Pierwszy samolot cywilny Rosji Radzieckiej. Najniebezpieczniejszy samolot radzieckiego lotnictwa cywilnego

10 lipca 1925 roku z Lotniska Centralnego w Moskwie wystartowała grupa sześciu radzieckich samolotów. Wykonała rekordowy lot na trasie Moskwa – Ułan Bator – Pekin, a do Tokio poleciały dwa samoloty P-1.

„nielegalne” „DE HEVILLAND”

Słynny angielski projektant samolotów Geoffrey de Havilland podczas I wojny światowej zaprojektował udany wielozadaniowy dwupłatowiec DH.4. Produkowano go w dużych ilościach i używano na froncie. Samochodem zainteresował się także rosyjski departament wojskowy, który zamówił 50 egzemplarzy i uzyskał na niego licencję. Rysunki i specyfikacje sprowadzono z Anglii do Moskwy w sierpniu 1917 roku. Jednakże zgromadzona dokumentacja była niekompletna. 30 września 1918 roku Flota Czerwonego Powietrza zamówiła w moskiewskich zakładach Dux (w tym samym roku przemianowanych na Państwowe Zakłady Lotnicze nr 1 lub GAZ-1) produkcję 70 samolotów z dostępnymi włoskimi silnikami FIAT A-12 o mocy 260 KM. Pierwsza partia maszyn miała opuścić fabrykę w połowie 1919 roku, a całość zamówienia miała zostać zrealizowana do 1 maja 1920 roku.

Początkowo DH.4 napędzany był angielskim silnikiem Siddle „Puma” o mocy 230 KM. Należało przygotować brakujące rysunki płatowca i zaadaptować go do innego silnika. W biurze technicznym zakładu było tylko 11 osób, więc w pracę zaangażowani byli prawie wszyscy inżynierowie przedsiębiorstwa. Nadzorował projekt N.N. Polikarpow.

W lipcu 1919 roku rzeczywiście zmontowano pierwszy samolot. Ale miał wiele wad. Praca przedsiębiorstwa w tym czasie została praktycznie sparaliżowana. Dwie rewolucje z rzędu i wojna domowa spowodowały zniszczenia, głód i upadek gospodarki. Brakowało opału, metalu i dobrego drewna. Import zatrzymany. Ponadto niepiśmienni przywódcy sowieccy początkowo umieścili przemysł lotniczy w najniższej kategorii dostaw. Robotnicy uciekli na wieś, gdzie mogli wyżywić swoje rodziny.

Dopiero w maju 1920 roku można było przywołać na myśl pierwszego „de Havillanda”. Pierwszy lot na nim wykonał pilot Gorszkow 2 czerwca. Po 13 dniach wystartował drugi DH.4. W sumie do września 1921 roku zbudowano 26 samochodów, a do połowy 1923 roku ich liczba osiągnęła 60. Część z nich była wyposażona we włoskie silniki FIAT o mocy 240 KM.

Pod koniec I wojny światowej do służby w lotnictwie brytyjskim wszedł nowy samolot DH.9, będący rozwinięciem DH.4. Szczególnie wysokie dane posiadał wariant DH.9a z 12-cylindrowym silnikiem American Liberty. W Rosji takie maszyny pojawiły się w 1919 roku wraz z brytyjskimi jednostkami powietrznymi, które przybyły na pomoc białym armiom. Używano ich w bitwach pod Carycynem i na północy. Po ewakuacji angielskich najeźdźców sprzęt pozostawiono Białym. Podczas ofensywy na Północną Dźwinę Czerwoni zdobyli jednego „de Havilland”. Cenne trofeum wysłano do Moskwy; towarzyszył mu mechanik Siergiej Iljuszyn, później znany konstruktor samolotów.

Po zakończeniu I wojny światowej w krajach Ententy wiele niepotrzebnych już samolotów bojowych, silników, różnego sprzętu i wyposażenia okazało się w magazynach. Wszystko to było gotowe do sprzedaży i to bardzo tanio. Sytuację wykorzystał rząd radziecki i rozpoczął zakupy na Zachodzie. W grudniu 1921 roku podpisali umowę z Aircraft Disposal Company na dostawę 40 samolotów DH.9 z Pumami. Samoloty te zaczęły przybywać drogą morską przez Piotrogród od czerwca 1922 roku. Następnie zakupiono kilka kolejnych partii DH.9 i DH.9a z silnikami i bez.

Zebrano je z różnych miejsc. W szczególności wspomniany GAZ-1 zmontował pierwszy samochód gdzieś pod koniec 1922 roku; pilotował go pilot Savin. W sumie do połowy 1923 r. w Moskwie wyprodukowano 16 egzemplarzy DH.9. Samoloty te były czasami określane w dokumentach jako „angielski R-1”.

Ale montaż samolotów zakupionych za granicą nie był ograniczony. Już jesienią 1918 roku planowano przejść na produkcję samolotów z silnikami Liberty. W rzeczywistości prace nad modyfikacją opartą na DH.9a rozpoczęły się w maju 1922 roku. Dostępne rysunki DH.4 porównano z próbkami DH.9a.

Wojsko zamierzało zdobyć, jeśli to możliwe, dokładną kopię angielskiego dwupłatowca. Ale projektanci zakładu, na czele którego stoi N.N. Polikarpow uważał, że daleko mu do doskonałości. Podjęli inicjatywę stworzenia unowocześnionej wersji. Kierownictwo RKKVF nie wykazało większego zainteresowania tym pomysłem, uważając, że samolot i tak jest przestarzały i raczej nie będzie produkowany w dużych ilościach. Tutaj popełnili duży błąd – nowa maszyna, nazwana R-1, była przez prawie 10 lat najbardziej masową w lotnictwie radzieckim.

Z części narzekano na brak wytrzymałości DH.9a. Projektanci dokonali zmian w kadłubie, skrzydłach, rozpórkach dzika, zawieszeniu silnika, masce silnika, chłodnicy i podwoziu. Zastosowano inny profil skrzydła. Pojemność zbiorników na gaz zwiększono o 20 litrów – o jeden pud. Jedyną rzeczą, która pozostała całkowicie niezmieniona, jest jednostka ogonowa.

Krajowa wersja „de Havilland” otrzymała oznaczenie P-1 („skaut - pierwszy”). RKKVF wydało zamówienie na tę maszynę w styczniu 1923 roku. Montaż pierwszego „próbnego” R-1 rozpoczął się w lutym, w kwietniu wyjechał na lotnisko, a oblot odbył się w maju. Następnie samolot przez jakiś czas eksploatowano na Lotnisku Centralnym.

PIERWSZA SERIA

Rozwój produkcji nowych samochodów w GAZ-1 był prowadzony przez słynnego projektanta samolotów D.P. Grigorowicz, który był wówczas dyrektorem technicznym przedsiębiorstwa. Ogólnie rzecz biorąc, R-1 można uznać za wspólne dzieło dwóch projektantów - Polikarpowa i Grigorowicza (plus oczywiście De Havillanda).

Pierwsze dwa samoloty uroczyście przekazano na Lotnisku Centralnym 23 czerwca 1923 roku. Maszyny te wykonano według modelu uznanego za tymczasowego i bliższego pierwotnemu „de Havilland”.

Z materiałami było trudno, używali tego, co się dało. Wykorzystano zarówno świerk amerykański, pozostały z czasów przedrewolucyjnych, jak i sosnę rosyjską, zarówno odpowiednio wysuszoną, jak i półwypieczoną, która została wysuszona bezpośrednio w fabryce. Stopniowa wymiana drewna zmusiła do przeliczenia wytrzymałości samolotu, a nawet nieznacznej zmiany konstrukcji maszyny. Metal był początkowo używany także przedrewolucyjnie; potem to się skończyło. Od grudnia 1923 r. małe partie docierały nieregularnie. Stal była kiepskiej jakości, z tego powodu oś kół została podwójna: wewnątrz jednej rury znajdowała się druga, o mniejszej średnicy. Zakładowi uszło to na sucho, ponieważ nie było specyfikacji technicznych materiałów.

Przód R-1 ze zdjętą chłodnicą

Musiałem sam wykonać grzejniki i taśmy usztywniające. Koła było za mało - przestawiano je z jednego samochodu do drugiego, aby je przymierzyć.

W rezultacie wydajność przedsiębiorstwa do stycznia 1924 r. spadła z 20 do sześciu samolotów miesięcznie. Później liczba ta wahała się od ośmiu do 14 samochodów. Wahania tłumaczono przerwami w dostawach komponentów. Sklepy albo stały bezczynnie, albo potem wykonywały gorączkową pracę w godzinach nadliczbowych. Ciągle brakowało silników Liberty. Zakład nie mógł oddać gotowych samolotów. Szef Działu Lotnictwa Aviatrust K.V. Akaszew poinformował, że „fabryki stanęły przed koniecznością całkowitego wstrzymania montażu urządzeń ze względu na załadunek wszystkich wolnych powierzchni warsztatów, magazynów, hangarów i innych gotowych produktów, których nie można było przekazać klientowi ze względu na brak silników .” Na GAZ-1 było około 100 samochodów bez silników, głównie R-1. Warsztaty montażowe, malarskie i tapetarskie zamieniono na magazyny. W tym samym celu wynajęto hangar na Lotnisku Centralnym od Dobroletu. W czerwcu 1924 roku na Lotnisko Centralne przewieziono dziewięć wyprodukowanych wcześniej samolotów, a montaż R-1 został wstrzymany.

Ich oficjalna kapitulacja nastąpiła od 15 sierpnia 1924 r. Przekazano wojsku 10 samolotów (zamiast 42 zgodnie z planem), po czym nadeszły telegram UVVF z żądaniem zaprzestania przyjmowania: wszystkie samoloty były nieuzbrojone. Pojazdy wyposażono wyłącznie w importowane wieże, bez karabinów maszynowych.

W czerwcu 1924 roku ukończono wersję roboczą maszyny, w której przednią chłodnicę wody zastąpiono modnym wówczas cylindrycznym Lamblinem. Projekt był rozpatrywany na posiedzeniu Komitetu Naukowego (SC) przy UVVF. W tym czasie na koszt zakładu budowano już prototyp; 30 czerwca próbowano na nim uruchomić silnik. Przegrzanie rozpoczęło się niemal natychmiast. Uznaliśmy, że wydajność pompy wodnej nie dorównuje chłodnicy. Pompa została zregenerowana, następnie zamontowano powiększoną chłodnicę. Ale nie było możliwe doprowadzenie wersji z Lamblinem do wymaganej niezawodności. P-1 do samego końca zachował staromodną przednią chłodnicę, charakterystyczną dla DH.9a. Można dodać, że w innych samolotach, w których według projektu zamontowano Lamblens, jak np. TB-1 czy R-3M5, grzejniki cylindryczne „nie zapuściły korzeni”.

P-1 nr 318 w zakładach GAZ-10 w Taganrogu, koniec 1925 r.; żadnych karabinów maszynowych w samochodzie

Dostawa samolotu „Robotnik Kolomenski”, 1925 r. Na wieży znajduje się pojedynczy karabin maszynowy „Lewis” z „fotografem” (karabin maszynowy)

„FABRYKI WYNAJMUJĄ LATAJĄCE PUDEŁKA…”

W połowie 1924 roku, wraz z wypuszczeniem R-1, nastąpił praktycznie ślepy zaułek. Z jednej strony flota powietrzna potrzebowała nowych samolotów. Z drugiej strony nikt nie wiedział, jakie właśnie miały być te samoloty. Po pierwsze, nie było silników. Krajowe fabryki produkowały tylko przestarzałe typy, i to w bardzo małych ilościach. Delegacje zostały wysłane za granicę do negocjacji z różnymi firmami w Niemczech, Holandii, Francji, Wielkiej Brytanii i USA.

