërme të anulueshme të direkut. Kështu, në këtë lloj nuk ka lente të ndërmjetme, të cilat, megjithë një zmadhim të konsiderueshëm (deri në x 10), me një pozicion të ulët direku shkakton një ulje të këtij të fundit me shtrirjen e direkut, me një ulje të njëkohshme të qartësisë së imazhit. Direk është montuar në një karrocë të veçantë, e cila shërben edhe për transportin e pajisjes dhe direku lëviz. Karroca është mjaft e qëndrueshme dhe vetëm në erëra të forta kërkon fiksim shtesë me kthesa. Periskopi përdoret me sukses në teknologji për të inspektuar vrimat e shpuara në falsifikime të gjata (boshte, kanale armësh, etj.), për të kontrolluar mungesën e zgavrave, çarjeve dhe defekteve të tjera. Pajisja përbëhet nga një pasqyrë e vendosur në një kënd prej 45 ° me boshtin e kanalit, e montuar në një kornizë të veçantë dhe e lidhur me ndriçuesin. Korniza lëviz brenda kanalit në një shufër të veçantë dhe mund të rrotullohet rreth boshtit të kanalit. Pjesa teleskopike montohet veçmas dhe vendoset jashtë farkëtimit në studim; nuk shërben për të transmetuar një imazh, si në një periskop të zakonshëm, por për të parë më mirë fushën e shikimit të kapur nga periskopi.

Optronika e avancuar (optoelektronika) u jep sistemeve të direkut që nuk depërtojnë në byk një avantazh të veçantë ndaj periskopëve me pamje direkte. Drejtimi i zhvillimit të kësaj teknologjie përcaktohet aktualisht nga optronika me profil të ulët dhe koncepte të reja të bazuara në sisteme jo rrotulluese.

Interesi për periskopët optoelektronikë të një lloji jo depërtues u ngrit në vitet '80 të shekullit të kaluar. Zhvilluesit argumentuan se këto sisteme do të rrisnin fleksibilitetin e dizajnit të nëndetëses dhe sigurinë e saj. Përparësitë operacionale të këtyre sistemeve përfshinin shfaqjen e imazhit të periskopit në ekranet e shumta të ekuipazhit në krahasim me sistemet e vjetra ku vetëm një person mund të përdorte periskopin, funksionimin e thjeshtuar dhe rritjen e aftësive, duke përfshirë funksionin Quick Look Round (QLR), i cili lejoi reduktimin maksimal. koha që periskopi është në sipërfaqe dhe në këtë mënyrë zvogëlojnë cenueshmërinë e nëndetëses dhe, si pasojë, mundësinë e zbulimit të saj nga platformat e luftës kundër nëndetëseve. Rëndësia e modalitetit QLR është rritur kohët e fundit për shkak të përdorimit në rritje të nëndetëseve për mbledhjen e informacionit.

Një nëndetëse konvencionale anti-nëndetëse e tipit 212A e Marinës Gjermane shfaq direkët e saj. Këto nëndetëse naftë-elektrike të klasave Type 212A dhe Todaro, të furnizuara respektivisht për marinën gjermane dhe italiane, dallohen nga një kombinim i direkut dhe tipeve depërtuese (SERO-400) dhe jo depërtuese (OMS-110).

Përveç rritjes së fleksibilitetit të dizajnit të nëndetëses për shkak të ndarjes hapësinore të shtyllës së kontrollit dhe shtyllave të optobashkuesit, kjo bën të mundur përmirësimin e ergonomisë së saj duke çliruar vëllimin e zënë më parë nga periskopët.

Direkët e tipit jo-depërtues gjithashtu mund të rikonfigurohen relativisht lehtë duke instaluar sisteme të reja dhe duke zbatuar aftësi të reja, ato kanë më pak pjesë lëvizëse, gjë që zvogëlon koston e ciklit jetësor të periskopit dhe, në përputhje me rrethanat, sasinë e mirëmbajtjes, rutinës dhe riparimit të tij. Progresi i vazhdueshëm teknologjik po ndihmon në reduktimin e gjasave të zbulimit të periskopit dhe përmirësimet e mëtejshme në këtë fushë shoqërohen me kalimin në shtyllat e optoçiftuesve të profilit të ulët.

Klasa e Virxhinias

Në fillim të vitit 2015, Marina e SHBA-së instaloi një periskop të ri me vëzhgim të ulët, bazuar në L-3 Communications me profil të ulët Photonics Mast (LPPM) Block 4, në nëndetëset e saj bërthamore të klasit Virginia. Për të zvogëluar gjasat e zbulimit, kompania po punon gjithashtu për një version më të hollë të direkut aktual të optobashkuesit AN/BVS-1 Kollmorgen (aktualisht L-3 KEO) të instaluar në nëndetëset e së njëjtës klasë.

L-3 Communications njoftoi në maj 2015 se divizioni i saj i sistemeve optike-elektronike L-3 KEO (në shkurt 2012 L-3 Communications bashkoi KEO, gjë që çoi në krijimin e L-3 KEO) mori një çmim konkurrues një kontratë prej 48.7 milionë dollarësh nga Komanda e Sistemeve Detare Detare (NAVSEA) për zhvillimin dhe projektimin e direkut të profilit të ulët, me një opsion për të prodhuar 29 shtylla optobashkues për katër vjet, si dhe mirëmbajtje.

Programi i direkut LPPM synon të ruajë karakteristikat e periskopit aktual duke reduktuar madhësinë e tij në atë të periskopëve më tradicionalë, siç është periskopi Kollmorgen Type-18, i cili filloi të instalohej në vitin 1976 në nëndetëset bërthamore të klasës Los Angeles kur hynë në flota.

