Меню
ГлавнаяКрасота

Железнодорожный транспорт России: современное состояние, проблемы и перспективы развития. История железных дорог России

У Соединённых Штатов Америки самая длинная в мире сеть железных дорог, за которыми следуют Китай и Индия. Мы представляем вашему вниманию самые длинные ЖД в мире на основе их общей рабочей протяжённости.

И так, поехали!

Соединённые Штаты: 250 тыс. км

Железнодорожная сеть США, длина которой составляет более 250.000 км, является самой большой в мире. Грузовые линии составляют около 80% всей железнодорожной сети страны, а общая длина пассажирской составляет около 35.000 км.

Грузовая железнодорожная сеть США состоит из 538 железных дорог (7 железных дорог I класса, 21 региональная железная дорога и 510 местных железных дорог), которыми управляют частные организации. Union Pacific Railroad и BNSF Railway являются одними из крупнейших грузовых железнодорожных сетей в мире. Национальная пассажирская железнодорожная сеть Amtrak включает более 30 ЖД маршрутов, соединяющих 500 пунктов назначения в 46 американских штатах.

В настоящее время у США есть план создания к 2030 году национальной системы высокоскоростных железных дорог протяженностью в 27 тыс. км. Строительство высокоскоростного железнодорожного сообщения в Калифорнии, первого в стране высокоскоростного железнодорожного проекта, уже началось в 2014 году. Также разрабатываются ещё три высокоскоростных проекта, включая высокоскоростную железнодорожную линию на Среднем Западе, соединяющую Чикаго с Индианаполисом или Сент-Луисом, высокоскоростную железную дорогу Техаса и Северо-Восточный скоростной коридор (Northeast High-Speed Corridor).

Китай: 100 тыс. км

Железнодорожная сеть Китая протяжённостью более 100 тыс. км занимает второе место в мире. В 2013 году разветвлённая сеть, управляемая государственной китайской железнодорожной корпорацией, насчитывала 2,08 миллиарда пассажиров (вторая по величине после индийских железных дорог) и 3,22 миллиарда тонн грузов (вторая по величине после железнодорожной сети США).

Железная дорога в Китае является основным видом транспорта. Железнодорожная сеть страны насчитывает более чем 90 тыс. км обычных железнодорожных маршрутов и около 10 тыс. км высокоскоростных линий. К 2050 году общая железнодорожная сеть страны должна превысить 270 тыс. км.

Быстрое расширение сети высокоскоростных железных дорог в Китае в последние годы делает её самой крупной в мире. Высокоскоростная линия Пекин-Гуанчжоу (2,298 км) - является самой длинной в мире высокоскоростной железнодорожной магистралью. По прогнозам, к 2020 году общая протяжённость высокоскоростной железнодорожной китайской сети достигнет 50 тыс. км.

Россия: 85,500 км

Вся российская ЖД сеть, управляемая государственным монополистом «Российские железные дороги» (РЖД), насчитывает более 85,500 км. В 2013 году РЖД перевезла 1,08 миллиарда пассажиров и 1,2 миллиарда тонн грузов - третий по величине объём грузов после США и Китая.

Российская железнодорожная сеть включает 12 основных линий, многие из которых обеспечивают прямую связь с европейскими и азиатскими национальными железнодорожными системами, такими как Финляндия, Франция, Германия, Польша, Китай, Монголия и Северная Корея. Транссибирская магистраль (линия Москва-Владивосток) протяжённостью в 9,289 км - является самой длинной и одной из самых оживлённых железнодорожных линий в мире.

В 2009 году РЖД ввела в эксплуатацию высокоскоростной экспресс между Санкт-Петербургом и Москвой («Сапсан»), который не отличился особым успехом из-за того, что его движение протекает по общим с обычными составами путям. После этого между двумя городами было запланировано строительство выделенного скоростного коридора с предлагаемыми инвестициями в размере 35 миллиардов долларов.

Индия: 65 тыс. км

Индийская общенациональная железнодорожная сеть, четвертая по величине в мире, принадлежит и управляется Государственными индийскими железными дорогами (Indian Railways) и включает в себя эксплуатационный маршрут протяжённостью более 65 тыс. км. В 2013 году индийская ЖД сеть перевезла около 8 миллиардов пассажиров (1 место в мире) и 1,01 миллиона тонн грузов (4 по объёму в мире).

Индийская железнодорожная сеть разделена на 17 зон и обслуживает более 19 тыс. поездов в сутки, включая 12 тыс. пассажирских и 7 тыс. грузовых. К 2017 году национальный железнодорожный оператор планировал добавить 4 тыс. км новых линий, а также значительно преобразовать существующие. Он также планирует возвести эксклюзивную грузовую сеть протяжённостью в 3,338 км с внедрением Восточного и Западного специализированных грузовых коридоров (DFC) - два из шести запланированных специализированных грузовых коридора.

В качестве экспериментального проекта в стране возводится высокоскоростная линия длиною в 534 км на маршруте Мумбаи-Ахмедабаде с предполагаемыми инвестициями в размере 9,65 млрд. американских долларов.

Канада: 48 тыс. км

Железнодорожный линии Канады - пятые в мире по величине. Канадская национальная железная дорога (CN) и Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) - являются двумя крупными транспортными железнодорожными сетями, действующими в стране, а Via Rail управляет 12,500 км междугородних пассажирских железнодорожных перевозок. Algoma Central Railway и Ontario Northland Railway - являются одними из немногих небольших железнодорожных операторов, которые предоставляют пассажирские услуги в некоторые сельские районы страны.

Три канадских города - Монреаль, Торонто и Ванкувер - имеют обширные системы пригородных сообщений. Кроме того, Rocky Mountaineer и Royal Canadian Pacific предлагают роскошные железнодорожные туры, во время которых можно полюбоваться красотой живописных горных районов страны.

Однако в Канаде нет единой высокоскоростной линии в своей железнодорожной сети. До недавнего времени уже поступало много предложений по возведению высокоскоростных линий, таких как Торонто-Монреаль, Калгари-Эдмонтон и Монреаль-Бостон, но ни один из них не вышел за рамки предварительных исследований с января 2014 года.

Германия: 41 тыс. км

Государственная компания Deutsche Bahn имеет в своём распоряжении железнодорожную сеть протяжённостью в 41,000 км, на долю которой приходится около 80% общего объёма грузовых перевозок и 99% пассажирских на дальние расстояния.

Кроме Deutsche Bahn в сети работают более 150 частных железнодорожных компаний, предоставляющих региональные пассажирские и грузовые услуги. S-Bahn обслуживает главные пригородные и городские районы, а Hamburg Cologne Express (HKX) - крупный пассажирский оператор дальнего сообщения после Deutsche Bahn.

С середины 2013 года в немецкой железнодорожной сети насчитывалось более 1300 км высокоскоростных и более 400 км новых строящихся высокоскоростных линий. В 1991 году Deutsche Bahn впервые открыла высокоскоростную услугу InterCity Express (ICE). Теперь же, высокоскоростная сеть, позволяющая развивать экспрессам скорость до 320 км/ч, соединяет крупные немецкие города и соседние страны, такие как Франция, Швейцарии, Бельгия, Нидерланды и Австрия.