Po drugie, od czerwca 1923 roku klienci domagali się montażu uzbrojenia na samolotach. Ale nic podobnego do tego w DH.9a nie zostało wyprodukowane w Rosji. Kierownictwo Aviatrest szczerze przyznało: „Fabryki przekazują latające pudełka, które mają minimalną wartość bojową”.

Sytuacja z silnikami wyjaśniła się dopiero na początku jesieni 1924 roku. Dopiero w listopadzie (choć planowany rok zaczynał się 1 lipca) 1924 UVVF zdecydowało się na zamówienia dla Aviatrustu. Nie wkładając wszystkich jajek do jednego koszyka, postanowili kupić 40 samochodów z Liberty, tyle samo z francuskimi silnikami Lorraine-Dietrich i 90 z angielskim Siddle Pumą. Pierwsze dwa punkty przydzielono fabryce Taganrog GAZ-10, a ostatni - GAZ-1. Jednak w praktyce sytuacja z dostawami silników rozwinęła się w taki sposób, że samoloty z silnikami Liberty nadal budowały oba przedsiębiorstwa.

Silniki te zostały zakupione w USA i Wielkiej Brytanii. Z Ameryki otrzymywano około 20 sztuk miesięcznie, z Anglii - od 10 do 50. Do lipca 1925 r. sprowadzono z zagranicy 106 silników. Były tanie, ale wysyłano je bezpośrednio z magazynów, w których leżały kilka lat. W Moskwie trzeba było je uporządkować. Niezbędne części zamienne zostały zakupione w USA i Holandii. Silniki w Anglii zostały posortowane, wyregulowane i przetestowane przed wysyłką; można je było natychmiast wsadzić do samolotów.

Za brak broni i wyposażenia na pokładach samolotów częściowo winę poniosło samo wojsko. Faktem jest, że w wymaganiach dotyczących dostawy nie było szczegółowej listy wyposażenia maszyn. Co więcej, nie było zatwierdzonych modeli broni i sprzętu.

Dopiero 7 stycznia 1925 roku UVVF zatwierdziło porozumienie z Aviatrestem w sprawie składu uzbrojenia i wyposażenia samolotów różnych typów, w tym R-1. W dokumencie tym dla każdej maszyny znajdowały się wykazy wyposażenia, lecz bez wskazania typów, systemów czy producenta. Na przykład „kompas” lub „zegarek”.

Podobnie jak na DH.9a, R-1 miał być wyposażony w stacjonarny karabin maszynowy Vickers (u nas nazywał się Vickers model 1924) od zewnątrz po lewej stronie. Mocowano go do metalowych butów osadzonych na drewnianych wspornikach. Karabin maszynowy zasilany - taśma na 500 nabojów. W magazynach znajdowały się „Vickery” angielskiego kalibru 7,69 mm i przerobione w Tule pod nabój 7,62 mm dla rosyjskiego „Maxima”. Ponieważ karabin maszynowy strzelał przez tarczę obrotu śmigła, wymagany był synchronizator. W R-1 sukcesywnie wymieniano kilka typów.

Pierwszym, wiosną 1924 roku, był synchronizator D-1 (PUL-1), zaprojektowany przez inżyniera Savelyeva na podstawie konstrukcji stosowanej w rosyjskich myśliwcach Nieuport. W porównaniu z synchronizatorem „Newport” PUL-1 okazał się znacznie bardziej skomplikowany, ponieważ silnik R-1 znajdował się znacznie dalej od karabinu maszynowego. Zrobili PUL-1 w wielkim pośpiechu - pospieszył się UVVF. Synchronizator został wykonany prototypowo i przetestowany. Wyszło nieźle, ale nic więcej. Sam projektant uważał synchronizator za niedokończony. Wojskowy PUL-1 został przyjęty jako typ tymczasowy i dopuszczony do produkcji masowej. Wykonali 210 (według innych źródeł – 249) egzemplarzy i wykorzystali na to cały przedrewolucyjny zapas wysokiej jakości stali. PUL-1 został zainstalowany na samolotach obu fabryk, ale szybko został uznany za nieprzystosowany do warunków bojowych.

Od końca lata 1924 roku zaczęto montować na samolotach mocowania karabinów maszynowych. Zakład nr 1 także „z mocą wsteczną” wysyłał do jednostki zestawy w celu skompletowania wydanego wcześniej P-1. Tak więc w październiku tego samego roku 25 zestawów wysłano do 1. Eskadry Lekkich Bombowców. Lenina. Ich montaż na samolocie nadzorował mechanik fabryczny.

Ale opcja tymczasowa nie trwała długo. 21 sierpnia 1925 roku Aviatrest ogłosił konkurs na najlepsze zsynchronizowane stanowisko karabinu maszynowego dla R-1. W odpowiedzi pojawiło się wiele projektów. D-2 (PUL-2) został wykonany jako prototyp już w marcu 1925 roku, przetestowany i odrzucony. Bardziej udany okazał się D-3 (PUL-3). Był to oryginalny projekt stworzony specjalnie dla P-1. Prototyp przeszedł długie testy w desce rozdzielczej. Najpierw 8 godzin zdjęć (z przerwami) w obecności przedstawicieli NK, a potem kolejne 2 godziny - na zlecenie resortu wojskowego. 13 maja 1925 PUL-3 został zatwierdzony jako typ standardowy, po czym wypuszczono pierwszą serię 30 egzemplarzy. W czerwcu zaczęto je umieszczać na R-1. Ale w przeciwieństwie do prototypu synchronizatory szeregowe działały nieprawidłowo. Powodem była niska jakość stali użytej do ich produkcji. Konstruktorzy zidentyfikowali wady i zaproponowali ulepszoną wersję PUL-3bis. Przeszedł pomyślnie testy i 15 października 1925 został wprowadzony do produkcji. Właśnie wypuściło kilkadziesiąt PUL-3bis.

Oryginalny synchronizator PUL-6 zaprojektowany przez N.P. konkurował z PUL-3bis. Tryapitzyna. Zawierał o jedną trzecią mniej części, był lżejszy o 1,5–2 kg i łatwiejszy w produkcji. Urządzenie to przeszło pomyślnie testy i 29 października 1925 roku zostało przyjęte do produkcji. Pierwszy PUL-6 pojawił się na moskiewskim R-1 pod koniec 1925 roku. 1 stycznia 1926 roku wstrzymano produkcję PUL-3bis, a do produkcji PUL-6 przystąpiły zakłady w Kowrowie. Od 1 października tego samego roku umieszczono je na wszystkich samolotach montowanych w Moskwie.

Wszystkie wymienione powyżej typy synchronizatorów były czysto mechaniczne. Ale na GAZ-1 eksperymentowali z innymi typami. Inżynier Savelyev zaprojektował elektropneumatyczny D-5 (PUL-5). Przeszedł testy fabryczne, ale jego niezawodność uznano za niewystarczającą, a koszt za nadmierny. Prosty i niezawodny PUL-6 całkowicie zadowolił klientów.

Podczas strzelania z kursowego karabinu maszynowego pilot wycelował. W tym celu przed wizjerem kokpitu umieszczono najprostszy celownik projektu Wachmistowa - pierścień i muszkę.

Od lata 1925 roku zamiast importowanych, na R-1 montowano rosyjskie wieże TOZ z fabryki Tula Arms dla jednego moda karabinu maszynowego Lewis. 1924, skopiowane z modelu francuskiego. Zakład przekazał samoloty bez karabinów maszynowych i celowników na wieżach; brakowało maszyn już w jednostkach bojowych.

Przez długi czas UVVS nie mógł zdecydować, jaka powinna być amunicja tylnej instalacji - sześć lub osiem dysków po 47 nabojów. A to zależało od tego, jaki będzie stojak na kasety w samolocie, gdzie je umieszczono. W końcu uznaliśmy, że sześć wystarczy.

W sierpniu 1925 roku na samolocie nr 2533 po raz pierwszy zamontowano zmodyfikowaną wieżę TOZ z widłami do współosiowych karabinów maszynowych Lewis, co wkrótce zostało zatwierdzone przez NK. Zakład został zabrany w ciągu pięciu do siedmiu miesięcy w celu wdrożenia produkcji masowej. W rzeczywistości wieże z podwójnymi karabinami maszynowymi zaczęto montować w Moskwie i Taganrogu od października 1926 roku. Do bliźniaczej instalacji miała być dołączona amunicja złożona z ośmiu dysków, później zwiększono ją do dziesięciu.

R-1 miał służyć nie tylko jako samolot rozpoznawczy, ale także jako lekki bombowiec. Wcześniej w rosyjskich samolotach bomby po prostu składano w kokpicie letnabu, a następnie zrzucano ręcznie, celując w oko. De Havilland miał stojaki na bomby pod dolnym skrzydłem i kadłubem; bomby zrzucano za pomocą mechanicznych wyrzutni bomb. W tym samym czasie letnab pociągnął za klamkę i poprzez system lin i bloków otworzył zamki, które wypuściły bomby. Celowanie odbywało się za pomocą tego samego letnaba za pomocą prostego urządzenia zawieszanego na zewnątrz na pokładzie samolotu. Podobne wyposażenie zaplanowano dla R-1. Początkowo zapewniał uzbrojenie bombowe z belek podskrzydłowych D-3 (później przemianowanych na DER-3) i brzusznych D-4 (DER-4). Belki umożliwiały podwieszanie bomb w tandemie – lżejsza odłamkowa z przodu, odłamkowo-burząca z tyłu. Pierwsza partia 30 zestawów DER-3 na GAZ-1 została wykonana na własne ryzyko i ryzyko, bez zgody NK.

Reset miał być dokonany za pomocą wyrzutni bomb SBR-5 lub SBR-7. Obydwa, zaprojektowane przez inżyniera Gorelowa, były odmianami angielskich wyrzutników mechanicznych Browninga, zdobytych jako trofea podczas wojny secesyjnej. Pozwalali na zrzucanie bomb pojedynczo, w serii w określonych odstępach czasu lub salwą. Później SBR-5 został odrzucony. Alternatywą był zakraplacz Savelyev SBR-3, który był prostszy, ale zapewniał tylko jedną kroplę lub salwę.

Sprawdzenie modelu zawieszenia bomby za pomocą wciągarki BL-1. Zawieszenie małych bomb pod skrzydłem R-1

11 czerwca 1925 r. komisja pod przewodnictwem Wachmistowa dokonała przeglądu i przetestowania broni bombowej na jednym z R-1. Maszyna ta była specjalnie przeznaczona do eksperymentów z bronią, dlatego posiadała jednocześnie trzy różne wyrzutnie bomb: dla lewego skrzydła - Savelyev, dla prawego - Gorelov i jeden (SBR-1) dla przedniego zawieszenia. UVVF nie zatwierdziło protokołu testu, nie zgadzając się z wnioskami komisji, jednakże 30 czerwca zamówiło niewielką partię kilku rodzajów stojaków i zrzutników bomb.

Do lata 1925 roku celowniki bombowe istniały jedynie w prototypach. Były ich dwa typy: Nikolsky (podobny do angielskiego „Vimperias”) i najprostszy Nadashkevich. Później każdy z nich powstał w 25 egzemplarzach w celu dokładnych testów. Preferowano prosty celownik Nadaszkiewicza, przyjęty jako AP-2. Został przymocowany na zewnątrz, po prawej burcie kabiny letnaba.