L-3 KEO i siguron Marinës së SHBA një Direk Universal Modular (UMM) që shërben si një mekanizëm ngritës për pesë sensorë të ndryshëm, duke përfshirë direkun optobashkues AN/BVS1, shtyllën e të dhënave me shpejtësi të lartë, shtyllat me shumë funksione dhe sistemet e integruara avionike.

Nëndetësja sulmuese e klasit Virginia Misuri me dy shtylla fotobashkuese L-3 KEO AN/BVS-1. Kjo klasë e nëndetëseve bërthamore ishte e para që instaloi vetëm direket optobashkues (komandë dhe vëzhgim) të një lloji jo depërtues

Megjithëse direku i AN/BVS-1 ka karakteristika unike, ai është shumë i madh dhe forma e tij është unike për Marinën e SHBA-së, duke lejuar që kombësia e nëndetëses të identifikohet menjëherë kur zbulohet një periskop. Bazuar në informacionin e disponueshëm publikisht, direk LPPM ka të njëjtin diametër si një periskop i tipit-18 dhe pamja e tij i ngjan formës standarde të atij periskopi. Direk modular LPPM i tipit pa byk është instaluar në një ndarje modulare teleskopike universale, e cila rrit fshehtësinë dhe mbijetesën e nëndetëseve.

Karakteristikat e sistemit përfshijnë imazhe infra të kuqe me valë të shkurtër, imazhe të dukshme me rezolucion të lartë, rreze lazer dhe një grup antenash që ofrojnë mbulim të gjerë të spektrit elektromagnetik. Prototipi i direkut optobashkues LPPM L-3 KEO është aktualisht i vetmi model funksional; është instaluar në bordin e nëndetëses Texas të klasit Virginia, ku testohen të gjitha nënsistemet dhe gatishmëria operacionale e sistemit të ri.

Direku i parë i prodhimit do të prodhohet në vitin 2017 dhe instalimi i tij do të fillojë në vitin 2018. Sipas L-3 KEO, ajo planifikon të projektojë LPPM-në e saj në mënyrë që NAVSEA të mund të instalojë një direk të vetëm në nëndetëset e reja dhe gjithashtu të mund të përmirësojë anijet ekzistuese si pjesë e një programi përmirësimi të vazhdueshëm që synon përmirësimin e besueshmërisë, aftësisë dhe përballueshmërisë. Një version eksporti i direkut AN/BVS-1, i njohur si Model 86, iu shit fillimisht një klienti të huaj sipas një kontrate të shpallur në vitin 2000, kur marina egjiptiane mendoi një përmirësim të madh të katër anti-elektrikëve të saj me naftë të klasit Romeo. -nëndetëset nëndetëse. Një tjetër klient evropian i paidentifikuar ka instaluar gjithashtu Model 86 në nëndetëset e tij me naftë elektrike (DSS).

Sistemet e periskopit para instalimit në një nëndetëse

L-3 KEO, së bashku me zhvillimin e LPPM, tashmë po furnizon Marinën e SHBA me Direk Universal Modular (UMM). Ky direk i tipit jo depërtues është i instaluar në nëndetëset e klasit Virginia. UMM shërben si një mekanizëm ngritës për pesë sisteme të ndryshme sensori, duke përfshirë kullën e radios AN/BVS-1, OE-538, antenën e të dhënave me shpejtësi të lartë, kullën specifike për misionin dhe kullën e integruar të antenës avionike. KEO mori një kontratë nga Departamenti Amerikan i Mbrojtjes për të zhvilluar direk UMM në 1995. Në prill 2014, L-3 KEO mori një kontratë prej 15 milionë dollarësh për furnizimin e 16 shtyllave UMM për instalim në disa nëndetëse bërthamore të klasit Virginia.

Imazhet nga direk optiko-elektronik L-3 KEO AN/BVS-1 shfaqen në vendin e punës së operatorit. Direkët jo depërtues përmirësojnë ergonominë e stacionit qendror dhe gjithashtu rrisin sigurinë për shkak të integritetit strukturor të bykut

Një tjetër klient i UMM është Marina Italiane, e cila pajisi me këtë direk edhe nëndetëset e saj dizel-elektrike të klasit Todaro të grupit të parë dhe të dytë; dy varkat e fundit ishin planifikuar të dorëzoheshin përkatësisht në 2015 dhe 2016. L-3 KEO zotëron gjithashtu kompaninë italiane të periskopëve Calzoni, e cila zhvilloi direkun elektrik E-UMM (Electronic UMM), i cili eliminoi nevojën për një sistem hidraulik të jashtëm për ngritjen dhe uljen e periskopit.

Oferta më e fundit nga L-3 KEO është sistemi optronik jo depërtues i komandantit AOS (Attack Optronic System). Ky direk i profilit të ulët kombinon karakteristikat e periskopit tradicional të kërkimit Model 76IR dhe direkut optoçiftues Model 86 të së njëjtës kompani (shih më lart). Direk ka reduktuar nënshkrimet vizuale dhe radare, peshon 453 kg dhe diametri i kokës së sensorit është vetëm 190 mm. Kompleti i sensorit të shtyllës AOS përfshin një matës rreze lazer, imazher termik, kamerë me definicion të lartë dhe kamerë me dritë të ulët.