Австралия: 40 тыс. км

Австралийская железнодорожная сеть является седьмой по величине в мире. Большая часть инфраструктуры железнодорожной сети принадлежит и поддерживается австралийским правительством либо на федеральном, либо на государственном уровне. Однако большинство поездов управляются частными компаниями.

Aurizon (ранее QR National), Genesee and Wyoming Australia, и Pacific National входят в число основных грузовых операторов страны. Great Southern Railway, NSW TrainLink и Queensland Rail являются ведущими грузовыми операторами на дальние расстояния. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line и Adelaide Metro занимаются пригородными пассажирскими перевозками в главные районы Австралии. Кроме того, в стране действует ряд частных горных железных дорог.

На данный момент у австралийской железнодорожной сети нет высокоскоростной линии. Пока только есть планы по её возведению - она должна соединять Брисбен, Сидней, Канберру и Мельбурн. Предполагаемая стоимость строительства 114 млрд долларов, но первая фаза 1748-километровой высокоскоростной сети не будет реализована до 2035 года.

Аргентина: 36 тыс. км

Текущая железнодорожная сеть Аргентины протяжённостью более 36,000 км занимает восьмое место в мире. В конце Второй мировой войны в Аргентине насчитывалось около 47 тыс. км железнодорожных путей, которые эксплуатировали в основном британские и французские железнодорожные компании. Но снижение прибыли и рост строительства шоссе в последующие десятилетия привели к сокращению сети до 36 тыс. км, которая находится на данной отметке по сей день. В 1948 году работающие в сети железнодорожные компании были национализированы и образовалась государственная железнодорожная корпорация Ferrocarriles Argentinos.

Аргентинская железная дорога была приватизирована между 1992 и 1995 годами с предоставлением концессий различным частным компаниям для работы в шести подразделениях ранее принадлежащих государству железнодорожной сети. Такие города, как Буэнос-Айрес, Резистенсия и Мендоса, предлагают обширные пригородные пассажирские услуги, а также пассажирские услуги на дальние расстояния внутри страны.

Часто обсуждаемая аргентинская высокоскоростная железная дорога пока только в мечтах. В 2006 году было объявлено о разработке 310-километровой высокоскоростной линии между Буэнос-Айресом и Росарио. Однако проект не был реализован. Также была предложена вторая высокоскоростная линия протяжённостью в 400 км между Росарио и Кордобой.

Франция: 29 тыс. км

Французская железнодорожная сеть является второй по величине в Европе и девятой по величине в мире. Французская железнодорожная сеть преимущественно ориентирована на пассажирские перевозки. Более 50% железнодорожных линий страны электрифицированы. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) - является главным железнодорожным оператором страны.

Высокоскоростные пассажирские перевозки на большие расстояния в стране известны как Train à Grande Vitesse (TGV), а стандартные пассажирские услуги на дальние расстояния - фирменные Intercités. Услуги пассажирских перевозок на короткие и средние расстояния известны как Transport Express Régional (TER). Сеть предлагает связь со смежными странами, такими как Бельгия, Италия и Великобритания.

Франция была одним из первых участников, разработавших технологии для высокоскоростных железных дорог - SNCF ввела в эксплуатацию высокоскоростную железную дорогу TGV в 1981 году. Текущая скоростная сеть страны превышает 1550 км. Проект скоростной железной дороги Tours-Bordeaux, который должен был завершиться в 2017 году, добавит ещё 302 км.

Бразилия: 28 тыс. км

Первая железнодорожная линия в Бразилии начала функционировать в 1984 году. В 1957 году сеть железных дорог была национализирована и создана Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Железнодорожная сеть страны была разделена на различные услуги, которые с 2007 года обслуживаются рядом частных и государственных операторов.

28,000-километровая сеть в основном ориентирована на фрахт и на железную руду. Услуги пассажирских перевозок в стране в основном сосредоточены в городских и пригородных районах. Восемь бразильских городов имеют систему метро, ​​самое крупное из них - метро Сан-Паулу.

В 2012 году бразильское правительство объявило о строительстве к 2042 году 10 тыс. км новых грузовых и скоростных пассажирских линий. Также в стране запланировано возведение скоростного железнодорожного сообщения между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро протяжённостью в 511 км.

Железнодорожный транспорт (железная дорога ) - наземный вид рельсового транспорта.

Две главные составляющие железнодорожного транспорта - это материальная (железнодорожный путь и искусственные сооружения, тяговый и нетяговый подвижной состав, устройства СЦБ, контактная сеть и т. д.) и эксплуатационная (диспетчерское руководство (на уровнях от дежурного по станции до старшего дорожного диспетчера), разработка оптимальных приемов управления перевозочным процессом).

Собственно словосочетание «железная дорога» обозначает железнодорожную инфраструктуру, т. е. железнодорожный путь и сигнализацию.

Железнодорожный путь - сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.

Железнодорожные пути делятся на станционные и специального назначения. К станционным относятся: главные станционные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соединительные и др. Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих к станции перегонов и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приемо-отправочные пути предназначены для приема поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в парки.

К путям специального назначения относят подъездные пути (промышленного железнодорожного транспорта), предохранительные и улавливающие тупики.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. Рельсошпальная решетка состоит из двух рельсов, уложенных и прикрепленных к поперечным балкам - шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на щебень (реже гальку, песок, асбест), отсыпанный в виде призмы и называемый балластной призмой (балластной подушкой). На мостах различаются балластная конструкция (на пролете устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная - когда шпалы или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.

К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Стандартная длина рельса в России 12,5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь - сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину. На дорогах России в 2004 году в пути лежали в основном рельсы марок Р65 (94,3 %) и Р50 (3,5 %) (приблизительно 65 кг и 50 кг на один погонный метр рельса, соответственно), на особо грузонапряженных линиях применяют тяжелые марки рельсов - Р75 (1,2 %). Практически не применяются легкие марки рельсов (1 %) - Р43 и Р38.

Допустимый уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. Однако на уже существующих железных дорогах имеются уклоны до 25 ‰ и даже 30 ‰, на таких участках применяется кратная тяга (подталкивание).

Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Железнодорожная станция - это раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. Каждый пост управления стрелками и сигналами на станции должен находится в ведении только одного работника, несущим единоличную ответственность за управление стрелками и сигналами и за безопасность движения - Дежурный по Станции.

Расстояние между рельсами , измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи . В разных странах принята разная ширина колеи, например, в СССР (до конца 1960-х годов) и Финляндии (до настоящего времени) - 1524, в СССР с 1970 г. - 1520 мм. В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) - 1435 мм, в Китае и Иране - 1435 мм, в Индии и Пакистане - 1676 мм.

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).

Подвижной состав бывает: тяговый - это локомотивы, (тепловозы, электровозы, паровозы), электропоезда, дизель-поезда и нетяговый - вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Поезд - это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Российские железные дороги располагают широким спектром подвижного состава. Тяговый - различные локомотивы: (тепловозы, электровозы) электропоезда, дизель-поезда, автомотриссы, дрезины и прочее самоходное оборудование. Нетяговый подвижной состав - это различные вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Российские железные дороги являются наследниками практически всех железных дорог России. Поэтому в истории этих железных дорог прошли практически все модификации мирового подвижного состава.