Kompletny zestaw broni bombowej, zwany Bombr-1, został po raz pierwszy umieszczony na samolocie nr 2741 we wrześniu 1925 roku; samochód ten był testowany w październiku na poligonie pod Serpuchowem, gdzie mieściła się Szkoła Walki Powietrznej. Zestaw zawierał DER-3bis, DER-4 i SBR-7. Testy przeprowadziła komisja, na której czele stał Nadaszkiewicz. We wszystkich lotach samochodem kierował K. Artseulov, a członkowie komisji zmieniali się w tylnym kokpicie - Nadashkevich, Dyakonov i Seleznev. Zestaw Bombr-1 został oficjalnie zatwierdzony 19 grudnia 1925 roku.

Pierwsze 37 R-1, wyprodukowane w Moskwie według planu z lat 1925/26, nie posiadało wyrzutników bomb i okablowania, a stojaki na bomby nie nadawały się do użytku ze względu na brak szeregu części. Kolejnych dziewięć pojazdów również nie zdążyło przyjąć bombowców. Nie było żadnych celowników bombowych. Wszystko, czego brakowało, zostało następnie przesłane przez zakład do jednostki „z mocą wsteczną”.

Od września 1925 UVVS odmawiały przyjęcia samolotów bez pełnego zestawu uzbrojenia. Co więcej, wszystkie R-1 zostały wyposażone w Bombr-1. Ciężkie (jak na ówczesne standardy) bomby o masie 16 i 48 kg zawieszano tylko na DER-4 ze względu na ustawienie. Na DER-3bis oraz na przednich i tylnych zamkach próbowano przymocować amunicję nie cięższą niż 10 kg. Zalecono, aby w miarę możliwości cały ładunek bomb przenosić pod skrzydłami. Zasięg R-1 z bombami i zestawem trzech karabinów maszynowych wynosił 275 - 300 km.

W styczniu 1925 roku zaczęto udoskonalać produkcję R-1 w fabryce GAZ-10 Łebed w Taganrogu. Podobnie jak w Moskwie, wypuszczono pierwsze sześć pojazdów bez broni, następnie UVVF zezwoliło na przekazanie kolejnych dziesięciu. Później w Taganrogu wprowadzono tę samą broń strzelecką i bombową, co w moskiewskich pojazdach. Najpierw montowano synchronizatory PUL-3bis, od lata 1926 – PUL-6.

Przejście do produkcji w pełni gotowych do walki samolotów R-1 zostało wysoko ocenione przez Rewolucyjną Radę Wojskową: „W dziedzinie budowy samolotów przemysł lotniczy wszedł wreszcie w etap masowej produkcji bojowego samolotu rozpoznawczego R1-M5. .”.

Skuteczność R-1 jako zwiadowców i obserwatorów można poprawić, wyposażając ich w łączność radiową i kamery. Ale dopiero wtedy projektowano specjalne lotnicze stacje radiowe w naszym kraju. Musiałem użyć najlżejszej z dostępnych próbek, przeznaczonej dla kawalerii. Od połowy 1925 roku produkowano samoloty z oczekiwaniem, że będą mogły być wyposażone w radiostację AK II. Stacja ta ważyła 34,5 kg i umożliwiała utrzymywanie kontaktu z innym samolotem w odległości 2 km, z ziemią – 25 km telefonicznie i 200 km – telegraficznie. Antena była wydechowa - lina z obciążnikiem, została wypuszczona za pomocą wciągarki z kabiny letnaba przez otwór w podłodze. Energię elektryczną zapewniał generator z wiatrakiem na dolnym skrzydle i baterią. W samolotach produkcyjnych montowano anteny i miejsce dla stacji radiowej, ale samych stacji nie było.

W czerwcu 1925 roku wydział elektryczny i radiowy Naukowego Lotniska Doświadczalnego (NOA) opracował projekt instalacji lżejszej stacji radiowej AK-23 (25 kg) na R-1. Nadajnik umieszczono w skrzynce ze sklejki na desce sosnowej ułożonej na belkach, do których przymocowano siedzisko letnaba. Później niektóre samoloty rzeczywiście wyposażono w AK-23.

Dla R-1 planowano zamontować kamerę Potte II w instalacji FOT I, jednak same kamery nie były montowane fabrycznie. Co więcej, sama instalacja nie została zatwierdzona przez Siły Powietrzne aż do końca 1925 roku. Ale piloci bojowi byli całkiem zadowoleni z niezatwierdzonego modelu – gdyby tylko działał.

Szybowiec R-1 do końca 1925 roku również przeszedł pewne zmiany. Już pod koniec 1924 roku sytuacja zaopatrzeniowa zaczęła się nieco poprawiać. W samolocie zaczęto stosować angielskie osie podwozia wykonane ze stali chromowo-niklowej. W 1925 roku do klejenia drewna zaczęto używać zamiast domowego kleju skórnego, przeszli na specjalny importowany. Pojawił się nawet pewien „mieszczański luksus” – od jesieni 1925 roku na fotelu pilota zaczęto stawiać miękką poduszkę.

Szyba wizjera pilota była początkowo wykonywana z celuloidu, który szybko zmętniał i pokrył się pęknięciami, pogarszającymi widoczność. W 1925 roku przeszli na triplex, ale nie na długo. W wyniku naprężeń termicznych warstwowe szkło pękło, a fabryki ponownie wróciły do ​​celuloidu. W tym samym roku próbowali zainstalować oświetlenie do lotów nocnych na P-1, ale wkrótce odmówili – w kraju nie było niezbędnych komponentów.

Ogólnie rzecz biorąc, konstruktorzy samolotów mieli dość problemów. Jesienią 1925 roku do GAZ-1 sprowadzono drewno sosnowe tak złej jakości, że inspektorzy fabryki natychmiast odrzucili około 60% tego drewna. Musiałem przejść przez wszystkie kraty, odsłaniając przynajmniej część nadającą się do biznesu. Ze względu na brak drewna UVVF pozwoliło na zastosowanie wcześniej odrzuconych drzewców z odchyleniami w wielkości półek. Ale nawet to nie uratowało sytuacji. Pod koniec roku wszystkie zapasy wyschły. W ostatnim kwartale 1925 roku GAZ-1 wyprodukował tylko jednego P-1 zamiast 65 zgodnie z planem.

Próbując naprawić sytuację, Aviatrust zażądał przyspieszenia montażu samochodów na GAZ-10. W tym samym czasie wyprodukowano tam 47 R-1 wobec planowanych 30, ale wojsko przyjęło tylko 15 samolotów, i to nawet tych warunkowych – uniemożliwiał je brak różnego wyposażenia i uzbrojenia. A jakość samych maszyn pozostawiała wiele do życzenia. W sierpniu 1925 roku komisja Aviatrust dokonała przeglądu samolotu w warsztatach GAZ-10. Różnica w długości rozpórek międzyskrzydłowych sięgała 13 mm, a lotki w akcie określane są jako „krzywe i wygięte”.

Samoloty 5. i 6. serii GAZ-10 z Liberty miały masę własną 1315–1318 kg wobec 1300 kg zgodnie z warunkami technicznymi, ale UVVF uznała za dopuszczalną odchyłkę 15–20 kg. Kierownictwo przedsiębiorstwa nieustannie skarżyło się Moskwie na brak rur stalowych i walcówki, drutu na szelki. W rezultacie do 1 kwietnia 1926 r. w Taganrogu ukończono, ale nie przekazano, 87 samochodów. Plan na ten rok poniósł fiasko.

M-5 - RADZIECKA "WOLNOŚĆ"

W 1925 roku na R-1 pojawiła się kolejna nowość - radzieckie silniki M-5, krajowe kopie Liberty. W 1922 roku inżynierowie fabryki Ikar (później przemianowanej na Zakład nr 24), było ich tylko sześciu, zdemontowali kilka zdobytych silników i usunęli szkice z części. Prace nadzorował A.A. Bessonow. W odróżnieniu od oryginału rysunki M-5 wykonano w systemie metrycznym, a nie w calach. W maju 1922 roku rozpoczęto produkcję pierwszego egzemplarza silnika. 22 sierpnia tego samego roku kierownictwo floty powietrznej wycofało z fabryki zamówienie na silniki FIAT i zastąpiło je zamówieniem na 100 Liberty. W grudniu 1923 roku próbka M-5 przeszła państwowe testy laboratoryjne. W następnym roku wykonano pierwszą małą serię pięciu sztuk, którą jednak przekazano dopiero na początku 1925 roku, po usunięciu usterek. Pękły zawory, spalone tłoki, pękły sprężyny. Wykończenie silników zajęło dużo czasu.

Najlepszy M-5 produkcji Ikara został umieszczony na pokładzie P-1, na którym pilot Inszakow leciał w styczniu 1925 roku Moskwa – Lipieck – Charków – Kijów – Homel – Smoleńsk – Moskwa.

Pozostałe silniki tej serii uznano za nienadające się do samolotów bojowych, podobnie jak kolejnych 15. Dopiero w kwietniu 1925 r. udało się zmontować w Moskwie pierwsze pełnoprawne silniki.

Należy zauważyć, że warunki pracy konstruktorów silników były po prostu koszmarne. Maszyny wykazywały znaczne zużycie. Nie było wystarczającej liczby narzędzi skrawających, a krajowy był bardzo złej jakości i prawie nie przydzielono importowanych. Robotnicy pobiegli na rynek, aby znaleźć krajarki lub krajarki. Jeszcze gorzej było z narzędziem pomiarowym. Kalibery były jedynie mocno zużyte, pozostałe z czasów przedrewolucyjnych. Szczelina w łożyskach głównych była widoczna gołym okiem! Nic dziwnego, że wskaźnik zawieranych małżeństw był bardzo wysoki. W Icarusie ponad połowa odlanych tłoków została natychmiast wysłana na złom.

Pod koniec 1924 roku rozważano dwie opcje: powierzyć produkcję w równym stopniu moskiewskiemu Ikarowi i leningradzkiemu zakładowi bolszewickiemu (dawniej Obuchowskiemu) lub wykonać części w Leningradzie i przeprowadzić ostateczny montaż w Moskwie.

Wybrali to pierwsze, ale moskiewskie przedsiębiorstwo, które miało niewielką przewagę, otrzymało większe zamówienie. W Bolszewiku produkcję M-5 rozpoczęto mniej więcej w tym samym czasie, co w Ikarze, ale już pod koniec 1924 roku udało się wyprodukować kilka odpowiednich silników. Silniki z Moskwy i Leningradu nieznacznie się od siebie różniły, ich części nie były wymienne. Dlatego często nazywano je M-5I („Ikar”) i M-5B („bolszewik”). Silniki tej samej rośliny również czasami różniły się od siebie. Faktem jest, że do M-5I część wałów korbowych zakupiono w USA od firm Packard i Atlas. Stamtąd pochodziły oczywiście wały do ​​Liberty, wykonane z wymiarami w calach. Aby je zastosować, konieczne było wykonanie współpracujących części również w systemie calowym. Takie silniki nazywano „półmetrycznych”.

Samolot R-1 z silnikiem M-5, 1925 rok

Reszta M-5 została wyprodukowana przy użyciu importowanych komponentów. Prawie całe aluminium w kraju zostało sprowadzone z zagranicy. „Liberty” różnił się od wszystkich innych silników lotniczych układem zapłonowym typu akumulatorowego - jak w samochodzie. W Rosji jego wydanie nigdy nie zostało opanowane. Wszystkie M-5 były wyposażone w sprzęt elektryczny sprowadzony z USA, stamtąd też dostarczano armaturę paliwową.