OMS-110

Në gjysmën e parë të viteve '90, kompania gjermane Carl Zeiss (tani Airbus Defense and Space) filloi zhvillimin paraprak të direkut të saj optronik Optronic Mast System (OMS). Klienti i parë i versionit serik të direkut, i caktuar OMS-110, ishte Marina e Afrikës së Jugut, e cila zgjodhi këtë sistem për tre nga nëndetëset e saj dizel-elektrike të klasit Heroine, të cilat u dorëzuan në 2005-2008. Marina greke zgjodhi gjithashtu direkun OMS-110 për nëndetëset e saj me naftë Papanikolis, e ndjekur nga Koreja e Jugut, e cila vendosi ta blejë këtë direk për nëndetëset e saj me naftë të klasit Chang Bogo.

Direket jo shpuese të tipit OMS-110 janë instaluar gjithashtu në nëndetëset e klasës Shishumar të Marinës Indiane dhe në nëndetëset anti-nëndetëse tradicionale të klasës Tridente të Marinës Portugeze. Një nga aplikimet më të fundit të OMS-110 ishte instalimi i shtyllave universale UMM (shih më lart) në nëndetëset e marinës italiane Todaro dhe nëndetëset kundër nëndetëseve të tipit 2122 të marinës gjermane. Këto varka do të kenë një kombinim të një direk optronik OMS-110 dhe një periskop komandues SERO 400 (lloji depërtues i bykut) nga Airbus Defense and Space.

Direku i optobashkuesit OMS-110 përmban stabilizim të linjës së shikimit me dy boshte, një kamerë të imazhit termik të valës së mesme të gjeneratës së tretë, një kamerë televizive me rezolucion të lartë dhe një distancues opsional të sigurt me lazer. Modaliteti i Pamjes së Shpejtë Surround ju lejon të merrni një pamje panoramike të shpejtë dhe të programueshme 360 ​​gradë. Thuhet se mund të kompletohet nga sistemi OMS-110 në më pak se tre sekonda.

Airbus Defense and Security ka zhvilluar direkun e optobashkuesit të profilit të ulët OMS-200, ose si një shtesë në OMS-110 ose si një zgjidhje më vete. Ky direk, i shfaqur në Defense Security and Equipment International 2013 në Londër, përmban teknologji të përmirësuar të fshehtë dhe një dizajn kompakt. Direku modular, kompakt, me profil të ulët, jo-depërtues i optobashkuesit të komandës/kërkimit integron sensorë të ndryshëm në një strehë të vetme me një shtresë thithëse radio. Si një "zëvendësim" për periskopin tradicional me pamje direkte, sistemi OMS-200 është projektuar posaçërisht për të ruajtur fshehtësinë në spektrin e dukshëm, infra të kuqe dhe radar.

Direk optobashkues OMS-200 kombinon tre sensorë, një aparat fotografik me definicion të lartë, një imazher termik me valë të shkurtër dhe një matës rreze lazer të sigurt për sytë. Imazhi me cilësi të lartë dhe me rezolucion të lartë nga një imazh termik me valë të shkurtër mund të plotësohet me imazhin nga një imazh termik me valë të mesme, veçanërisht në kushte të dukshmërisë së dobët si mjegulla ose mjegulla. Sipas kompanisë, sistemi OMS-200 mund të kombinojë imazhet në një foto me stabilizim të shkëlqyeshëm.

Seria 30

Në Euronaval 2014 në Paris, Sagem njoftoi se ishte përzgjedhur nga kantieri detar i Koresë së Jugut Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) për të furnizuar direkë fotobashkues jo depërtues për pajisjet e nëndetëseve të reja dizel-elektrike koreano-jugore të "Son Klasa -Won-II”, për të cilën DSME është kontraktori kryesor. Kjo kontratë shënon suksesin e eksportit të familjes së fundit të Sagem të shtyllave optobashkues të serisë 30 Search Optronic Mast (SOM).

Ky direk optronik i kërkimit jo-depërtues i trupit mund të pranojë njëkohësisht më shumë se katër kanale elektro-optike të avancuara dhe një plotësim të plotë të antenave të luftës elektronike dhe të Sistemit të Pozicionimit Global (GPS); Gjithçka përshtatet në një enë ndijore të lehtë. Sensorët e direkut optronik të Serisë 30 SOM përfshijnë një imazher termik me rezolucion të lartë, një kamerë me definicion të lartë, një aparat fotografik me dritë të ulët dhe një matës rreze lazer të sigurt për sytë.

Direk mund të pranojë një antenë GPS, një antenë avionike me paralajmërim të hershëm, një antenë avionike për gjetjen e drejtimit dhe një antenë komunikimi. Ndër mënyrat e funksionimit të sistemit ekziston një modalitet i shpejtë i shikimit të gjithanshëm, me të gjitha kanalet të disponueshme në të njëjtën kohë. Ekranet dixhitale me ekran të dyfishtë kanë një ndërfaqe grafike intuitive.

Sagem ka zhvilluar dhe ka filluar prodhimin e familjes së direkëve të komandës dhe kërkimit të Serisë 30, të cilat janë porositur nga shumë marina, përfshirë francezët. Direku i komandës ka një profil të ulët vizual

Nëndetëset elektrike me naftë të klasës Scorpene të ndërtuara nga DCNS janë të pajisura me një kombinim të shtyllave depërtuese dhe jo-depërtuese nga Sagem, duke përfshirë një direk të Serisë 30 me katër sensorë optobashkues: një kamerë me definicion të lartë, një imazh termik, një dritë të ulët. kamerë dhe një matës lazer

Sagem ka furnizuar tashmë variantin e Serisë 30 SOM për nëndetëset e reja me naftë të klasit Barracuda të Marinës Franceze, ndërsa një variant tjetër i është shitur një klienti të huaj ende të paidentifikuar. Sipas Sagem, direk i Serisë 30 SOM i furnizuar për flotën e Koresë së Jugut do të përfshijë gjithashtu një antenë të inteligjencës së sinjaleve, si dhe pajisje të komunikimit optik që funksionojnë në rrezen infra të kuqe.