Длина железнодорожной сети разных стран

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается. Так, в США в 1920-м было более 400 000 км железных дорог.

№

Страна

Длина ж/д (км)

Весь мир

1 122 650

США

194 731

Россия

87 157

Китай

71 600

Индия

63 518

Канада

49 422

Германия

45 514

Австралия

41 588

Аргентина

34 463

Франция

32 682

Бразилия

31 543

Польша

23 420

Япония

23 168

Украина

22 473

ЮАР

22 298

Мексика

19 510

Италия

19 493

Великобритания

16 893

Испания

14 189

Казахстан

13 601

Швеция

11 481

Румыния

11 385

Список систем (и страны, использующие указанные системы):

    Евразийская - Великобритания, Франция, Андорра, Испания, Португалия, Монако, Швейцария, Люксембург, Бельгия, Нидерланды, Германия, Дания, Лихтенштейн, Италия, Сан-Марино, Ватикан, Австрия, Чехия, Польша, Словакия, Норвегия, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Белоруссия, Украина, Молдавия, Венгрия, Румыния, Сербия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Албания, Косово, Черногория, Македония, Болгария, Греция, Турция, Россия, Грузия, Армения, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан, Туркменистан, Киргизия, Монголия, Китай, КНДР, Южная Корея, Вьетнам, Иран, Сирия, Ирак, Ливан, Кувейт, Израиль, Иордания, Египет, Ливия (восточная часть)

    Североамериканская - Канада, США, Мексика, Гватемала, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика.

    Индокитайская - Камбоджа, Таиланд, Малайзия, Сингапур, Лаос.

    Индийская - Пакистан, Иран (Систан и Белуджистан), Индия, Непал, Бангладеш.

    Южноамериканская-северная - Эквадор, Колумбия, Венесуэла.

    Южноамериканская-южная - Перу, Боливия, Бразилия, Аргентина, Уругвай, Парагвай, Чили.

    Южноафриканская - ЮАР, Намибия, Ботсвана, Замбия, Зимбабве, Мозамбик, Ангола, Танзания, Малави, Заир (южная часть), Свазиленд.

    Североафриканская - Марокко, Алжир, Тунис, Ливия (западная часть).

    Восточноафриканская - Кения, Уганда, Сомали (южная часть), Заир (северная часть).

    Нубийская - Судан, Эфиопия, Эритрея, Сомали (северная часть).

    Западноафриканская-южная - Габон, Конго.

    Западноафриканская-центральная - Камерун, Нигерия, Бенин, Нигер.

    Западноафриканская-западная - Мавритания, Сенегал, Гамбия, Гвинея, Сьерра-Леоне, Либерия, Кот-д’Ивуар, Мали, Гана, Того.

    Кельтская - Ирландия, Великобритания.

    Антильская - Гаити, Доминиканская республика.

    Аравийская - Саудовская Аравия, ОАЭ, Оман.

Краткая история.

Появление паровой машины и прообраза локомотива. В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия.

В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.

Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять её на любом производстве и в транспорте.

Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремесел.

В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

Появление рельсового пути. В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения ее в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочередно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

В 1788 году в Петрозаводске появляется первая в России железная дорога (она же - первая железная дорога в мире заводского назначения). Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия. (Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду; кроме того, в Губернаторском саду сохранены колеса от вагонетки).

Появление паровоза. Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812-1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер-Ливерпуль.

Электрификация железных дорог

Железнодорожная электрификация - комплекс мероприятий, выполняемых на участке железной дороги для возможности использовать на нем электроподвижной состав: электровозы, электросекции или электропоезда.

Для тяги поездов на электрифицированных участках железных дорог используются электровозы. В качестве пригородного транспорта используются электросекции или электропоезда.

Системы электрификации можно классифицировать:

    по виду проводников:

    • с контактной подвеской

      с контактным рельсом

    по напряжению

    по роду тока:

    • постоянный ток

      переменный ток:

      • частота тока

        число фаз

Обычно используют постоянный или однофазный переменный ток.

Использование трехфазного тока требует подвески как минимум двух контактных проводов, поэтому эта система не прижилась.

При использовании постоянного тока напряжение в сети делают довольно низким, чтобы включать электродвигатели напрямую. При использовании переменного тока выбирают гораздо более высокое напряжение, поскольку на электровозе напряжение можно легко понизить с помощью трансформатора.

Система постоянного тока.

Электродвигатели постоянного тока напрямую питаются от контактной сети. Регулирование осуществляется подключением резисторов, перегруппировкой двигателей и ослаблением возбуждения. В последние десятилетия стало распространяться импульсное регулирование, позволяющее избежать потерь энергии в резисторах.

Вспомогательные электродвигатели (привод компрессора, вентиляторов и др.) обычно также питаются напрямую от контактной сети, поэтому они получаются очень большими и тяжёлыми. В некоторых случаях для их питания используют вращающиеся или статические преобразователи (например, на электропоездах ЭР2Т, ЭД4М, ЭТ2М используется мотор-генератор, преобразующий постоянный ток 3000 В в трехфазный 220 В 50 Гц).

Простота электрооборудования, низкий удельный вес и высокий КПД обусловили широкое распространение этой системы в ранний период электрификации.

Недостатком системы является низкое напряжение контактной сети, что вынуждает использовать большее суммарное сечение проводов и сокращать расстояние между тяговыми подстанциями, так как по закону Ома для передачи той же мощности при меньшем напряжении требуется пропорционально больший ток.

На железных дорогах в основном используется напряжение 3000 В и 1500 В. В начале 70-х в СССР на Закавказской железной дороге были проведены практические исследования с возможностью электрификации на постоянном токе напряжением 6000 В. Трамваи, троллейбусы, метрополитен используют напряжение 600, 750, 1200 В.

Система переменного тока пониженной частоты.

В ряде европейских стран (Германия, Швейцария и др.) используется система однофазного переменного тока 15 кВ 16⅔ Гц. Пониженная частота позволяет использовать асинхронные двигатели переменного тока. Двигатели питаются от вторичной обмотки трансформатора без каких-либо преобразователей. Вспомогательные электродвигатели (для компрессора, вентиляторов и др.) также обычно асинхронные, питаются от отдельной обмотки трансформатора.

Недостатком системы является необходимость преобразования частоты тока на подстанциях или строительство отдельных электростанций для железных дорог.

Система переменного тока промышленной частоты.

Наиболее экономичным было бы использование тока промышленной частоты, однако его внедрение встретило много трудностей. Поначалу пытались использовать коллекторные электродвигатели переменного тока, мотор-генераторы (однофазный синхронный электродвигатель плюс генератор постоянного тока, от которого работали тяговые электродвигатели постоянного тока), вращающиеся преобразователи частоты (дающие ток для тяговых асинхронных электродвигателей). Коллекторные электродвигатели плохо работали на токе промышленной частоты, а вращающиеся преобразователи были слишком тяжелыми.

Система однофазного тока промышленной частоты (25 кВ 50 Гц) начала широко применяться только после создания во Франции в 1950-х годах электровозов со статическими ртутными выпрямителями (игнитронах; позже они заменялись на кремниевые выпрямители); затем эта система распространилась и во многих других странах (в том числе в СССР).