Radzieckie silniki okazały się cięższe od Liberty. Na przykład M-5I ważył 424 kg – o 29 kg więcej niż importowany silnik.

Silniki krajowe miały być instalowane w seryjnych R-1 od 1 października 1925 roku. Jednak M-5 nie wystarczyło na wszystkie maszyny. W 1925 roku wyprodukowano ich zaledwie 50 – 20 w Moskwie i 30 w Leningradzie. Dlatego kontynuowano import „Liberty” z USA i Wielkiej Brytanii. Silniki z Anglii zostały posegregowane i przetestowane przed wysyłką, dzięki czemu można je było od razu umieścić w samolocie. Sporo starych silników przyjechało z USA, które leżały w magazynach kilka lat. Zostały uporządkowane w Moskwie, uregulowane i przetestowane. Dokonano tego w specjalnym warsztacie w GAZ-1. Ale z Ameryki przybył także ulepszony „Liberty” z późniejszej serii, który miał duże zasoby.

Ponadto jakość silników krajowych została oceniona niżej niż importowanych. Tak więc podczas testowania R-1 6. serii w Taganrogu w listopadzie 1926 r. doszli do wniosku, że „silniki fabryki Ikar są bardzo słabe na wysokości”. Ogólnie rzecz biorąc, silniki Leningradu początkowo uważano za bardziej niezawodne niż moskiewskie. To właśnie M-5B umieszczono w kwietniu 1925 roku na samolotach biorących udział w locie do Pekinu i Tokio. M-5I produkowany w latach 1925-26 miał wycieki wody z koszul, wycieki oleju, awarie gaźnika. M-5B miał mniej więcej to samo plus wypalenie tłoków, ale rzadziej. Silniki moskiewskie przed pierwszym remontem pracowały średnio 50 godzin, leningradzkie - 55-60, ale były też M-5B, które pracowały bezawaryjnie ponad 100 godzin.

Na samolotach pojawił się synchronizator PUL-9. Główną różnicą był napęd nie z tyłu wału korbowego silnika, ale z pośredniego wału nachylonego, który przekazywał obrót na wałki rozrządu. Wynikało to z faktu, że z USA zaczęły przybywać późniejsze serie Liberty, w których koło napędowe synchronizatora zostało zamontowane precyzyjnie na pochyłym wale. Ta sama decyzja została podjęta w przypadku M-5. We wrześniu 1926 roku prototyp PUL-9 przeszedł próby w locie. Nowy synchronizator został zatwierdzony przez NK UVVS (RKKVF do tego czasu przemianowano na Siły Powietrzne Armii Czerwonej) 28 października 1926 roku. W zależności od tego, jaki silnik był zainstalowany na samolocie, wybierano typ synchronizatora.

Część maszyn została wyposażona w PUL-6, a część w PUL-9. Całkowicie przeszli na to drugie gdzieś pod koniec 1926 roku.

Do jesieni 1926 roku na lewej burcie wszystkich samolotów P-1 instalowano importowane Vickersy. W dniu 3 maja 1926 roku Aviatrust otrzymał pismo od UVVS z prośbą o podjęcie próby zastąpienia go krajowym Maximem. Na tym samym samolocie, na którym testowano PUL-9, testowano w Tule zmodyfikowany Maxim-TOZ. Później pod dowództwem Nadaszkiewicza karabin maszynowy piechoty przerobiono na chłodzony powietrzem i zwiększono szybkostrzelność. Nowy model został później przyjęty do służby jako PV-1. Testy wojskowe nowych karabinów maszynowych przeprowadzono właśnie na P-1 w 26. eskadrze na Kaukazie Północnym. Od 1928 r. Zaczęto go instalować na wszystkich samolotach, z wyjątkiem eksportowych.

Nowy karabin maszynowy był nieco cięższy (około 3 kg), ale opłaciło się to zwiększoną siłą ognia. Zestaw Vickersów z PUL-6 ważył 32 kg, PV-1 z PUL-9 - 34 kg.

Jesienią 1926 r. Angielski „5-liniowy” (12,7 mm) karabin maszynowy Vickers został przetestowany na R-1 w instalacji typu Nelson. Stał po lewej stronie, pracując z tym samym synchronizatorem PUL-9. Ale ciężki karabin maszynowy okazał się zbyt potężny dla R-1: strzelanie spowodowało deformację poszycia i drzewców samolotu.

Broń bombowa również uległa zmianie. W pierwszej połowie 1926 roku wystawiono do testów nowe stojaki bombowe DER-6 (pod kadłubem) i DER-7 (pod skrzydłem). Razem z dmuchawą SBR-8, zaprojektowaną w fabryce Fili przez mistrza rusznikarza Szczerbakowa, miały stanowić nowy zestaw Bombr-2. Wprowadzenie Bombra-2 zgodnie z planem przewidywano od 1 września 1927 r.; mniej więcej tak to wyszło.

W Niemczech zaczęto kupować celowniki optyczne Hertz FI 110. Pozwoliło to znacznie poprawić celność bombardowań w porównaniu z prymitywnym AP-2. Konstruktorzy opracowali możliwość montażu go na R-1. W pozycji złożonej mocowano ją zaciskami z boku, a w pozycji bojowej umieszczano ją pionowo nad otworem w podłodze na specjalnym obcasie. Ten obcas w Moskwie zaczęto montować od 10 serii, od kwietnia 1927 roku. Same przyrządy celownicze były już instalowane w jednostkach. Było ich niewiele, ponieważ pierwszeństwo w ich dostawie miały ciężkie samoloty. W 1928 roku uznano, że instalacja „Hertza” na R-1 jest obowiązkowa, ale sytuacja niewiele się zmieniła – nie można postawić czegoś, czego fizycznie nie ma.

1 października 1926 r. W pakiecie moskiewskiego R-1 znalazła się wyrzutnia rakiet, w Taganrogu stało się to 1 grudnia.

Wszystkie te innowacje doprowadziły do ​​wzrostu masy i pogorszenia centrowania. Dodatkowo nie bez znaczenia było wymuszone zastępowanie niektórych półproduktów innymi, które były dostępne. Tak więc zbiorniki nitowano z blachy o grubości 0,8 mm zamiast 0,7 mm, zastosowano kable 6 mm zamiast 5 mm. Krajowe taśmy rozciągające, które zastąpiły importowane, zwiększyły masę samolotu o 5,2 kg. Eksploatacja samolotów na nierównych lotniskach wymusiła wzmocnienie podwozia – stojaków, kół i kuli. W sumie dało to ponad 11 kg.

W kwietniu 1927 roku w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych przeprowadzono badania kontrolne samolotu R-1 nr 3009 z 11. serii GAZ-1. Ważenie wykazało nadmiar 87 kg w stosunku do specyfikacji odbiorczej. Samochody GAZ-10 były o około 50 kg lżejsze, ale ze względu na mniejsze wyposażenie (testowany R-1 miał m.in. stację radiową AK-23) oraz zastosowanie importowanych silników Liberty, które były lżejsze od M-5. Jednak nawet na nartach samolot wykazywał prędkość wyższą niż wymagana. Jednak prędkość wznoszenia powyżej 2000 m poważnie spadła.

Przesunięcie centrowania spowodowało opóźnienie przy wyjściu z wirowania. Przy maksymalnym obciążeniu maszyna ogólnie stała się niestabilna. Podwozie, nawet ze wzmocnieniami, nie było wystarczająco mocne, aby wytrzymać taką masę. Pojawiły się skargi dotyczące ugięcia osi; lądowanie przy bocznym wietrze było po prostu niebezpieczne - podwozie rozpadło się, a samolot przewrócił się. Ale powodem nie był zły projekt, ale słaba jakość zastosowanych materiałów.

Muszę powiedzieć, że ogólnie rzecz biorąc, niezawodność R-1 była znacznie lepsza. Z powodu złej jakości metalu uszy rozstępów były rozciągnięte, kaptury popękane. Zimą napotkaliśmy na pęknięcie linek gumowych - amortyzatorów narciarskich.

Pompy benzynowe, napędzane wiatrakami (zamontowane przed baldachimem kabiny pilota), tłoczyły benzynę ze zbiorników kadłuba do materiałów eksploatacyjnych znajdujących się w środkowej części górnego skrzydła (tzw. „ baldachimie ”). Prędkość pompowania zależała wyłącznie od wysokości podnoszenia. Stamtąd paliwo grawitacyjnie trafiało do gaźnika. Nadwyżka paliwa na innej linii musiała wrócić do zbiornika kadłuba. Ale przy źle wyregulowanym systemie górny zbiornik się przelał, a benzyna została zmuszona do wyrzucenia za burtę przez rurę spustową. Pilot nie mógł wyłączyć pomp ani zmniejszyć ich prędkości.

Dostawa jednego z samolotów zakupionych ze środków funduszu „Nasza odpowiedź dla Chamberlaina”. Wśród obecnych – S.S. Kamieniew, PI Baranov, Ya.I. Alksnis. Na maszynie zainstalowany jest karabin maszynowy PV-1

Często zdarzały się także awarie pomp. Kiedy przestały działać, pilot mógł liczyć jedynie na niewielki zapas benzyny w górnym zbiorniku. Prowadziło to często do przymusowych lądowań.

Już w 1924 roku inżynier K.A. Belousov opracował schemat zasilania silnika z pompy na silniku, ale wtedy projekt ten nie został wdrożony. W grudniu 1925 roku na R-1 nr 2741 po raz pierwszy przetestowano pompę benzynową napędzaną wałem korbowym silnika. W 1928 roku powtórzono eksperyment na samolocie nr 1314, stosując inny typ pompy. Ale takiej pompy nie wprowadzono do samolotów produkcyjnych, być może dlatego, że prawie wszystkie takie pompy zostały wówczas sprowadzone z zagranicy. R-1 do samego końca był produkowany z wiatrakami.

Projektanci zaproponowali także znaczną modernizację płatowca R-1 poprzez przejście z konstrukcji całkowicie drewnianej na konstrukcję mieszaną. Od listopada 1926 roku OSS opracowuje nowe skrzydła do ramy duraluminiowej. Zaprojektowano je w trzech wersjach i wykonano nawet jeden dźwigar, jednak nie zostały zamontowane na samolocie i nie zostały dopuszczone do serii - aluminium brakowało, a P-1 budowano w dużych ilościach. Kolejną niezrealizowaną nowością było podwozie z amortyzacją hydropneumatyczną, którego modelem były kolumny z angielskiego samolotu pasażerskiego DH.34, zakupione w jednym egzemplarzu.

Samoloty były w przybliżeniu jednakowo uzupełniane instrumentami modeli radzieckich i zagranicznych, a nawet na maszynach tej samej serii zestaw mógł być inny. Kompasy, termometry wodne i olejowe, wskaźniki prędkości, amperomierze importowali – głównie z Anglii.

Jakość radzieckich silników stopniowo rosła. Jeśli w 1925 r. mniej niż jedna trzecia silników M-5I przeszła testy fabryczne bez usterek, to w 1927 r. ich liczba osiągnęła trzy czwarte. Z usterek masowych pozostały jedynie wycieki oleju. Ale jakość M-5B pozostała w przybliżeniu na tym samym poziomie. W Leningradzie nie spieszyli się z wprowadzeniem innowacji wymyślonych przez Moskali. Można to zrozumieć: „bolszewik” nie był lotnictwem, ale fabryką artylerii; produkcja silników lotniczych tam wkrótce zaczęła się kończyć.