Një variant komandimi i Series 30 SOM, i caktuar Series 30 AOM, është gjithashtu i disponueshëm; ai përmban një direk me profil të ulët dhe është plotësisht i pajtueshëm me variantin Series 30 SOM për sa i përket ndërfaqeve mekanike, elektronike dhe softuerike. I njëjti kontejner dhe kabllo mund të përdoren për të dy njësitë e sensorëve, duke lejuar flotën të zgjedhë konfigurimin optimal për aplikacione specifike. Kompleti bazë përfshin një imazher termik me rezolucion të lartë, një kamerë televizive me rezolucion të lartë, opsionalisht një matës rreze lazer të sigurt për sytë, një imazher termik me valë të shkurtër dhe një kamerë rezervë ditë/natë.

CM010

Origjina e Pilkington Optronics daton në vitin 1917, kur paraardhësi i saj u bë furnizuesi i vetëm i Marinës Britanike. Në një kohë, kjo kompani (tani pjesë e kompanisë Tales) filloi në mënyrë proaktive të zhvillonte familjen CM010 të direkëve optobashkues, duke instaluar një prototip në 1996 në nëndetëse bërthamore të Marinës Britanike Trafalgar, pas së cilës në 2000 u zgjodh nga BAE Systems për të pajisur të reja Nëndetëset bërthamore të klasit të zgjuar. Direku i dyfishtë i fotobashkues CM010 u instalua në tre varkat e para. Tales më pas mori kontrata për pajisjen e katër nëndetëseve të mbetura të klasës me direkët CM010 në një konfigurim binjak.

Thales ka pajisur të gjitha nëndetëset e flotës britanike të klasit Astute me shtylla optobashkues me koka sensori CM010 dhe CM011. Këto produkte përfaqësojnë bazën për seritë e reja premtuese të periskopëve

Direk CM010 përfshin një kamerë me definicion të lartë dhe një imazh termik, ndërsa CM011 ka një kamerë me definicion të lartë dhe një aparat fotografik për përmirësimin e imazhit për mbikëqyrje nënujore, gjë që nuk është e mundur me një imazh termik tradicional.

Në përputhje me kontratën e marrë në 2004, Tales filloi furnizimin me direk CM010 për kompaninë japoneze Mitsubishi Electric Corporation në maj 2007 për instalim në nëndetëset e reja japoneze Soryu me naftë-elektrike. Tales aktualisht po zhvillon një variant të profilit të ulët të CM010 me të njëjtin funksionalitet, si dhe një komplet sensorësh të përbërë nga një aparat fotografik me definicion të lartë, një imazher termik dhe një aparat fotografik me dritë të ulët (ose gjetës të rrezes). Ky komplet sensor është menduar për t'u përdorur për detyra të veçanta ose nëndetëse naftë-elektrike me dimensione më të vogla.

ULPV me profil të ulët (Variant i profilit ultra të ulët), i projektuar për instalim në platforma të teknologjisë së lartë, është një njësi prej dy sensorësh (një kamerë me definicion të lartë plus një imazher termik ose një aparat fotografik për nivele të ulëta të dritës) të instaluar në një nivel të ulët -koka e sensorit të profilit. Nënshkrimi i tij vizual është i ngjashëm me atë të një periskopi komandant me një diametër deri në 90 mm, por sistemi është i stabilizuar dhe ka mbështetje elektronike.

Nëndetësja japoneze me naftë-elektrike Hakuryu, që i përket klasës Soryu, është e pajisur me një direk Thales CM010. Direkët iu dorëzuan kantierit detar të Mitsubishi, kontraktori kryesor i nëndetëseve të klasës Soryu, për instalim në bordin e këtyre nëndetëseve

Direk panoramik

Marina e SHBA, operatori më i madh i nëndetëseve moderne, po zhvillon teknologjinë e periskopit si pjesë e programit të saj të përballueshëm Modular Panoramic Photonics Mast (AMPPM). Programi AMPPM filloi në vitin 2009, dhe siç përcaktohet nga Zyra e Kërkimeve Detare, e cila mbikëqyr programin, qëllimi i tij është "të zhvillojë një direk të ri sensor për nëndetëset që ka sensorë të cilësisë së lartë për kërkimin panoramik në spektrin e dukshëm dhe infra të kuq. si dhe sensorë infra të kuqe dhe hiperspektrale me valë të shkurtër për zbulimin dhe identifikimin me rreze të gjatë.

Sipas Zyrës, programi AMPPM duhet të zvogëlojë ndjeshëm kostot e prodhimit dhe mirëmbajtjes përmes dizajnit modular dhe një mbajtëse fikse. Për më tepër, pritet një rritje e ndjeshme e disponueshmërisë në krahasim me shtyllat aktuale të optobashkuesit.

Në qershor 2011, një prototip direk i zhvilluar nga Panavision u zgjodh nga Autoriteti për programin AMPPM. Së pari do të ketë të paktën dy vjet testime në tokë. Kjo do të pasohet nga testimi në det, i cili është planifikuar të fillojë në vitin 2018. Në nëndetëse bërthamore të klasit Virginia do të instalohen direkë të rinj fiks AMPPM me shikueshmëri 360 gradë.