При выпрямлении однофазного тока получается не постоянный ток, а пульсирующий, поэтому используются специальные двигатели пульсирующего тока, а в схеме имеются сглаживающие реакторы (дроссель), снижающий пульсации тока, и резисторы постоянного ослабления возбуждения, включенные параллельно обмотке возбуждения двигателей и пропускающие переменную составляющую пульсирующего тока, которая лишь вызывает ненужный нагрев обмотки.

Для привода вспомогательных машин используют либо двигатели пульсирующего тока, питающиеся от отдельной обмотки трансформатора через выпрямитель, либо промышленные асинхронные электродвигатели, питающиеся от расщепителя фаз (такая схема была распространена на французских и американских электровозах, а с них была перенесена на советские), или конденсаторов (применена, в частности, на российских электровозах ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К).

Недостатками системы являются значительные электромагнитные помехи для линий связи, а также неравномерная нагрузка фаз внешней энергосистемы. Для повышения равномерности нагрузки фаз в контактной сети чередуются участки с разными фазами; между ними устраивают нейтральные вставки - короткие, длиной несколько сотен метров, участки контактной сети, которые подвижной состав проходит с выключенными двигателями, по инерции. Они сделаны для того, чтобы пантограф не перемыкал находящийся под высоким линейным (межфазным) напряжением промежуток между секциями в момент перехода с провода на провод. При остановке на нейтральной вставке на нее возможна подача напряжения от передней по ходу секции контактной сети.

Железные дороги мира.

Австралия

Железные дороги представлены пятью государственными железными дорогами и рядом частных железных дорог. Ширина колеи 1600, 1435, 1067 мм.

Австрия

Австрийские федеральные железные дороги (Österreichische Bundesbahnen) - колея 1435 мм, 1000 мм, 760 мм, протяжённость 5624 км, 3186 км электрифицированы, тяга тепловозы и электровозы.

Azərbaycan Dövlət Uşaq Dəmir Yolu

  • Гомельское отделение Белорусской железной дороги.
  • Могилевское отделение Белорусской железной дороги.

    • Витебское отделение Белорусской железной дороги.

    Грузия

    Грузинская железная дорога (Georgian Railway). Эксплуатационная длина основных линий - 1323,9 км. Эксплуатируются 1422 моста, 32 тоннеля, 22 пассажирских вокзала и 114 погрузочных станций.

    Узкоколейная железная дорога Боржоми - Бакуриани. УЖД с шириной колеи 900 мм и длиной 37 км. В 1966 году электрифицирована на напряжение в 1500 В (постоянный ток).

    Израиль

    Израильские железные дороги. Железнодорожная сеть имеет протяженность примерно 750 км, на ней действует 45 пассажирских станций. Помимо действующих и строящихся участков железнодорожной сети имеются протяжённые заброшенные и неиспользуемые участки. Используется стандартная колея 1435 мм. Действующие линии пролегают через густонаселенные прибрежные, северные, центральные и некоторые южные районы страны. На линиях используются как одноэтажные, так и двухэтажные вагоны, приводимые в движение дизельными локомотивами. Польские государственные железные дороги (Polskie Koleje Państwowe). Протяженность железных дорог в стране 26644 км, в том числе 24287 км с колеей 1435 мм, и 2357 км с колеей 1520, 100, 785, 750 и 600 мм. Из общей протяженности дорог электрифицировано 1138 км. Преимущественно электрификация проведена на постоянном токе 3 кВ.

    Россия

    Российские железные дороги. ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85 500 км (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более чем 600 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва - Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

  • Восточно-Сибирская железная дорога. Дорога является составной частью Транссиба. В состав дороги также входит часть Байкало-Амурской железной дороги (БАМ). Управление дороги находится в Иркутске. Дорога граничит с Красноярской, Забайкальской, Дальневосточной железными дорогами, а также на юге по станции Наушки с железными дороги Монголии. Эксплуатационная длина дороги на 1990 год составляла 2665,4 км, на 2005 год 3848,1 км.
  • Горьковская железная дорога. Общая протяженность - 5734 км. Общая развернутая длина путей - 12 086 км.
  • Дальневосточная железная дорога. Пролегает по территории Хабаровского края, Приморского края, Якутии, Амурской области, Еврейской автономной области. Управление дороги находится в Хабаровске. Граничит с Забайкальской железной дорогой (по станциям Архара, Штурм), Восточно-Сибирской железной дорогой (по станции Хани), с железными дорогами Китая (Рассыпная Падь) и КНДР (Хасан). В конце 90-х годов XX века в состав дороги вошёл восточный участок бывшей Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
  • Забайкальская железная дорога. Протяженность на 1913 год - 1803 км.
  • Западно-Сибирская железная дорога. Развернутая длина главных путей магистрали составляет 8.985,6 км, эксплуатационная длина - 5.602,4 км. В состав дороги входит часть Транссиба, часть Среднесибирской железной дороги. В 1996 году в состав дороги включена Кемеровская железная дорога вместе с Томской ветвью.
  • Калининградская железная дорога. Имеет в своем составе участки европейской железнодорожной колеи 1435 мм, без смены колеи действует маршрут Калининград-пассажирский-Гдыня-Берлин. Эксплуатационная длина - 963 км.
  • Красноярская железная дорога. В состав дороги входят Абаканское и Красноярское отделения. Эксплуатационная длина дороги на 2006 год - 3157,9 км.
  • Куйбышевская железная дорога. Общая протяжённость путей - 11 502,5 км, в том числе главных 7 234,8 км.
  • Московская железная дорога. На дороге расположено 634 станции, эксплуатационная длина - 8984 километра.
  • Октябрьская железная дорога. Длина её путей свыше 10 тысяч километров.
  • Приволжская железная дорога. Эксплуатационная длина дороги на 1991 год составляла 4097 км.
  • Сахалинская железная дорога. Эксплуатационная длина дороги на 1992 год 1072 км, на 2006 год - 804,9 км. Пассажирские и грузовые вагоны, эксплуатируемые на дороге аналогичны вагонам нормальной колеи, но с тележками колеи 1067 мм. Специально для Сахалинской железной дороги Людиновским тепловозостроительным заводом строились тепловозы с гидропередачей ТГ16 и ТГ22.
  • Свердловская железная дорога. Эксплуатационная длина дороги на 1990 год составляла 7147 км, из них электрифицировано 3653,5 км.
  • Северная железная дорога. Эксплуатационная длина 5951,7 км.
  • Северо-Кавказская железная дорога. Эксплуатационная длина дороги составляет 6315,9 км, численность сотрудников - 80757 человек, число станций - 403 (из них на 281 производятся грузовые опер

    • Транссибирская магистраль или Великий сибирский путь, который соединяет столицу России Москву с Владивостоком, до недавних пор носил почётное звание самой длинной в мире железной дороги. Но когда был запущен «Новый шёлковый путь», то он отодвинул Транссиб на второе место, поскольку стал заметно длиннее прежнего рекордсмена. К самым длинным железнодорожным маршрутам относятся уникальные трассы, имеющие протяжённость во много тысяч километров, за время путешествия по которым человек может узнать много нового о нашей планете.