Czasami wady silnika prowadziły do ​​bardzo poważnych konsekwencji. Tak więc jesienią 1927 r. Podczas parady w Leningradzie silnik R-1 56. eskadry rozpadł się w powietrzu nad miastem. Pilotowi Purelisowi z wielkim trudem udało się wylądować na pustkowiu.

Wypadek samolotu nr 2887 podczas lotu odbiorczego na GAZ-1, 1927 r

ZATRZYMYWAĆ SIĘ? NIE - KONTYNUUJ!

Początkowo produkcję R-1 planowano zakończyć w połowie 1928 roku. Jego miejsce miał zająć samolot rozpoznawczy R-4, zaprojektowany pod kierownictwem A.A. Kryłow. Prototyp R-4 ukończono w maju 1926 r., a następnie testowano i dostosowywano do 1928 r. Samochód okazał się jednak za ciężki, a jego centrowanie było zbyt tylne. Ostatecznie prace nad P-4 zostały wstrzymane, a wojsko ponownie wykazało zainteresowanie dalszą budową P-1.

Jednak czas został stracony. Siły Powietrzne nie podpisały umowy na seryjną produkcję P-4, ale nie zamówiły też nowych partii P-1. Termin dostawy ostatniego R-1 upłynął 1 lipca 1928 roku. Fabryki mogły po prostu stanąć. Po uzyskaniu ustnej zgody kierownika UVVS P.I. Baranova samo kierownictwo Aviatrestu zawarło umowy z fabrykami. Obydwa przedsiębiorstwa, Zakład nr 1 w Moskwie i Zakład nr 31 w Taganrogu – jak je nazywano od listopada 1927 r., były gotowe do kontynuowania produkcji samochodów.

Ale potem pojawiło się pytanie o potrzebę modernizacji samolotu. Ostatecznie 27 sierpnia 1928 UVVS wysłało list do Aviatrest z listą zmian, jakie należało wprowadzić w R-1 w drugiej połowie 1928 i na początku 1929. Dwie serie, po 79 i 100 samolotów, powinny wyróżniają się powiększoną rurą spustową oleju, nowym licznikiem benzyny oraz pompą benzyny napędzaną silnikiem. Wojskowy przedstawiciel Zakładu nr 1 uzupełnił tę propozycję wprowadzenia wzmocnionego podwozia, umożliwienia ułożenia spadochronu na fotelu pilota i przesunięcia stojaków bombowych do przodu.

6 października 1928 I.M. Kostkin zasugerował najpierw przetestowanie wszystkich nowych elementów na samolocie nr 3483, który był w fabryce po naprawie dźwigara kadłuba. Na nim, w celu poprawy centrowania na samolocie, wprowadzono przesunięcie górnego skrzydła o 300 mm do przodu, zwiększono skok stabilizatora, przesunięto stojaki bombowe do przodu (DER-6 - o 45 mm, DER-7 - o 223 mm), za kokpitem letnabu w górnej części pojawiła się skrzynka narzędziowa z włazem, wprowadzono uchwyt sterujący i pasy bezpieczeństwa nowego typu, zmieniono konstrukcję pedałów. Samolot wyposażony był w radiostację i kamerę, dzięki czemu masa własna maszyny z napełnionym układem wodą wyniosła 1462 kg. Zrobiono także fotel pilota pod spadochronem: nie okrągły, jak poprzednio, ale prostokątny. Okazało się, że nie było to zbyt udane. Podczas układania spadochronu Irwin w misce oczy pilota, nawet średniego wzrostu, okazały się wyższe niż wizjer kokpitu. Nie można było obniżyć siedzenia niżej - przycisnęło to pedały sterujące w tylnej kabinie. Pilot dosięgał własnych pedałów jedynie skarpetkami.

Wszystkie te zmiany zostały następnie wprowadzone w seryjnym P-1; należało jedynie zmodyfikować fotel pilota. Dodatkowo wzmocniono ramę wizjera pilota i wprowadzono zewnętrzny stopień umożliwiający wejście do samolotu. Z drewnianego podwozia ze stalową osią przeszli na trwalsze, całkowicie metalowe podwozie. Nie trwało to jednak długo – dopiero we wrześniu 1928 roku, po czym ponownie wrócili do tańszego, drewnianego.

R-1, wyprodukowany w Taganrogu w 1930 roku.

Od 1928 roku R-1 był produkowany w trzech wersjach: korpusowego (krótkiego) rozpoznania rozpoznawczego, wojskowego (dalekiego zasięgu) rozpoznania i bombowca 3. klasy. Pierwsza przewidywała obecność radiostacji AK-23 lub lotnictwa specjalnego WHO III (o wadze 48,3 kg) i dwóch Lewisów; stojaki na bomby można było usunąć częściowo lub całkowicie. Drugi różnił się od poprzedniego obecnością aparatu Potte I. Trzeci miał Lewisa, nie miał aparatu i stacji radiowej.

W samolotach wyprodukowanych w 1928 roku wieżę typu TOZ zastąpiono nowym Tur-4, który posiadał urządzenie ułatwiające obracanie instalacji pod dużymi kątami. Można było postawić jeden karabin maszynowy, można - dwa na dodatkowym widelcu. W TOZ wygięto ​​zębatki, za pomocą których podniesiono pnie. Na Tur-4 zostały wzmocnione, podobnie jak kilka innych detali. Dlatego Tour-4 był nieco cięższy niż TOZ. Zestaw Tour-4 z dwoma Lewisami i 10 tarczami ważył 63,8 kg, a stara wieża w tej samej konfiguracji ważyła 56,5 kg. Nowość została zatwierdzona przez żołnierzy. Szef sztabu 20. brygady powietrznej Ławinowski meldował w dowództwie ukraińskiego okręgu wojskowego: „Wieża TUR-4 ma nieporównywalną przewagę nad wieżą TOZ”.

Mimo to od 1929 r. zaczęto ograniczać produkcję R-1. Zakład nr 1 przygotowywał się do przejścia na montaż nowego samolotu rozpoznawczego R-5 konstrukcji tego samego N.N. Polikarpow. Ostatnie samoloty zmontowano tam na początku 1930 roku. W Taganrogu produkcja R-1 utrzymywała się na mniej więcej tym samym poziomie przez kolejne dwa lata.

Zmiany wprowadzone w R-1 w tym okresie były stosunkowo niewielkie. Przyłbica kabiny pilota została ponownie wzmocniona, a z samolotu nr 3483 ponownie przerzucono się z celuloidu na triplex. Na lewej burcie w obu kokpitach wykonano torby na rewolwery. Instrumenty były teraz tylko radzieckie. W niektórych pojazdach zamontowano celowniki optyczne OP-1 (Aldis) oraz duplikaty celowników pierścieniowych KP-5, lusterka wsteczne i nowe stacje radiowe ERO.

Od połowy 1929 roku na R-1 instalowano wyłącznie krajowe silniki M-5. Import Liberty nie ustał, ale teraz zaczęto je dostosowywać do użytku w czołgach. W marcu 1929 roku na odcinku M-5 zakładu nr 24 odkryto przepalone tłoki. Powodem było to, że korona tłoka radzieckiego silnika była cieńsza niż oryginalna Liberty. Następnie zaczęliśmy produkować tłoki z pogrubionym dnem.

Od 1930 roku samoloty były produkowane tylko w dwóch wersjach: rozpoznawczej rozpoznawczej krótkiego zasięgu i samolocie szkolnym. Funkcje lekkiego bombowca i rozpoznania armii przypisano teraz P-5.

W 1931 roku zakład w Taganrogu również był obciążony udoskonalaniem produkcji nowych typów samolotów. Zamiast 302 R-1, zgodnie z planem, przekazano tam tylko 266. W następnym roku wyprodukowano ostatnie dwa samochody i na tym etapie montaż R-1 został przerwany.

„LORREN-DIETRICH”

Słysząc to imię, od razu kojarzysz się z niezapomnianym Gnu Adama Kozlewicza. Ale francuska firma „Lorraine-Dietrich” produkowała nie tylko samochody, ale także silniki lotnicze. Wśród nich znalazł się popularny w połowie lat 20-tych 12-cylindrowy, chłodzony wodą silnik LD 12E o mocy 450 KM. Miał układ w kształcie litery W: w wentylatorze ułożono trzy rzędy po cztery cylindry.

Silniki te zakupiono w dość dużych ilościach we Francji, a w lutym 1925 roku pojawiła się nawet kwestia ich wypuszczenia na licencji w Rosji.

Jak wspomniano wcześniej, w 1924 roku zrodził się pomysł wyprodukowania części R-1 z francuskimi silnikami. Przydział projektu dla wariantu LD 12E nadano 5 sierpnia 1924 roku; otrzymał oznaczenie RD2 lub R-1LD.

Pierwsze szacunki projektantów były rozczarowujące. Prawie wszystkie dane lotu według obliczeń okazały się gorsze niż w przypadku Liberty. Sufit obniżył się o 300 m, czas lotu skrócił się o pół godziny, prędkość wznoszenia uległa pogorszeniu. Jedynie prędkość maksymalna ze względu na większą moc maksymalną silnika powinna była wzrosnąć o około 5%.

Mimo to do R-1LD w dalszym ciągu przywiązywano tak dużą wagę, że został on uwzględniony w planie produkcji masowej. GAZ-10 miał montować te samoloty w Taganrogu, według projektu planu na lata 1925/1926 połowa maszyn montowanych przez to przedsiębiorstwo miała wyjechać Lorrainami.

Projektanci pracowali nad połączeniem płatowca i silnika. Połączenie silnika o dużej średnicy środkowej z wąskim kadłubem P-1 było trudnym zadaniem. Aby ominąć gaźnik znajdujący się z tyłu, rozpórki mocowania silnika zostały zakrzywione. To natychmiast zmniejszyło jej sztywność i wymusiło podparcie rur od dołu pośrodku piramidami z rur o mniejszej średnicy. W rezultacie dostęp do gaźnika był w dużym stopniu utrudniony. Maska silnika nabrała bardziej złożonego kształtu i konstrukcji.

W R-1 znajdowała się przednia chłodnica typu samochodowego. Długi czubek wału korbowego przeszedł przez otwór w chłodnicy. W istniejącym modelu LD 12E czoło wału było za krótkie; na „Ikarze” zrobili dla niego dysze.

W październiku 1924 roku rozpoczęto budowę prototypu R-1LD; ukończono go 17 lutego następnego roku. 24 lutego próbowali wystrzelić Lorraine w samolocie. Próba zakończyła się niepowodzeniem; Okazało się, że pomyliłem ciąg z gaźnikiem.

6 marca 1925 roku prototyp z Lorraine został przewieziony na Lotnisko Centralne. Testy fabryczne chcieliśmy rozpocząć 10 marca, a tak naprawdę rozpoczęły się 19 marca. Cztery dni później samochód został przekazany PLA.

Chłodnica trzęsła się podczas testów. Zabezpieczono go klamrą. Znów źle - zbyt sztywne zawieszenie doprowadziło do zniszczenia przyczepności poprzez wibracje i wycieki wody.

Masa pustego samolotu z Lorraine okazała się prawie 100 kg większa niż seryjnego P-1 z Liberty, masa startowa wzrosła o około 30 kg. W połączeniu z pogarszającą się aerodynamiką, miało to negatywny wpływ na dane lotu. Okazały się one jeszcze niższe od obliczonych. Samolot stracił ponad 10 km/h prędkości maksymalnej i około 1000 m pułapu eksploatacyjnego. Szybkość wznoszenia również znacznie spadła.