MOTORËT

Nëndetëset e të gjitha llojeve ishin të pajisura me motorë dizel dhe motorë elektrikë. Dieselët siguronin shtytjen sipërfaqësore të varkës, dhe motorët elektrikë siguruan lëvizjen nënujore. Motorët me naftë që rrotullonin boshtet e helikës u instaluan në mbështetëse shumë të fuqishme. Ata zinin pothuajse të gjithë hapësirën e motorit, kështu që mes tyre mbeti vetëm një kalim i ngushtë. Nxehtësia dhe aroma e karburantit e bënte jashtëzakonisht të vështirë punën në dhomën e motorit dhe ishte gjithashtu shumë e mbushur me njerëz, duke e bërë shumë të vështirë zgjidhjen e shumë problemeve mekanike.

Nëndetëset e vogla të serisë II zakonisht ishin të pajisura me motorë nafte 350 kf. dhe motorë elektrikë me 180 ose 205 kf. Anijet më të mëdha të serisë VII fillimisht u pajisën me dy motorë nafte me fuqi 1160 kf, dhe më vonë motorë F46 nga kompania F. Krupp Germaniawerft AG(në shumicën e varkave) ose motorë të ngjashëm M6V 40/46 nga kompania NJERI 1400 kuaj fuqi Naftë të kompanisë F. Krupp Germaniawerft AG konsideroheshin më pak ekonomike, por shumë më të besueshme, megjithatë, në kushtet e ndërtimit masiv të anijeve, refuzimet nga motorët me naftë të kompanisë NJERI Ndërtuesit gjermanë të anijeve nuk mundën kurrë. Motorët elektrikë të nëndetëseve të serisë VII kishin një fuqi prej 375 kf. Naftë të kompanisë NJERI marka M9V 40/46 me fuqi 2200 kf. u instaluan në anijet oqeanike (lundruese) të serisë IX, megjithatë, ato doli të ishin më të ndjeshme ndaj rrotullimit anësor (qendra e gravitetit është më e lartë se ajo e formës V), të cilat, me një dizajn tepër të lehtë, çoi në prishje të shpeshta. Varkat e serisë IX zakonisht kishin motorë elektrikë me fuqi 500 kf, por në "varkat elektrike" të serisë XXI, fuqia e motorëve elektrikë ishte 2500 kf, gjë që ishte e rëndësishme për lundrimin nënujor. Motorët elektrikë ishin montuar në të njëjtat boshte të helikës si motorët me naftë, dhe për këtë arsye ata nuk punonin kur varka punonte me naftë; ky i fundit vuri në lëvizje gjeneratorët që mbushnin bateritë. Furnizuesit kryesorë të motorëve elektrikë ishin kompanitë Siemens, AEG Dhe Brown-Boveri.

SNORKEL

Periskopi ishte një tub që lejonte nëndetëset të operonin në thellësi të periskopit në motorët me naftë. Në vitin 1943, kur humbjet midis nëndetëseve filluan të rriteshin, snorkelët u shfaqën në varkat e llojeve VIIC dhe IXC, ato u përfshinë gjithashtu në hartimin e varkave të serive XXI dhe XXIII. Nëndetëset filluan të përdorin teknologjinë e re në luftime në muajt e parë të vitit 1944, dhe deri në qershor të atij viti, afërsisht gjysma e nëndetëseve të stacionuara në Francë u pajisën me to.

Një antenë detektor radari u instalua në kokën e sipërme të snorkelit për të paralajmëruar nëndetësen për afërsinë e armikut, kur skaji i sipërm i snorkelit mund të ekspozohej ndaj rrezatimit nga stacioni i radarit të një avioni ose anije sipërfaqësore. Në të njëjtën kohë, antena e montuar në snorkel u përdor gjithashtu për komunikime radio. Për një fshehtësi më të madhe, pjesa e snorkelit e vendosur mbi sipërfaqen e ujit ishte e mbuluar me një shtresë që thith energjinë elektromagnetike, e cila zvogëloi gamën e saj të zbulimit nga radari. Në varkat e Serisë VII, snorkelët u tërhoqën përpara dhe u ruajtën në një çarje në anën e majtë të bykut, ndërsa në nëndetëset e Serisë IX kjo prerje ndodhej në anën e djathtë. Varkat më moderne të serive XXI dhe XXIII kishin snorkelë teleskopik që ngriheshin vertikalisht nga kulla lidhëse pranë periskopit.

Megjithatë, snorkels nuk ishin pa të metat e tyre. Kryesorja ishte si vijon: kur valvulat automatike u mbyllën fort për të parandaluar hyrjen e ujit të detit në motorët me naftë, motorët filluan të pompojnë ajrin nga varka, gjë që shkaktoi vakum të saj dhe, rrjedhimisht, dhimbje në frymëmarrje dhe këputje të daulleve të veshëve midis anëtarëve të ekuipazhit. .

PAJISJE KOMPJUATERIKE

Vendin qendror në kompleksin e armatimit të silurëve të nëndetëses e zinte një pajisje zgjidhëse kompjuterike (CSD) e vendosur në kullën lidhëse. Mekanikisht, ai mori të dhëna për rrjedhën e nëndetëses dhe shpejtësinë e saj, si dhe drejtimin drejt objektivit të lexuar nga rrethi azimutal i periskopit (në një pozicion të zhytur) ose pajisja e kontrollit të zjarrit (FCU) (në një pozicion sipërfaqësor ).