    1. Мадрид-Иу, или «Новый шёлковый путь» (13 052 км)

    В наши дни для доставки товаров из Поднебесной в Европу не требуется совершать опасных многомесячных путешествий по бездорожью на лошадях и верблюдах. Однако чтобы этого избежать, требуются гигантские капиталовложения. Китайцы исторически мечтали сделать направление на запад выгодным, быстрым и надёжным, и в какой-то момент привлекли к сотрудничеству и российских специалистов.
    Протяжённость железнодорожной магистрали с громким именем «Новый шёлковый путь» составила 13 052 километра. Именно столько железнодорожного полотна потребовалось, чтобы соединить столицу Испании с небольшим китайским городком Иу. После завершения строительства эта железная дорога стала рекордсменом в мире по протяжённости. Правительство Китая не поскупилось и потратило около 40 млрд долларов, чтобы улучшить инфраструктуру железной дороги и увеличить тоннаж перевозимых по ней грузов.
    В конце 2014 года торжественно тронулся в путь железнодорожный состав из китайского города Иу, находящегося на побережье Тихого океана, а через 21 день он финишировал в далёком Мадриде. Это было началом работы самой протяжённой в мире железнодорожной магистрали. К сожалению, качество пути пока не позволяет пускать по нему комфортабельные пассажирские экспрессы, на движение поездов сильное влияние оказывает погода и прочие природные факторы, но, несмотря на это, начало функционирования этой магистрали позволило мировой экономике встать на одну ступеньку выше.


    Большинство людей стремится получить место в самолёте возле иллюминатора, чтобы насладиться открывающимися внизу видами, в том числе видами взлёта и п...

    2. Москва-Владивосток, или Транссибирская железнодорожная магистраль (9 289 км)

    Эта дорога проходит исключительно по российской территории, она первой глобально связала Европу и Азию. Начало прокладки Транссиба пришлось на 1891 год. Возвращавшийся из многомесячного морского круиза из Японии наследник престола Николай Романов (будущий последний император Николай II) заложил в окрестностях Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги. Длиннейшая в России железная дорога словно бусинки нанизала на себя 87 городов, 5 федеральных округов и 8 часовых поясов. 81% длины этого пути приходится на азиатскую часть, а остальное на европейскую.
    Советские строители БАМа могли бы позавидовать скорости постройки этой железнодорожной магистрали - путь от Котласа и Миасса до Порт-Артура и Владивостока появился всего за 13,5 лет (1891-1904). В основном «чугунка» прошла по неосвоенным землям, участкам вечной мерзлоты. Через крупные реки было переброшено множество мостов. Закончено строительство Транссиба было 1 октября (по старому стилю) 1904 года. Но и после официального завершения строительство продолжалось ещё на протяжении многих лет. Например, только в 1938 году была достроена вторая колея. Эта легендарная железная дорога, имеющая протяжённость в 9289 километров, была запущена в разгар Первой мировой войны - в 1916 году.
    Чтобы доехать из столицы до Владивостока путешественнику потребуется провести в поезде 167 часов, который сделает за это время 120 остановок. Путешествие по Транссибу сродни продолжительному туристическому вояжу - пассажиры увидят за время пути много известных населённых пунктов, природные достопримечательности невероятной красоты и нетронутости. Кроме того, наматывая километры, поезд постепенно пересекает 8 часовых поясов.

    3. Москва-Пекин (8 984 км)

    Россия и Китай - давние партнёры, имеющие общие интересы не только в политике и экономике, но и в культуре. Неудивительно, что столицы этих громадных стран соединила прямая железнодорожная магистраль, которая тянется на 8984 километра. Путешествие из одной столицы в другую продолжается около 145 часов. Значительную часть маршрута поезда преодолевают по уже упомянутому Транссибу, но в Чите следующие в Китай вагоны сворачивают в сторону китайской границы. Далее следует 6-часовая остановка в Забайкальске, где осуществляется пограничный контроль и смена колёсных пар, поскольку ширина колеи в двух странах отличается.

    4. Дальневосточная железная дорога (6 826 км)

    Протяжённость этого маршрута составляет 6826 километров. Управление железной дорогой расположено в Хабаровске. На протяжении всего пути поезд следует через 416 станций, а также 3 пункта пересечения государственной границы. Сидящие в поезде путешественники не соскучатся, поскольку могут любоваться природой заповедников и видом зон многолетней мерзлоты.

    5. Горьковская железная дорога (5 296 км)

    В 1936 году была образована Горьковская железная дорога длиною 5296 километров. Эта магистраль всё время модернизируется, например, в 2010 году по ней стал бегать «Сапсан» - высокоскоростной электропоезд, производства немецкой фирмы «Сименс», который начал доставлять пассажиров за более короткое время. Например, с его помощью попасть из Москвы в Нижний Новгород стало возможным за 3,5 часа. Ежегодно по Горьковской железной дороге проезжают свыше 52 миллионов пассажиров. Для России это направление издавна является важным экономическим и политическим фактором, на его пути расположены исторические города, по пути можно посмотреть на большие лесные массивы и живописные ландшафты.


    Каждой культуре присущ свой образ жизни, традиции и деликатесы, в частности. То, что для одних людей кажется обыденным, другими воспринимается к...

    6. Лхаса-Гуанчжоу (4 980 км)

    Внутри Китая находится ещё одна длинная железная дорога, на которой расположено 4980 километровых столбов. Ею связан портовый город Гуанчжоу и континентальный Лхаса, находящийся в Тибетском нагорье. Поезд Т264 преодолевает этот грандиозный путь за 54,5 часа. Проводники рассказывают пассажирам о мелькающих за окнами достопримечательностях на трёх языках. В поезде круглосуточно работает ресторан, в котором можно отведать блюда тибетской и китайской кухни.
    Китай в последние десятилетия вышел на лидирующие позиции в мире по организации современных сетей железных дорог. Китайцы применяют последние строительные технологии, пускают на рельсы современные скоростные поезда, способные мчаться намного быстрее обычных автомобилей.

    7. Инин-Шанхай (4 742 км)

    В 2014 году было открыто движение по новому железнодорожному маршруту, соединяющему Шанхай и Инин длиной 4742 километра. По нему двигаются пассажирские поезда, при этом они последовательно пересекают 7 китайских провинций, в которых делают 32 остановки. Время в пути составляет 56 часов, за которые пассажиры пересекают большую часть Китая и имеют возможность полюбоваться на его красоты, которых действительно немало.

    8. Урумчи-Гуанчжоу (4 684 км)

    Эта железная дорога соединяет северо-западные земли Китая с его юго-восточными регионами, её длина составила 4684 километра, а чтобы их преодолеть, потребуется 49,5 часов. Здесь функционируют три поезда, в которых чаще всего сидят бизнесмены, политики и просто путешественники, которые стремятся попасть в Гуанчжоу.

    9. Торонто-Ванкувер (4 466 км)

    В Канаде между Ванкувером и Торонто курсируют поезда компании «VIA Rail» по маршруту длиной 4466 километров. В пути они делают 66 остановок. Но пассажирам, сидящим в комфортабельных вагонах, скучать не приходится, поскольку за окнами проносятся заснеженные пики Скалистых гор, нетронутая человеком канадская тайга и разнообразные природные достопримечательности. Частенько пассажирам удаётся не только полюбоваться пейзажами, но и увидеть оленей, лосей или медведей.