4 czerwca 1925 roku prototyp P-1 z Lorraine został zbadany przez komisję Aviatrust pod przewodnictwem Akaszewa. Komisja stwierdziła, że ​​Lorraine nie nadawała się do P-1. Prace nad R-1LD zostały wstrzymane.

R-2, czyli R-1SP

Angielski samolot DH.9 wyposażony był w silnik Siddley Puma o mocy 230 KM. Był to silnik rzędowy chłodzony wodą.

Właściwie prace nad wersją Puma rozpoczęliśmy jeszcze wcześniej niż nad samolotem Liberty. Pod koniec 1922 roku Siły Powietrzne przekazały GAZ-1 jeden DH.9. Zakład zaczął wykonywać rysunki, a nawet szablony, ale nieco później wojsko zawiesiło pracę, preferując samoloty Liberty.

W 1924 roku przedstawicielom sowieckim udało się zamówić z Wielkiej Brytanii 150 silników Puma. Zgodnie z umową Brytyjczycy mieli dostarczyć pierwsze 30 silników w lipcu 1925 roku, a następnie w ciągu trzech miesięcy wysłać po 40 Pumów każdy. Ponieważ konstruktorom samolotów stale brakowało silników, postanowili wyposażyć część rosyjskich Havilandów w Cougary. Już 1 kwietnia 1924 roku Zakład nr 1 otrzymał zadanie przystosowania samolotu do tego silnika. Początkowo chodziło o skopiowanie DH.9, następnie konstruktorzy fabryki zaproponowali zastosowanie płatowca DH.9a (różniącego się wielkością skrzydeł i kształtem kadłuba), by w końcu posłużyć się nim jako podstawą do R-1.

Projekt, któremu nadano nazwę zakładu 2US1, został zrealizowany wręcz błyskawicznie. Nadzorował pracę V.P. Moiseenko. Samochód miał inne mocowanie silnika, inną maskę i chłodnicę umieszczoną pod przednim kadłubem. Już 23 kwietnia NK zatwierdziła wstępny projekt, a 1 kwietnia rozpoczęła się budowa prototypu. 1 sierpnia samolot był gotowy, a 1 października został już zabrany na lotnisko. Testy fabryczne samolotu, zwanego R-2 lub R-1SP, zakończyły się w połowie tego samego miesiąca i 15 października samochód został przekazany PLA.

Seryjny pusty P-2 był o ponad 100 kg lżejszy od P-1. Masa startowa była o ponad 400 kg mniejsza. Pozwoliło to na zastosowanie mniejszych kół – 750x125 mm. Wytrzymałość płatowca oceniono jako nadmierną. Ale silnik małej mocy nie pozwalał na uzyskanie wysokich danych lotu. Prędkość w porównaniu z R-1 spadła o 30-35 km/h i wyniosła 167 km/h, pułap obniżył się o około 800 m; prędkość wznoszenia również uległa pogorszeniu. W przybliżeniu to samo założono zgodnie z obliczeniami projektantów. Ale z punktu widzenia pilotażu samochód stał się prostszy; ponowne zrównoważenie uczyniło go bardziej stabilnym.

Próby zakończono 9 grudnia 1924 roku. Ogólnie samolot uznano za udany. Ale raport o wynikach testów krążył po władzach przez długi czas. Kiedy pierwszy samolot produkcyjny był już w fabryce, nie było jeszcze wiadomo, jakich zmian będzie wymagał od niego UVVS w porównaniu z prototypem.

Pierwsze cztery seryjne R-1SP, jeszcze nieuzbrojone, przybyły na Lotnisko Centralne w styczniu 1925 roku. Jeden samolot przeszedł próby według programu pełnego, pozostałe według programu skróconego. Maszyny latały z trzema typami śmigieł: jednym angielskim firmy „Davis” i dwoma krajowymi konstrukcjami Dyachkowa z fabryki GAZ-8. Najlepsza okazała się jedna ze śrub Dyaczkowa. Dzięki niemu uzyskaliśmy prędkość 171 km/h, z językiem angielskim - 166 km/h.

Ulepszony R-2 (R-1SP)

Na początku stycznia 1925 roku drewniane części dwóch pierwszych serii były już gotowe, brakowało jednak silników i śmigieł. Taką prędkość tłumaczono faktem, że zastosowano jednostki P-1 stojące bez silników. Całą wolną przestrzeń w zakładzie zajmowały gotowe produkty. 10 stycznia zarząd GAZ-1 podjął decyzję o demontażu skrzyń skrzydłowych dla 15 R-2 i zawieszeniu montażu 30 samochodów, który miał zostać ukończony do końca miesiąca. Zakład złożył roszczenia do UVVS, które na mocy umowy zobowiązało się do dostawy silników i śmigieł, żądając zapłaty za przymusowy demontaż gotowego samolotu.

Dopiero 19 stycznia odbiór wojskowy w przedsiębiorstwie otrzymał listę dodatkowych wymagań dla samochodu. Planowano przesunąć przednią szybę do przodu, nieznacznie przesunąć sektor gazowy i ster stabilizatora oraz zamontować oparcia obu siedzeń. Zakład odpowiedział, że może to wszystko zrobić dopiero z 41. samolotu (w końcu podstawy pod poprzednie są już gotowe), a za dodatkowe pieniądze - trzeba było pomyśleć wcześniej!

Niecały miesiąc później produkcja została całkowicie sparaliżowana. 12 lutego 1925 roku w sklepach znajdowało się 40 gotowych dwupłatowców bez silników i śmigieł, kolejnych 90 było na różnych etapach produkcji. Co najciekawsze, UVVF doskonale wiedziało, że silniki z Anglii dotrą dopiero w czerwcu!

Pierwsza „Puma” dotarła tak naprawdę na początku czerwca 1925 roku – 15 sztuk. Wszystkie pozostałe zostały dostarczone do końca października.

Opóźnienie w dostawie silników znacząco wpłynęło na dostawę samolotu. Do 1 października 1925 r. GAZ-1 miał przekazać 52 R-2, ale w rzeczywistości do 28 listopada zaprezentowano tylko dziewięć gotowych samochodów. Umieścili na nich PUL-7 i stojaki na bomby, ale nie było zrzutników.

W seryjnych R-2 po lewej stronie umieszczono stały karabin maszynowy Vickers, a w kokpicie letnaba umieszczono wieżę TOZ z jednym Lewisem. Synchronizator PUL-7 został specjalnie zaprojektowany dla Pumy. Testy naziemne przeszedł 21-23 września 1925 r. W listopadzie został oficjalnie przyjęty do służby; do tego czasu był już w masowej produkcji. Wydano 62 PUL-7; oznacza to, że prawie połowa R-1 SP została dostarczona z niekompletnym uzbrojeniem lub bez uzbrojenia.

W R-1SP zainstalowano tylko brzuszne stojaki na bomby DER-4. Zakład montował także na niektórych maszynach DER-3bis, jednak już 19 grudnia 1925 roku, gdy samoloty były jeszcze w warsztatach, nakazano ich usunięcie.

R-1SP budowano w trzech seriach – 40, 50 i 40 kolejnych maszyn. Spośród nich 86 minęło do połowy 1926 r., a kolejne 44 – w drugiej połowie roku.

R-1 z silnikiem BMW IV

Z SILNIKIEM BMW IV

W 1926 roku skończyła się dostawa silników Puma. Jednak zapotrzebowanie na tańszą wersję R-1 do celów szkoleniowych nie zniknęło. Postanowiono zastąpić angielski silnik niemieckim BMW IV, również rzędowym chłodzonym wodą, ale o nieco niższej mocy - 190 KM. Projekt konwersji na inny silnik opracował E.K. Stoman. Ponieważ BMW IV było krótsze, całkowita długość kadłuba została zmniejszona o 49 mm, a środek ciężkości przesunął się nieco do przodu. Wykorzystali śmigło z samolotu Yu-20 o średnicy 2,9 m. Zgodnie z zadaniem na wieżach należało zamontować kursowy karabin maszynowy i jednego „Lewisa”, ale centrowanie maszyny uniemożliwiało to.

Prototyp nie został zbudowany. W zakładzie w Taganrogu natychmiast złożono serię 30 egzemplarzy. W czerwcu 1928 roku zmontowano tam pojazd wiodący, który przeszedł testy na lotnisku zakładowym. Cała partia została przekazana klientom jeszcze pod koniec roku. W sumie wyprodukowano 83 samoloty tego typu.

W 1925 roku samoloty R-1 i R-1SP wzięły udział w locie wschodnim na trasie Moskwa – Urga (Ułan Bator) – Pekin – Tokio.

Do lotu przygotowano partię czterech specjalnie wyposażonych R-1 z silnikami M-5B i bez uzbrojenia. Wyróżniały się dodatkowym zbiornikiem na 7 funtów (112 kg) benzyny, montowanym przed deską rozdzielczą pilota, miękkim oparciem fotela pilota oraz silnikami, które przeszły dodatkową przegrodę (w obowiązkowej obecności pilotów!). W tych samolotach zamontowano również wzmocnione osie podwozia, dodano dodatkowe usztywnienia goleni tylnego podwozia; nie można było ich umieścić na pojazdach bojowych - ingerowali w stojaki bombowe. Wzmocnili kule, zamontowali dodatkowe ręczne pompy benzynowe i drugie akumulatory. Zwiększyli powierzchnię podłogi obserwatora i zrobili skrzynię bagażową za jego miejscem. Poprawiono śruby, poprzez odkucie krawędzi natarcia.

Oprócz tego wykonano dwa R-1SP w ulepszonej wersji, z eliptyczną przednią chłodnicą i kołpakiem na piaście śmigła. Co ciekawe, miejsce obserwatora na nich wykonano bez oparcia.

W locie faktycznie wzięły udział trzy z sześciu samolotów – dwa R-1 i jeden R-1SP. Trzech innych w charakterze części zamiennych wysłano pociągiem do Nowosybirska i Irkucka.

10 czerwca z Moskwy wystartowało sześć samolotów wybranych do lotu. Wśród nich były dwa P-1 pilotowane przez M.M. Gromov i M.A. Volkovoynov (odpowiednio mechanicy E.V. Rodzevich i V.P. Kuznetsov) i R-1SP, na którym A.N. Jekatow i F.M. Malikow. Następnie grupa stopniowo pokonywała fragmenty trasy. Ze względu na powolność R-1SP stale startował pół godziny wcześniej niż inne samoloty.

13 lipca do Pekinu przybyły cztery pojazdy, były wśród nich zarówno R-1, jak i R-1SP. W sierpniu do Pekinu dostarczono dwa zapasowe silniki M-5, po czym dwa P-1 pojechały dalej do Japonii przez Koreę. Nad cieśniną samoloty wylądowały we mgle i rozproszyły się. Gromovowi udało się wylądować w Hiroszimie i następnego dnia, 2 września, znalazł się w Tokio. Volkovoynov wylądował na małej wyspie w pobliżu Shimonoseki, skąd nie mógł już wystartować. Podczas „Wielkiego Lotu Wschodniego 1925” zakończył się.

W 1926 roku jeden R-1 pilotowany przez Ya.N. Moiseev poleciał do Teheranu, kolejnego kontrolowanego przez P.Kh. Mezheraup - do Ankary.