Në varkat e para të serive I dhe II nuk kishte fare pajisje për vendosjen e këndit xhiroskopik në përputhje me rrethanat, pas nisjes, silurët shkuan drejt; Kapiteni llogariti të dhënat e nevojshme për gjuajtje përmes periskopit, pas së cilës ato u transmetuan me zë në silur dhe vlera e këndit të rrotullimit të xhiroskopit u fut manualisht në silurët. Komanda e nisjes u dha nga komandanti ose oficeri i parë i orës, duke e bërtitur atë përmes kapakut në postën qendrore të kontrollit dhe në ndarjen e silurëve - operatorit të silurëve, pas së cilës ai shtypi butonin e nisjes së silurëve.

Sidoqoftë, në vitin 1938, me fillimin e prodhimit masiv të varkave të serive VII dhe IX, situata ndryshoi për mirë. Nevoja për komanda zanore u eliminua për shkak të prezantimit të një kompjuteri të përmirësuar, të quajtur T.Vh.Re.S.1. Tani të dhënat u transmetuan automatikisht në ndarjen e silurëve, ku u shfaqën në ekran, pas së cilës ndryshimet në thellësinë e udhëtimit dhe këndin e rrotullimit të xhiroskopit të silurëve u bënë nga operatorët e silurëve, përsëri manualisht direkt në ndarjen e silurëve. Përmirësimet në armatimin e silurëve bënë të mundur futjen e një këndi xhiroskopik prej ± 90 gradë.

Në vitin 1939, të gjithë elementët u kombinuan në një pajisje të përbashkët dhe u përftua pajisja llogaritëse dhe zgjidhëse T.Vh.Re.S.2. Kjo pajisje ishte montuar në murin e kullës lidhëse dhe në momentin e sulmit shërbehej nga një varkë me gradën rreshter major ose oberfeldwebel. Mjeti i varkës futi manualisht kursin, shpejtësinë e nëndetëses dhe mbajtjen e objektivit në pajisje. Shpejtësia u vendos nga komandanti te timonieri, kursi u lexua nga përsëritësi i xhirobusullës, kushineta në objektiv - kur sulmoni nga një pozicion nënujor nga rrethi azimuth i periskopit dhe kur sulmoni nga një pozicion sipërfaqësor nga një kontroll zjarri pajisje - dylbi të fuqishme në një kuti të qëndrueshme, të montuara në urë në një stendë me një stendë të veçantë. Me komandat e komandantit, shtatë parametra të tjerë u futën në sekuencë strikte: thellësia e torpedos, shpejtësia e silurit, shpejtësia e objektivit, pozicioni i objektivit (djathtas ose majtas përgjatë kursit), këndi i drejtimit të objektivit, distanca në objektiv dhe gjatësia e objektivit. Brenda pak sekondash pas kësaj, pajisja llogariti të gjitha të dhënat e nevojshme për shkrepje, të cilat u dërguan në panelin e kontrollit në ndarjen e silurëve dhe u morën parasysh gjatë nisjes.

Opsioni i fundit, i quajtur T.Vh.Re.S.3, bëri të mundur futjen e të dhënave në silurët direkt nga kompjuteri, por kjo ndikoi në madhësinë e të gjithë sistemit të kontrollit të qitjes së silurëve dhe ai u zhvendos në postin qendror, me me përjashtim të dhomës së kontrollit të mbetur të panelit të hyrjes së të dhënave dhe stendës së kontrollit të zjarrit. Komanda për lëshimin e silurëve u mor automatikisht duke shtypur butonat në raftin e kontrollit të zjarrit.

MAKINË E KRIPIMIT "ENIGMA"

Nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, gjermanët nuk ishin më të kufizuar në libra të kodeve jo të besueshme, u krijuan pajisje teknike gjithnjë e më komplekse për të koduar mesazhe.

Në marinë, gjermanët përdorën gjerësisht makinat e enkriptimit Enigma, të cilat ishin makina elektromekanike përafërsisht në madhësinë e një makinë shkrimi portative me një tastierë standarde. Këto pajisje ishin mjaft të thjeshta dhe të lehta për t'u përdorur. Ata punonin me bateri dhe ishin të lëvizshëm. Pasi kishte përgatitur pajisjen për punë, operatori shtypi mesazhin me tekst të qartë, si në një makinë shkrimi të rregullt. Enigma kreu automatikisht enkriptimin dhe shfaqi shkronjat përkatëse të koduara. Operatori i dytë i transkriptoi ato dhe i dërgoi me radio te marrësi. Në fund të marrjes, procesi u përmbys.

Parimi i kriptimit ishte zëvendësimi i shkronjave të tekstit të koduar me shkronja të tjera. Në mënyrë të thjeshtuar, parimi i funksionimit të makinës së enkriptimit Enigma është si më poshtë. Makina përfshinte tre (dhe më vonë më shumë) kodues rrotullues (rotorë), secili prej të cilëve ishte një rrotë e trashë gome, e filetuar me tela dhe kishte 26 kontakte hyrëse dhe dalëse sipas numrit të shkronjave. Meqenëse koduesit ishin të ndërlidhur, kur shtypej një buton shkronjash, sinjali elektrik kalonte nëpër tre kodues, më pas sinjali kalonte përmes përçuesve të reflektorit dhe kthehej përmes tre koduesve, duke theksuar shkronjën e koduar. Pozicioni relativ i enkriptuesve dhe pozicionet e tyre fillestare përcaktuan çelësin e ditës aktuale.

Struktura dhe parimi i funksionimit të makinës së enkriptimit Enigma diskutohen më në detaje në artikullin "Makina e enkriptimit Enigma" në faqen e seksionit "Fakte".