    Немецкая статистическая компания Jacdec составила свой авторитетный рейтинг самых безопасных авиакомпаний в мире за 2018 год. Составители этого списка...

    10. Чикаго - Лос-Анджелес (4 390 км)

    Трансконтинентальная американская магистраль соединяет Лос-Анджелес и Чикаго, которые находятся на противоположных сторонах североамериканского материка. Этот маршрут обслуживает государственная компания «Амтрак». Длина пути составляет 4390 километров, которые поезда преодолевают в среднем за 65 часов. Во время путешествия они пересекают 7 штатов и делают 40 остановок в пути. Для удобства путешественников вагоны поездов имеют специальную конструкцию - окна здесь есть не только в их бортах, но и на крыше.

    В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.

    Пример использования

    «В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог» .

    Действительность

    Протяженность железных дорог

    В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством, так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.

    Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»

    «В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.

    Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»

    Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км

    Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.

    Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1) .

    К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3) . Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.

    В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования , по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).

    Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.

    Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.

    Объём грузоперевозок

    Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.

    О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».

    Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.

    «Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи - Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

    Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин

    При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:

    Грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
    (миллиардов тарифных тонно-километров)

    1913 г. 1940 г. 1955 г. 1958 г. 1959 г. I960 г
    Грузооборот-всего 65,7 415,0 970,9 1302,0 1429,5 1504,3
    Каменный уголь и кокс 12,8 106,9 266,7 348,9 347,2 333,8
    Нефтяные грузы 3,5 36,4 101,6 154,0 182,1 205,4
    Черные металлы (включая лом черных металлов) - 26,2 75,7 90,6 100,9 110,4
    Лесные грузы 5,1 43,6 119,9 178,4 207,3 213,6
    Хлебные грузы 9,9 32,8 55,1 80,8 93,7 90,7
    Руда всякая (включая серный колчедан) - 21,5 45,0 59,9 65,3 71,6
    Дрова 1,7 5,8 5,2 6,8 7,5 8,2
    Минеральные строительные материалы - 28,2 82,1 113,9 130,1 155,6
    Другие грузы - 113,6 219,6 268,7 295,4 315,0

    Плотность железных дорог
    (км. на 1000 км2 территории)

    Дополнительная литература

    Обсуждение

    Уважаемый, я довольно много читал по данной теме, так что ваши претензии на абсолютное знание беспочвенны, как в огульном названии большинства ж/д времен ПМВ времянками, так и в убежденности, что в СССР тех же 30-40 такого не было. Было еще хуже. Ну и в любом случае, включать дороги построенные во время ПМВ в пользу СССР - это прелесть. А автор на которого я сослался не сам придумал эти цифры, а взял из монографии, автор которой намного более в теме чем я, вы и тем более борцуны выше по коментам. То, что «мифоборец» врет как сивый мерин и не знаком с темой даже в минимальном объеме уже никак не изменить. То, что он учел как построенные в РИ, так и захваченные СССР дороги, как построенные СССР - факт. Так что опус можно смело отправлять в утиль. Ценность его на уровне шума.

    Зарождение и бурное развитие в начале ХIХ века железнодорожного транспорта можноназвать настоящей революцией, не только в сфере транспорта, но и во всей мировой экономике.

    Уже в 1860 г. общая протяженность железных дорог в мире составила 107 тыс. км., в том числе в Европе - 52 тыс. км. В 1900 г. общая протяженность железных дорог в мире достигла 803 тыс. км., в том числе в Европе - 282 тыс. км.

    В США общая протяженность железных дорог в 1920 г. составляла 370 тыс. км.

    В дальнейшем продолжается быстрое создание инфраструктуры - путевого хозяйства железных дорог и строительство современного подвижного состава.

    Железнодорожный транспорт превращается в главный вид наземного транспорта и доминирует на суше по крайней мере до середины прошлого века, когда положение начинает меняться в пользу автомобильного транспорта.

    В настоящее время протяженность железных дорог мира составляет более 1,3 млн. км.

    История создания железнодорожного транспорта России

    В России первая железная дорога на конной тяге была построена еще в конце ХVIII века на Александровском заводе в Петрозаводске.

    В 1834 г. на Урале российские инженеры братья Черепановы построили заводскую железную дорогу длиной в 3,5 версты, по которой двигался паровоз их собственной конструкции и производства.

    В 1837 г. было завершено строительство Царскосельской железной дороги между Санкт-Петербургом и Павловском протяженностью 27 верст.

    В 1851 г. пошли первые поезда по Николаевской железной дороге, соединившей Санкт-Петербург с Москвой. Впоследствии эта магистраль была продлена до Варшавы.

    Однако наиболее интенсивно железнодорожное строительство в России стало развиваться в 60-е годы позапрошлого столетия. В 1891 г. началось строительство Сибирской магистрали, которая получила название Великий Сибирский путь.

    Железная дорога через всю территорию страны, соединила Москву с крупнейшимивосточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба) дало толчок миграции населения Центральных и Южных губерний страны на Восток. Началось освоение богатейших сибирских природных ресурсов, строительство новых городов и промышленных предприятий.

    Значительный вклад в великую стройку века внес выдающийся государственный деятель Председатель Комитета Министров царской России Сергей Юльевич Витте (1849-1915). В период его пребывания на посту министров финансов России (1892-1903) удалось построить 27,2 тыс. километров новых железных дорог, в том числе основную часть великой Сибирской магистрали.

    При его непосредственном участии началось строительство Китайской-Восточной железной дороги (КВДЖ) в Маньчжурии, ставшей продолжением Трансиба.

    Стоимость строительства Транссиба за период с 1891 по 1916 гг. оценивалась примерно в 1,5 миллиарда рублей. Длина магистрали составила 9288,2 км. и до сих пор является само длинной железной дорогой в мире.

    В 1914 г. накануне первой мировой войны протяженность железных дорог в России достигла 74,6 тыс. км., в том числе 51,5 тыс. км. были казенными дорогами. По протяженности железных дорог Россия вышла на 2-е место в мире после США. Подвижной состав насчитывал 18 тыс. паровозов, 27 тыс. пассажирских и 447 тыс. товарных вагонов.

    До революции 1917 г. в России по протяженности было построено железных дорог примерно столько же, сколько за весь период существования бывшего Советского Союза.

    Современное состояние отрасли

    В настоящее время железнодорожный комплекс имеет важное стратегическое значение для экономики России. Он является своеобразным связующим звеном единой экономической системы. Обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в отдаленные уголки страны. Является самым доступным транспортом для миллионов граждан России.

    Железнодорожный транспорт остается одним из основных видов транспорта общего пользования России. Грузооборот железнодорожного транспорта в 2016 г. достиг 2344 млрд. т/км, а его доля в общем объеме грузооборота составила 45%. На железнодорожный транспорт в России приходится почти треть всего пассажирооборота страны.

    Динамика грузооборота железнодорожного транспорта России

    (млрд. т/км)

    Источник: Росстат

    По грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимала 1-е место в Европе и 2-е место в мире. По пассажирообороту входила в десятку крупнейших стран мира.

    Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в России в начале 2016 г. составляла свыше 87 тыс. км. Для сравнения, этот показатель в США составлял 194,7 тыс. км (в 2 с лишним раза больше, чем в России), Китае -124 тыс. км, в Индии — 63 тыс. км, Германии - 35 тыс. км, Японии - 20 тыс. км.

    По уровню электрификации железных дорог, которая составляла 47%, Россию опережали многие европейские страны. В частности, в Швейцарии электрифицировано практически 100% железных дорог, в Швеции — 65%, в Италии, Австрии и Испании — более 50%.

    При этом, по протяжённости электрифицированных дорог (43,4 тыс. км) Россия занимала 1-е место в мире, 2-е место было у Китая (36,0 тыс. км).

    Из числа крупнейших железнодорожных магистралей, построенных в советский период можно выделить «Турксиб», «Трансполярную магистраль», «БАМ», «Малый БАМ» и др.

    В сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт сохраняет доминирующее положение и имеет ряд несомненных преимуществ, в том числе:

    · массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

    · регулярность и стабильность перевозок независимо от времени года, времени суток и погодных условий;

    · возможность создания прямых связей между крупными добывающими и промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;

    · высокая удельная грузоподъемностью и соответственно относительно низкая себестоимость при перевозках массовых грузов на большие расстояния.

    Основные проблемы отрасли

    По данным Министерства транспорта России в начале проведения экономических реформ в России в конце 90-х годов прошлого столетия развитие железнодорожного транспортасдерживалось существованием следующих серьезных проблем.

    В частности, из общей протяженности железных дорог примерно 38% составляли пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатировалось 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин.

    В эксплуатации находилось примерно 700 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы был превышен вдвое.

    Значительно ухудшилось состояние подвижного состава. В целом степень износа транспортных средств составляла более 42%. Свыше 10 лет находились в эксплуатации 61% тепловозов, 69% электровозов, около 40% железнодорожных вагонов инвентарного пассажирского парка, что существенно превышает аналогичные показатели промышленно развитых стран.

    По оценке Министерства транспорта РФ, в конце 90-х годов прошлого столетия подлежали списанию 31% грузовых и 44% пассажирских электровозов, 48% грузовых и 50% пассажирских тепловозов.

    Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах составлял 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.

    Средняя скорость пассажирских поездов на железных дорогах России в начале третьего тысячелетия составляла 47 км/ч, что было почти в 4 раза ниже, чем скорость на железных дорогах в странах Западной Европы.

    Низкие скорости на российских железных дорогах были обусловлены состоянием путей, износом подвижного состава и традиционно тихоходным графиком движения поездов.

    Серьезным недостатком развития российского железнодорожного транспорта являетсяотсутствие приоритетной ориентации на использование транзитного потенциала.

    Только в самые последние годы наметилась координация железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран.

    Начали реализовываться меры по включению российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров, лучшей стыковке отечественных дорог с зарубежными и т.д.

    Учитывая указанные проблемы, Правительством России была инициирована структурная реформа железнодорожной системы. Основными целями реформы были: ускоренная модернизация инфраструктуры железных дорог; усиление государственного регулирования; развитие конкурентных отношений среди хозяйствующих субъектов; разработка системы мотивации среди работников для повышения эффективности и надежности функционирования системы железнодорожного транспорта.

    Холдинг «Российские железные дороги» и итоги реформы отрасли

    Реформа железнодорожного транспорта была возложена на созданное в 2003 г. открытое акционерное общество, государственную компанию Российские железные дороги - ОАО «РЖД» (постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585).

    В настоящее время ОАО «РЖД» - головная компания холдинга «Российские железные дороги», в который входят еще 143 дочерних и зависимых обществ.

    Основной целью создания компании и холдинга было развитие конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса. Эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров. Поддержание и развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования и железнодорожного хозяйства.

    Обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также получение прибыли.

    В соответствии с уставом ОАО «РЖД» были определены основные сферы деятельности компании, в том числе: грузовые перевозки; пассажирские перевозки в дальнем сообщении; пассажирские перевозки в пригородном сообщении; предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры; предоставление услуг локомотивной тяги; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; содержание социальной сферы отрасли.

    В настоящее время холдинг «Российские железные дороги» является ведущей железнодорожной компанией России и одной из крупнейших акционерных компаний в мировом транспортном секторе.

    Размер акционерного капитала корпорации в 2017 г. составлял свыше 2 млрд. руб. Основным акционером компании является государство. Как головная компания холдинга - ОАО «РЖД» владеет акциями (долями) 143 дочерних и зависимых обществ.

    Компании принадлежит 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85,3 тыс. км., в том числе 43,4 тыс. км. электрифицированных линий.

    Подвижной состав корпорации по состоянию на начало 2017 г. насчитывал: грузовые вагоны всех типов - 196,3 тыс.; пассажирские вагоны дальнего следования - 21 тыс.; пассажирские вагоны пригородных поездов - 14,3 тыс.; грузовые магистральные локомотивы (электровозы и тепловозы) - 11,8 тыс.; маневровые локомотивы (тепловозы) - 5,9 тыс.; пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы) - 3,1 тыс.

    В процессе структурного реформирования отрасли ОАО «РЖД», обеспечил достижение главных целей - рост устойчивости, безопасности и доступности перевозок, снижение транспортной нагрузки на экономику России, удовлетворение растущего спроса на перевозки.

    На долю ОАО «РЖД» приходится 44,5% грузооборота и 30,6% пассажирооборота всей транспортной системы страны,

    Вклад холдинга в формирование ВВП России составляет 1,7%, Деятельность компании обеспечивает 1,5% налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации, 1,6% численности занятых в народном хозяйстве, около 4% от общего объема капитальных вложений в экономику России.

    Холдинг «РЖД» является одним из крупнейших инвесторов в экономику России, объем его капитальных вложений в развитие отрасли за период 2004-2016 гг. составил примерно 3,5 трлн. рублей в ценах соответствующих лет.

    Компания является одним из наиболее надежных заемщиков на российском и зарубежном рынках капитала. ОАО «РЖД» имеет стабильные кредитные рейтинги на уровне не ниже суверенных.

    Компания проводит активную работу по раскрытию информации, открыто взаимодействует с инвесторами. Устойчивое финансовое положение позволяет привлекать кредиты и займы на российском и международных рынках капитала на приемлемых условиях.

    Холдинг активно участвует в деятельности международных транспортных организациях, в том числе в Международном союзе железных дорог, Совете по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, Организации сотрудничества железных дорог. В настоящее время ОАО «РЖД» имеет зарубежные представительства в 11 странах мира.

    ОАО «РЖД» относится к наиболее эффективным железнодорожным компаниям по основным показателям эффективности: интенсивности использования инфраструктуры, производительности локомотива, себестоимости перевозок, удельным затратам топливно-энергетических ресурсов на перевозки.

    Однако, растущая загруженность автомобильной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности населения требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность железнодорожной системы в целом.

    Развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений

    Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.

    Под скоростным движением понимается перевозка пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.

    Под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч.

    С декабря 2009 г. скоростное и высокоскоростное движение по модернизированной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области.