P-1 „Iskra”, na którym w lipcu 1926 r. Ya.N. Moiseev i P.V. Morozow poleciał z Moskwy do Teheranu

NA PŁYWAKACH

Projektowanie pływającej wersji R-1, MR-L1, rozpoczęto w OSS pod koniec 1925 roku z własnej inicjatywy. Dopiero w kwietniu następnego roku Siły Powietrzne zawarły umowę z firmą Aviatrest na zaprojektowanie i budowę trzech prototypów. Wojsko nadało maszynie pływającej oznaczenie MP-1.

Projekt MR-L1, przygotowany pod kierunkiem N.N. Polikarpowa, przewidywał montaż samolotu na dwóch drewnianych pływakach połączonych ze skrzydłami i kadłubem kratownicą z rur stalowych. W sierpniu 1926 roku projekt został przesłany do rozpatrzenia kierownictwu Aviatrestu, następnie został przeanalizowany przez przedstawicieli STC UVVS, którzy ostatecznie zatwierdzili go w październiku.

Nie czekając na zakończenie tego długiego procesu, zakład rozpoczął budowę pierwszej maszyny. Ukończono go w połowie października 1926 r. Pierwszy lot prototypu nr 3017 odbył się 19 października 1926 r. nad rzeką Moskwą w Fili; pilotem samochodu był V.N. Filippow. Air Trust powiedziano, że wodnosamolot „spisał się bardzo dobrze”; uzyskał prędkość 186 km/h i pułap 4200 m. Później zbudowano kolejny egzemplarz nr 3020 ze wzmocnionym podwoziem. Został oblatany przez M.M. na początku listopada. Gromow.

Prototyp MP-1 na drewnianych pływakach

Równolegle powstała wersja maszyny z metalowymi pływakami. Zadanie na nie otrzymało w marcu 1926 roku biuro projektowe GAZ-5. Tam niemiecki inżynier Münzel, który pracował w ramach kontraktu, zajmował się projektowaniem pływającego samolotu. Całkowita wyporność metalowych pływaków była nieco większa, a masa podwozia jako całości mniejsza. Projekt był gotowy w październiku tego samego roku, jednak 3 marca 1927 roku zadanie zostało przekierowane do OSS. Tam projekt Münzela został zbadany i uznany za niedoskonały. Pływaki metalowe zostały skrytykowane przez M.M. Sziszmariew. Jego zdaniem objętość była niewystarczająca, kontury nie zapewniały odpowiedniej zdolności żeglugowej, podwozie jako całość było niestabilne przy uderzeniach bocznych, a amortyzacja była zbyt twarda. Konstrukcję ponownie obliczono pod kątem wytrzymałości, a niektóre miejsca wzmocniono. 6 maja Aviatrest zlecił produkcję zespołów podwozi i przeprowadzenie badań statystycznych. Pod koniec czerwca jednostki były gotowe, a w sierpniu przeprowadzono testy w TsAGI.

Na początku września na metalowych pływakach postawiono samolot nr 3030. Wyróżniał się wzmocnionymi drzewcami górnego skrzydła i większym o 20% ogonem pionowym (w celu poprawy stabilności kierunkowej). Z samochodu usunięto zbędną kulę, zamontowano urządzenie podnoszące dźwig i pierścienie cumownicze. Brzuszne stojaki bombowe przesunięto do tyłu, stojaki pod spodem przeniesiono na końce skrzydła i umieszczono pod stojakami. Pierwszy lot na pływakach Münzel odbył się 12 września 1927 roku, pilotem był Ya.N. Moiseev. 15 września samochód ten został przekazany Instytutowi Badawczemu Sił Powietrznych. Do 25 października wykonał kilka lotów, po czym próby trzeba było przerwać ze względu na konieczność wymiany silnika.

Prototyp MP-1 na metalowych pływakach Münzel

Ponieważ metalowe pływaki były lżejsze, waga pustego samolotu była odpowiednio niższa. Stąd - niewielki wzrost maksymalnej „prędkości”, ale z jakiegoś powodu wszystkie inne cechy okazały się gorsze. Sufit spadł, prędkość wznoszenia na małych wysokościach uległa pogorszeniu. Szczególnie wpłynęło to na charakterystykę startu i lądowania.

Wszystkie trzy zbudowane MP-1 zostały wysłane na Morze Czarne w celu dalszych testów. Pierwszy samochód na drewnianych pływakach opuścił fabrykę w Sewastopolu 14 lutego 1927 r., drugi 10 marca. Testy pierwszego MP-1 zakończyły się w grudniu wypadkiem podczas lądowania na fali o wysokości 1,5 m. W dokumentach przyczynę wypadku określa się jako „lądowanie z rozpryskami”. W wyniku uderzenia samolotu o wodę oderwała się część ogonowa kadłuba i silnik, a część środkowa z kokpitem pozostała na pływakach. Pilot i Polikarpow, którzy znajdowali się w tylnym kokpicie, wpadli do wody i dopłynęli do brzegu.

Drugi samolot na drewnianych pływakach, a później samochód na pływakach Münzel, przekazano do jednostki bojowej, gdzie przeszły próby eksploatacyjne. Ostatecznie zdecydowano się na prostszą i tańszą konstrukcję drewnianą.

Drewniany pływak nad ramą został obłożony sklejką, a następnie pokryty perkalem. Na sklejce na spodzie ułożono cienkie deski z drewna tekowego lub mahoniu. Z góry na pływaki, po których chodzili, napychano podłużne listwy.

Pływaki posiadały gniazda do mocowania kół, na których samochód został przetoczony na brzeg. Były to zwykłe koła R-1, tylko w jednej trzeciej wypełnione wodą, żeby łatwiej było je zatopić po założeniu.

Możliwe było usunięcie pływaków z MP-1 i zainstalowanie samolotu na podwoziu kołowym lub narciarskim. Jednocześnie samochód mógł latać z lądu, jak zwykły P-1, ale z pewnymi ograniczeniami obciążenia wynikającymi z różnic w wycentrowaniu.

Silnik w MP-1 został uruchomiony za pomocą ręcznego rozrusznika mechanicznego. Mechanik stanął na pływaku i przekręcił zdejmowaną rączkę.

„Wzorowy” (głowicowy seryjny) MP-1 został zmontowany w fabryce Taganrog GAZ-10 pod koniec września 1927 roku. Na maszynach seryjnych pod przednim kadłubem zamontowano dodatkową chłodnicę, pierwotnie zaprojektowaną dla R-4. Zwiększono powierzchnię usterzenia pionowego, usunięto łuki pod spodem, zastępując je pierścieniami cumowniczymi. Pływaki Taganrogu okazały się lżejsze od moskiewskich: 195 kg w porównaniu do 210 kg. Vickersów nie było w samolocie. Pierwszy lot odbył się 12 października. Według raportu „ogólne osiągi wodnosamolotu i pływaków są zadowalające”. Ale jednocześnie ustalono, że z powodu złego dopasowania jeden pływak jest o 10 mm wyższy od drugiego.

Podczas testów okazało się, że dane głowicy maszyny w przybliżeniu odpowiadają prototypowi zbudowanemu w Moskwie. Prędkość pozostała taka sama, prędkość wznoszenia nieznacznie się poprawiła, ale pułap obniżył się do 3680 m.

Szef Sił Powietrznych Morza Czarnego Bergstrom, który testował ten samolot, napisał: „Samolot MP-1 to samolot kulturowy… łatwo go pilotuje w powietrzu, znacznie lepiej niż samolot Savoy, jest wrażliwy na działania pilota, a kołowanie jest trudne.” Rzeczywiście zachowanie MP-1 na wodzie pozostawiało wiele do życzenia. Przy wietrze przekraczającym 6 m/s i fali 0,5 – 0,6 m samolot słabo kontrolował się na wodzie. Drewniane śmigło w taksówce było mokre od plam. Części metalowe szybko zardzewiały. Już przy fali 0,5-0,7 m lądowaniu towarzyszyły „lamparty” (skoki) na wysokość do 3 m. Pływaki stopniowo napełniano wodą przez źle dopasowane włazy na szyjach. Okazało się, że samolot nie nadawał się do żeglugi i bardziej nadaje się do pływania po rzekach i jeziorach. Ale tam nie zawsze można było znaleźć bezpośrednią odległość 0,8 - 1,3 km niezbędną do wystartowania MP-1.

Ogólny wniosek z testów był następujący: „Eksploatacja samolotu MP1-M5 możliwa jest wyłącznie w warunkach hydrolotniska rzecznego, z dobrze wyszkolonym personelem lotniczym”.

W przybliżeniu takie same wyniki uzyskano podczas próbnej eksploatacji pierwszego seryjnego MP-1 w 53. ZEA, 60. ZEA i Szkole Pilotów Marynarki Wojennej. Najkorzystniejszą odpowiedź nadesłało 53. OAO, a najbardziej negatywną – szkoła; uznali, że MP-1 był zbyt rygorystyczny w pilotażu i nie nadawał się do szkolenia młodych pilotów.

W rezultacie UVVS stwierdził: „Samolot MP-1 jest uważany za środek paliatywny i jego eksploatacja ma charakter tymczasowy…”.

Niemniej jednak masowa produkcja MP-1 była kontynuowana. Do ogólnego rachunku zakładu nr 31 włączono serię maszyn pływających, dlatego pierwszą z nich nazwano 16., następnie 17. serię konwencjonalnych P-1 na kołach, a następnie dwie serie wodnosamolotów – 18. i 19. . Seria obejmowała 10 hydroplanów.

Maszyny 18. serii miały dolne skrzydła wersji lądowej, w której tylko jedno przęsło między żebrami było osłonięte sklejką - w pobliżu kadłuba. Sztywność takiej skrzyni dwupłatowca dla wodnosamolotu była niewystarczająca. Pilot Remezyuk w protokole z testów jednej z maszyn 18. serii napisał: „Skrzydła trzęsły się nienaturalnie, a szelki środkowej części zwisały jak liny”. Dalej było już gorzej. W konkluzji raportu czytamy: „...stwierdzone odkształcenia samolotu po 10 lotach są na tyle poważne, że czynią samolot niebezpiecznym dla lotów”. Trzeba było wzmocnić skrzydła.

Dokonano tego na samolotach serii 19, które poddały się w grudniu 1928 roku. Na tych maszynach wzmocniono podeszwy rozpórek montażowych sekcji środkowej i zaczęto pokrywać sklejką dwa przęsła dolnego skrzydła z każdej strony. Dodatkowo wprowadzono solidną szpachlę poszycia sklejki kadłuba (wcześniej szpachlowano tylko śruby), polakierowano wszystkie części aluminiowe, wprowadzono nową uprząż pilota oraz mechaniczny rozrusznik inercyjny ze zdejmowaną korbą. Pokład pływakowy został teraz pokryty nie zakładką, ale od końca do końca za pomocą zakładkowych połączeń taśmą miedzianą. Uzbrojenie bombowe składało się ze stojaków na bomby Der-7 pod skrzydłem i zrzutnika SBR-8. Na samolocie znajdował się jeden karabin maszynowy PV-1 i dwa Lewisy, a do tego ostatniego zabrano 10 dysków. Wszystko to sprawiło, że samochód był cięższy o 20 kg, masa własna samolotu wynosiła 1955 kg.