Në vitet e para të luftës, Britania e Madhe pësoi humbje të konsiderueshme nga nëndetëset gjermane, prandaj ishte kaq e rëndësishme për inteligjencën britanike që të "thyente" kodin Enigma. Matematikanët dhe inxhinierët më të mirë u dërguan për të deshifruar kodet gjermane dhe një grup kriptografësh u vendosën në pasurinë Bletchley Park. Për të kuptuar parimin e funksionimit të Enigma, ishte e nevojshme të merrej një kopje e kësaj makine enkriptimi. Agjencia britanike e inteligjencës planifikoi të organizonte rrëzimin e një avioni të rrëmbyer gjerman mbi Kanalin Anglez me qëllim që të joshte një nëndetëse dhe të kapte Enigma, por ata e bënë pa të. Makina e kriptimit u hoq në mars 1941 nga minahedhësja gjermane e kapur "Krebs", në maj - nga anija meteorologjike "Munich", pastaj nga disa anije të tjera transporti. Siç doli, gjermanët vendosën automjete të një lloji të ngjashëm si në nëndetëse ashtu edhe në anije të zakonshme të armatosura lehtë. Vërtetë, revistat speciale të kodit u përdorën në nëndetëset pa to, ishte jashtëzakonisht e vështirë të deshifrohej kodi. Më 9 maj 1941, britanikët arritën të kapnin nëndetësen gjermane U-110 dhe Enigma, së bashku me revistat e kodit, së shpejti përfunduan në Bletchley Park.

Kur kolonat britanike, duke përdorur të dhënat e përgjuara, filluan t'u shmangeshin me sukses nëndetëseve dhe t'i fundosnin ato, gjermanët kuptuan se kodi i tyre ishte plasaritur. Në shkurt 1942, Enigma u përmirësua duke shtuar një rotor tjetër, por më 30 tetor 1942, regjistrat e kodit për makinën e re u kapën në nëndetësen U-559. Duke përdorur informacionin e marrë, matematikanët ishin në gjendje të zbulonin parimin e funksionimit të makinës, gjë që përfundimisht çoi në faktin se në vitin 1943 gjermanët më në fund humbën kontrollin e Oqeanit Atlantik.

SONAR

Nëndetëset e hershme fillimisht u pajisën me një pajisje për zbulimin e zhurmës akustike të njohur si "sonar grupor" ose GHG. Ai përbëhej nga 11 (më vonë 24) hidrofonë të vendosur në harkun e bykut të dritës në një gjysmërreth rreth stokut të timonave horizontale të harkut dhe të lidhur me një marrës në ndarjen e dytë. Meqenëse sensorët akustikë ishin montuar në harkun e varkës përgjatë anëve të bykut, saktësia e zbulimit të burimit të zhurmës ishte e pranueshme vetëm nëse anija që merrej ishte e vendosur pranë varkës.

Një pajisje më e avancuar për zbulimin e zhurmës akustike është "sonari skanues", ose KDB. Ai përbëhej nga një shufër rrotulluese, rrotulluese, e tërheqshme në fundin e harkut të bykës, mbi të cilën ishin montuar gjashtë hidrofone. Antena ishte e vendosur në kuvertën e sipërme menjëherë pas prerësit të rrjetit, por pengesa kryesore e saj ishte mbrojtja e dobët kundër ngarkesave në thellësi, kështu që instalimi i këtij modifikimi u braktis shpejt.

Gjatë viteve të fundit të luftës, pajisjet për zbulimin e zhurmës akustike u përmirësuan. U krijua i ashtuquajturi "sonar ballkoni", i cili ofronte një kënd më të gjerë shikimi në krahasim me GHG dhe KDB. Të 24 hidrofonët u instaluan brenda një radome, në formë ballkoni, në fund të harkut të varkës. Skema e re kishte saktësinë më të lartë të gjetjes së drejtimit (madje ishte e lidhur mekanikisht me sistemin e kontrollit të qitjes së silurëve) me përjashtim të një sektori të ngushtë prej 60°, i vendosur direkt në skaj. "Sonari i ballkonit" u zhvillua për anijet e serisë XXI dhe nuk u përdor gjerësisht në varkat e serive VII dhe IX.

Sonar S-Gerat - arsyeja kryesore për përmirësimin e varkave të serisë VII nga tipi B në llojin C - nuk u shfaq kurrë në anije. Kjo pajisje u konsiderua, para së gjithash, si një mjet për zbulimin e minave të ankorimit, të cilat mungonin në Atlantikun e gjerë. Për më tepër, nëndetëset gjermane nuk donin të kishin në bord asnjë pajisje që mund të demaskonte nëndetësen përmes funksionimit të saj.

RADAR

Pajisjet bazë të radarëve filluan të instalohen në nëndetëse në verën e vitit 1940. Modeli i parë operacional ishte radari i tipit FuMO29. Ai u përdor kryesisht në varkat e Serisë IX, por u gjet gjithashtu në disa varka të Serisë VII dhe u njoh lehtësisht nga dy rreshtat horizontale të tetë dipoleve në pjesën e përparme të kuvertës. Në rreshtin e sipërm ishin antenat e transmetuesit, në rreshtin e poshtëm ishin marrësit. Gama e zbulimit të një anijeje të madhe nga stacioni ishte 6-8 km, një avion që fluturonte në një lartësi prej 500 m ishte 15 km, saktësia e përcaktimit të drejtimit ishte 5 °.