    Регулярно высокоскоростные поезда различных модификаций курсируют по следующим направлениям;

    · «Сапсан» между Москвой - Санкт-Петербургом;

    · «Аллегро» - между Санкт-Петербургом и Хельсинки;

    · «Стриж» - между Москвой и Нижним Новгородом;

    · «Ласточка» - между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др.

    Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн пассажиров. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

    Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения в России определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года».

    В частности, в рамках программы предусмотрено создание сети скоростных линийпротяженностью более 7,5 тыс. км., и сети высокоскоростных магистралей (ВСМ) протяженностью примерно 4,3 тыс. км.

    Основными проектами ВСМ в ближайшие годы станут:

    · Москва - Казань - Екатеринбург, протяженность 1 532 км;

    · Москва - Санкт-Петербург, протяженность 659 км;

    · Москва - Ростов-на-Дону - Адлер, протяженность 1 540 км.

    Крупнейшим проектом в рамках реализации стратегии будет строительство первой в Россиивысокоскоростной пассажирской магистрали (ВСМ) Москва—Казань. В перспективе новая железная дорога может быть продлена до Екатеринбурга и в более отдалённой перспективе доПекина.

    Общая протяженность магистрали составит 772 км. Длина участков трассы, по предварительным расчётам, составит: Москва — Владимир 200 км, Владимир — Нижний Новгород 215 км, Нижний Новгород — Чебоксары 235 км, Чебоксары — Казань 120 км.

    На протяжении ВСМ планируется построить 795 искусственных сооружений, в их числе: три уникальных моста — через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру; 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протяжённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных; 454 водопропускных трубопровода.

    Максимальная скорость поездов может достигать 400 км. в час. Предусматривается возможность курирования по маршруту поездов «Сапсан», «Ласточка» и скоростных региональных электропоездов.

    Строительство магистрали планируется начать в 2017 г., в 2019 г. начнутся работы по сертификации подвижного состава. В 2020 г. по магистрали должен пройти первый скоростной поезд, а в 2021 г. планируется начать штатную эксплуатацию скоростной магистрали.

    Общая стоимость проекта строительства ВСМ, мостов, эстакад, железнодорожных путепроводов и других сооружений на ее протяжении оценивается в 19,2 млрд. долларов.

    Строительство ВСМ будет иметь существенный синергетический социально-экономические эффект, в том числе за счет объединения существующих агломераций и региональных центров. Удаленные регионы автоматически становятся близкими пригородами крупнейших агломераций России.

    Будут сформированы современные транспортные объединенные системы, так называемыеинтермодальные комплексы - «аэропорты - ВСМ - городской транспорт».

    Развитие высокоскоростного движения послужит толчком для импорта прогрессивных зарубежных технологий, будет способствовать созданию новых высококвалифицированных рабочих мест.

    Для реализации проектов по созданию ВСМ потребуется реализация стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД», в том числе:

    · совершенствование системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики;

    · обновление инфраструктуры и подвижного состава;

    · совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов и снижение рисков возникновения чрезвычайных ситуаций;

    · повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств;

    · повышение экономической эффективности деятельности компании;

    · повышение энергетической эффективности деятельности компании;

    · разработка и внедрение новых технологий по охране окружающей среды;

    · совершенствование системы технического регулирования;

    · внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий и др.

    Современные тенденции развития российской и мировой экономик ставят перед холдингом «РЖД» новые задачи, решение которых должно внести существенный вклад в ускорение социально-экономического развития Российской Федерации, так и обеспечить устойчивое развитие Холдинга, повышение его международной конкурентоспособности, увеличение стоимости бизнеса.

    Эти цели и задачи нашли свое отражение в «Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г.» определяет цели и задачи, ключевые приоритеты и проекты долгосрочного развития, дает оценку эффективности реализации представленных мероприятий для общества и акционеров. Стратегическими целями компаниями на перспективу являются:

    · увеличение масштаба транспортного бизнеса;

    · повышение производственно-экономической эффективности;

    · повышение качества работы и безопасности перевозок;

    · глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;

    · повышение финансовой устойчивости и эффективности и др.

    Основные направления «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.»

    В утвержденной Правительство РФ «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.» и внесенным в нее корректировкам представлен комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог и др.

    Уточненный вариант Стратегии разбит на два этапа: 2013—2020 (1-й этап) и 2021—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: консервативный, ориентированный на модернизацию топливно-энергетического и сырьевого секторов российской экономики, и инновационный,который опирается на усиление инвестиционной направленности экономического роста.

    Согласно внесенным в документ изменениям, инвестиции в развитие сети железных дорог Россиидо 2030 г. по консервативному варианту планируются в размере 12,5 трлн руб., в том числе в период 2013-2020 гг. - 5,2 трлн руб. и в период 2021-2030 гг. - 7,3 трлн руб.

    По инновационному сценарию запланировано 18,7 трлн руб. инвестиций. Из них 9 трлн руб. - на период 2013-2020 гг., и 9,7 трлн руб. - на период 2021-2030 гг.

    Решение столь значимых и масштабных задач может быть реализовано на принципах государственно-частного партнерства, предусматривающих концентрацию усилий и ресурсов государства, как акционера холдинга «РЖД», эффективное распределение рисков и ответственности за достижение поставленных целевых показателей.

    Поэтому инвестиции на реализацию стратегического развития железнодорожного транспорта общего пользования по обоим сценариям м будут осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, средств ОАО «РЖД» и частных инвесторов.

    Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км новых железных дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км, в зависимости от сценария — на втором этапе.

    В случае успешной реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России к 2030 г. может достичь примерно 103 -108 тыс. км.

    По консервативному варианту рост грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования прогнозируется в объеме 3,05 трлн т-км, без учета пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии.

    По инновационному сценарию грузооборот железнодорожного транспорта вырастет в 1,5 раза и составит 3,3 трлн т-км.

    Интенсивное развитие портовых мощностей в Северо-Западном регионе и на Юге России, а также увеличении объемов международной торговли приведет к росту объемов грузовых железнодорожных перевозок на подходах к Санкт-Петербургскому и Мурманскому железнодорожным узлам примерно в 1,5-2 раза, Северному Кавказу - в 2 раза.

    Освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа приведет к росту перевозок на выходах из Урала и подходах к нему примерно в 1,2-1,4 раза.

    Предполагается, что значение Кузбасса, как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт, будет способствовать росту железнодорожных перевозок примерно в 1,2-1,3 раза на выходах из Кузбасса на Запад и в 1,6 раза - на Восток.

    Скорость доставки грузов по железнодорожным магистралям России к 2030 г. может возрасти примерно на 35% и по инновационному сценарию составит примерно 400 км в сутки.

    Реализации положений стратегии будет способствовать формированию условий для устойчивого социально-экономического развития России, в том числе за счет:

    · возрастания мобильности населения и оптимизации товаропотоков;

    · снижения совокупных транспортных издержек экономики;

    · повышения конкурентоспособности национальной экономики;

    · укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны;

    · обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

    Таким образом, в результате реализации Стратегии будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, значительного роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых регионов и создания промышленных центров.

    Андрианов Владимир

    Профессор МГУ, д.э.н., академик РАЭН,

    бывший помощник Председателя Правительства РФ