Në një version të përmirësuar të radarit FuMO30, i prezantuar në vitin 1942, dipolet e montuara në kabinë u zëvendësuan nga një antenë e anuluar, e ashtuquajtur "dyshek" me përmasa 1 x 1.5 m, e cila u tërhoq në një kamare të çarë brenda murit të kabina. Pajisjet nuk zbuluan të gjitha anijet e armikut për faktin se antena nuk shtrihej shumë lart mbi sipërfaqen e ujit, ndryshe nga anijet sipërfaqësore. Për më tepër, për shkak të reflektimeve të sinjalit nga valët gjatë një stuhie, ndodhi ndërhyrje e fortë dhe shpesh anijet e armikut zbuloheshin vizualisht para radarit. Vetëm disa nëndetëse morën këtë version të radarit.

Modeli i fundit i modifikuar, FuMO61, ishte një version detar i radarit luftarak të natës FuMG200 Hohentwil. Ai hyri në shërbim në mars 1944 dhe nuk ishte shumë më i mirë se FuMO30, por u dëshmua të ishte një detektor efektiv i avionëve. Ai funksiononte në një gjatësi vale 54-58 cm dhe kishte një antenë pothuajse identike me FuMO30. Gama e zbulimit të anijeve të mëdha ishte 8-10 km, avionët 15-20 km, saktësia e gjetjes së drejtimit ishte 1-2 °.

DETETORËT RADARË

Detektori i radarit FuMB1 "Metox" u shfaq në korrik 1942. Strukturisht, ai ishte një marrës i thjeshtë, i projektuar për të regjistruar një sinjal të transmetuar në një gjatësi vale prej 1.3-2.6 m. Marrësi ishte i lidhur me një transmetim në varkë, në mënyrë që sinjali i alarmit të dëgjohej nga i gjithë ekuipazhi. Kjo pajisje punonte me një antenë të shtrirë mbi një kryq druri të rrahur, të ashtuquajtur "Biscayan"; Kur kërkoni për një objektiv, antena rrotullohej manualisht. Sidoqoftë, ajo kishte një pengesë serioze - brishtësinë e strukturës: gjatë një zhytjeje urgjente, antena shpesh thyhej. Përdorimi i FuMB1 bëri të mundur që linja britanike anti-nëndetëse në Gjirin e Biscay të mos ishte efektive për gjashtë muaj. Që nga fundi i verës së vitit 1943, një stacion i ri FuMB9 "Vanze" u vu në prodhim, duke regjistruar rrezatim në intervalin 1.3-1.9 m Në nëntor 1943, u shfaq stacioni FuMB10 "Borkum", duke monitoruar diapazonin 0.8-. 3.3 m .

Faza tjetër u shoqërua me shfaqjen e radarit të ri ASV III të armikut, që vepronte në një gjatësi vale prej 10 cm Në pranverën e vitit 1943, raportet nga nëndetëset gjermane u bënë më të shpeshta, sipas të cilave anijet iu nënshtruan sulmeve të befasishme nga anti-. aeroplanë nëndetëse gjatë natës pa sinjal paralajmërues Metox. Problemi i lidhur me nevojën për të kontrolluar rrezatimin në diapazonin e frekuencës së radarit anglez ASV III u zgjidh përfundimisht pas shfaqjes në nëntor 1943 të sistemit FuMB7 Naxos, që funksiononte në intervalin 8-12 cm Më pas, filluan të jenë dy stacione instaluar në varkat: " Naxos" dhe "Borkum"/"Vance"; si rezultat i përdorimit të tyre të kombinuar, nëndetëset më në fund patën aftësi superiore të zbulimit të rrezatimit në të gjithë gamën e frekuencës së radarit.

Që nga prilli i vitit 1944, ato u zëvendësuan nga stacioni FuMB24 "Fleige", i cili kontrollonte rrezen 8-20 cm. Gjermanët iu përgjigjën shfaqjes së anijeve fluturuese amerikane me stacione radari APS-3, APS-4 (gjatësia vale 3.2 cm). duke krijuar marrësin FuMB25 "Mücke" (varg 2-4 cm). Në maj 1944, "Fleige" dhe "Mücke" u bashkuan në kompleksin FuMB26 "Tunis".

STACIONET E RADIOS

Komunikimet kryesore radio midis nëndetëses dhe komandës në breg zakonisht siguroheshin nga një sistem komunikimi që vepronte në brezin HF 3-30 MHz. Varkat ishin të pajisura me një marrës E-437-S dhe një transmetues 200 vat nga kompania Telefunken, dhe si rezervë - një transmetues më pak i fuqishëm, 40 vat nga kompania Lorenz.

Për komunikimin radio midis anijeve, u përdor një grup pajisjesh në intervalin CB prej 300-3000 kHz. Ai përbëhej nga një marrës E-381-S, një transmetues Spez-2113-S dhe një antenë e vogël e tërhequr me një vibrator të rrumbullakët në krahun e djathtë të gardhit të urës. E njëjta antenë luante rolin e gjetësit të drejtimit.

Mundësitë e përdorimit të valëve VHF në intervalin 15-20 kHz u zbuluan vetëm gjatë luftës. Doli se valët e radios në këtë diapazon, me fuqi të mjaftueshme transmetuesi, mund të depërtojnë në sipërfaqen e ujit dhe të merren në varkat e vendosura në thellësinë e periskopit. Kjo kërkonte një transmetues jashtëzakonisht të fuqishëm në tokë, dhe ky transmetues Goliath 1000 kilovatësh u ndërtua në Frankfurt an der Oder. Pas kësaj, të gjitha porositë e transmetuara nga komanda e flotës së nëndetëseve filluan të transmetohen në bandat HF ​​dhe SDV. Sinjalet nga transmetuesi Goliath u morën nga marrësi me brez të gjerë E-437-S nga kompania Telefunken duke përdorur të njëjtën antenë rrethore që tërhiqet.