Produkcja MP-1 w Taganrogu trwała do końca 1929 roku, w sumie wyprodukowano 124 egzemplarze.

szturmowcy

W latach dwudziestych aktywnie rozwijano koncepcję „bojownika” - wyspecjalizowanego samolotu szturmowego do działań na linii frontu i na bliskim tyłach, przeznaczonego do niszczenia siły roboczej wroga potężnym ogniem z karabinu maszynowego. Podobny nieopancerzony pojazd miał być wykonany na bazie R-1. Plan na rok 1926/27 przewidywał utworzenie dla niego „stałej instalacji akumulatorowej”. Później poszli dalej – zaproponowano stworzenie mobilnego systemu strzelania sterowanego przez letnab.

Na początku 1927 roku OSS rozpoczęło projektowanie prostszej, stałej wersji. Z każdej strony, pod dolnymi skrzydłami, należało umieścić po jednym karabinie maszynowym „Maxim A2” lub „Maxim T3”. Aby zrekompensować ciężar instalacji, liczbę stojaków na bomby pod skrzydłami zmniejszono o połowę. Naboje do karabinów maszynowych na skrzydle postanowiono umieścić w bębnach. Aby jednak ułożyć taśmę z wymaganym zapasem 500 sztuk UVVS, potrzebny był bęben o średnicy co najmniej 450 mm. Takie „beczki” znacznie pogorszyły aerodynamikę samolotu. Kierownictwo OSS zwróciło się do UVVS o pozwolenie na ograniczenie amunicji do 250 sztuk na karabin maszynowy. Pozwoliłoby to na ściśnięcie bębnów do dopuszczalnej średnicy 225 mm.

Wersja mobilna przewidywała także montaż dwóch dodatkowych karabinów maszynowych, ale z możliwością odchylania w górę i w dół o 15°, w prawo i w lewo o 45°. Letnab miał kontrolować ruch pni. Nie wiadomo, w jaki sposób zamierzali obrócić instalacje karabinów maszynowych; w tamtych latach w naszym kraju nie było wież elektromechanicznych ani hydraulicznych. Najwyraźniej rozwój obu wersji „filmu akcji” w OSS został zatrzymany w 1928 roku.

Być może było to spowodowane pojawieniem się bardziej udanego projektu. W 1928 roku w 5. brygadzie powietrznej w Kijowie na dolnych skrzydłach R-1 zamontowano na stałe po jednym karabinie maszynowym, po jednym karabinie maszynowym na każdej burcie. Pasy nabojowe umieszczono w skrzynkach wewnątrz skrzydła. Testowano nową broń, w tym strzelanie na poligonie. W 1929 roku w podobny sposób zamontowano dodatkowe PV-1 na częściach samolotów brygady; ciężar stanowisk karabinów maszynowych spowodował konieczność zmniejszenia obciążenia bombowego tych maszyn.

Za kolejny skuteczny sposób pokonania piechoty i kawalerii uznano użycie dużej liczby małych bomb odłamkowych. Ale ich zawieszenie na R-1 było ograniczone liczbą zamków na belkach stojaków bombowych; po przejściu na amunicję małego kalibru rzeczywisty ładunek bomb gwałtownie spadł, samolot nie mógł w pełni wykorzystać swojej nośności. W 1926 roku GAZ-1 opracował kasety DER-10 przeznaczone do bomb 2-kilogramowych. Ale nie były one instalowane w seryjnych R-1.

Przez długi czas panowała praktyka wyposażania szkół lotniczych w przestarzałe i wyeksploatowane samoloty bojowe. Kiedy uruchomiono produkcję P-1, zaczęto tam wysyłać DH.9a, który stał się niepotrzebny. Po krótkiej akcji w jednostkach bojowych wszystkie R-1SP przekazano do szkół.

Później dołączyły do ​​nich wysłużone P-1 z pierwszej serii, które już uznano za nienadające się do walki. Im dalej, tym więcej takich maszyn trafiało do szkół lotniczych i innych instytucji edukacyjnych. Usunięto już z nich znaczną część uzbrojenia i wyposażenia, czasami wzmocniono podwozie.

Od 1928 roku fabryki produkują wariant R-1 specjalnie do celów szkoleniowych. Tak więc w lutym tego roku GAZ-1 wyprodukował dla Akademii Sił Powietrznych sześć samochodów bez broni bombowej i z dodatkowymi wzmocnieniami podwozia. W maszynach szkoleniowych bliźniacze karabiny maszynowe nigdy nie były umieszczane na wieżach i przednich stojakach na bomby; Stacje radiowe i kamery znaleziono tylko na maszynach szkół, które szkoliły pilotów-obserwatorów.

Szkolenie R-1 odbywało się w różnych szkołach latania aż do lata 1935 roku.

SIŁA UDERZENIA SIŁ POWIETRZNYCH RKKA

R-1 zaczęły trafiać do jednostek bojowych Sił Powietrznych w 1923 roku. Ich wartość bojowa była bardzo niska. Samoloty pierwszej serii mogły jedynie prowadzić rozpoznanie wizualne. Był skuteczny tylko na małych wysokościach. Z wysokości 1000 m lub większej obserwatorom trudno było określić, co widzą poniżej. Konwoje mylono z artylerią, w zasadzie nie można było określić, który sprzęt się poruszał. Bombardowanie, ze względu na brak stojaków i zrzutników bomb, zostało warunkowo wyznaczone przez wystrzelenie rakiet. W niektórych eskadrach i oddziałach stojaki na bomby i zrzutniki wykonano ręcznie, a także zamontowano kamery.

Samoloty z mniej więcej pełnoprawnym uzbrojeniem zaczęły przybywać z fabryk pod koniec 1925 roku. Tak więc pod Leningradem R-1 z zestawem Bomb-1 przybył dopiero w połowie lipca 1926 roku. Brak jednego lub drugiego doprowadziło do tego, że w jednostkach wojskowych brakowało już maszyn. Często w tej samej eskadrze znajdowały się P-1 z innym uzbrojeniem i wyposażeniem, nie mówiąc już o instrumentach. Jednocześnie jednostki często zmieniały wyposażenie i lokalizację na desce rozdzielczej.

Początkowo było wiele skarg na niską niezawodność i niedogodności operacyjne uzbrojenia samolotu. Od jednostek otrzymano skargi dotyczące nadmiernych wysiłków na dźwigniach wyrzutników bomb, ciasnego ruchu wież.

P-1 był stopniowo zastępowany w szkołach lotniczych przez Sopvichi i Arieita pozostałe z wojny domowej, późniejsze włoskie Ansaldo i SVA, angielskie DH.4 i DH.9. Już w styczniu 1926 roku oficjalnie wycofano ze służby modele Półtora, Arieites i DH.4.

R-2 (R-1SP), biorąc pod uwagę ogólny niedobór samolotów w Siłach Powietrznych, początkowo próbowano je wykorzystać jako bojowe. Zostali na przykład przyjęci przez dwa osobne oddziały i jedną eskadrę w Leningradzkim Okręgu Wojskowym. Tak więc we wrześniu 1926 r. 28 szwadron na R-2 brał udział w manewrach 4. dywizji kawalerii. Prowadziła rozpoznanie, fotografowała i próbowała korygować ostrzał artyleryjski za pomocą radiostacji AK-23. Ten ostatni zawiódł słabo – AK-23 był zbyt zawodny.

R-1SP służył w jednostkach bojowych około roku – do wiosny 1927 r.; następnie wszyscy byli stopniowo wysyłani do szkół lotniczych. Tak więc w okręgu leningradzkim w oddziale 1 Korpusu 1 stycznia 1927 r. wszystkie SP-1 P-1 są już wymienione jako części zamienne; Pod koniec wiosny 41. oddział został całkowicie ponownie wyposażony.

Ogólnie rzecz biorąc, do jesieni 1926 r. R-1 rozprzestrzenił się już na prawie całym terytorium kraju i stał się nie tylko najmasywniejszym samolotem rozpoznawczym, ale ogólnie najpopularniejszym samolotem Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Maszyny te stale brały udział w różnych manewrach.

Grupa R-1 wspiera atak czołgów i piechoty na manewrach Armii Czerwonej

Na przykład 15 listopada 1926 r. lotnictwo wzięło udział we wspólnych ćwiczeniach z artylerią przeciwlotniczą w rejonie Kachi. Wracając na miejsce stałego rozmieszczenia w Charkowie, grupa R-1 z 24. eskadry znalazła się w sytuacji awaryjnej. Na etapie Pawłograd-Łozowaja jeden z samolotów zapalił się w powietrzu. Pilot V.V. Bubnovowi udało się awaryjnie wylądować na łące w pobliżu farmy Domakha, ale z powodu dymu w biegu samochód zakopał się w stogu siana. Zapalił się komin, płomienie z niego przedostały się do pobliskich szop. Chłopi rzucili się, aby ugasić płomienie, ale piloci nie pozwolili im zbliżyć się do stogu siana, obawiając się eksplozji pozostałej benzyny w zbiornikach samolotu. Na miejsce przybyła policja, która aresztowała załogę. R-1 całkowicie spłonął. Dochodzenie wykazało, że przyczyną wypadku był nieszczelny przewód paliwowy: obaj mechanicy, którzy przygotowywali samochód do wyjazdu, byli pijani…

Jesienią 1927 roku flota R-1 osiągnęła znaczne jak na tamte czasy rozmiary. Na dzień 1 października było 724 R-1 i 116 R-1SP. Pojawienie się nowego sprzętu umożliwiło rozpoczęcie spisywania R-1 pierwszej serii. Tak więc wszystkie samoloty wyprodukowane w 1923 roku zostały wycofane ze służby w 1928 roku.

Załogi nauczyły się przeprowadzać rozpoznanie wizualne i fotograficzne. Letnab spisał raporty ołówkiem na kartkach zeszytu, włożył je do piórnika i upuścił z proporzecem gdzieś bliżej stanowiska dowodzenia. Wiadomości z ziemi, przywiązane do liny między dwoma słupami, podnosino za pomocą „kota” – haczyka na kablu. Krótkie frazy można było również kodować za pomocą banerów Popham, szerokich pasków białego materiału układanych na ziemi na różne sposoby.

Bombardowania odbywały się pojedynczo i w szyku do zrzucania bomb przez dowódcę. Ustawili się w kolumnie lub łożysku. Używano głównie bomb o masie 8, 10, 16 i 32 kg, ale od 1928 roku zaczęto używać nowych bomb AF-82. Po zrzuceniu bomb miał odbyć kilka wizyt, aby ostrzeliwać wroga z karabinów maszynowych.

Piloci otrzymują zadanie od dowódcy oddziału N.I. Andriejewa, 1925

Oto typowe zadanie dla załogi R-1 podczas ćwiczeń (lipiec 1928, 25 dywizjon, Czyta): rozpoznanie lokalizacji 75 pułku kawalerii, atak na niego z nurkowania w trzech seriach, następnie zrzucenie proporczyka na pozycje 74 pułku kawalerii i meldunki o podniesieniu „kota”.

R-1 „Bojownik Frontu Kultury” – prezent od pracowników „Gazety Nauczycielskiej”

Wizyta dowódcy Syberyjskiego Okręgu Wojskowego Petin, Spassk, 1926 r. 19. oddziału lotniczego

Główne manewry Armii Czerwonej odbyły się na Ukrainie i Białorusi w sierpniu 1928 r. Podczas tych ćwiczeń grupa pięciu samolotów P-1 28. eskadry pod dowództwem dowódcy oddziału Siergiejewa poleciała, aby „zbombardować” stację Bachmacz. Początkowo piloci zgubili się i zamiast Bachmacha próbowali zaatakować Konotop, ale potem pilot przywódcy zdał sobie sprawę z błędu. Grupa zawróciła i po pewnym czasie bezpiecznie przeleciała nad celem, strzelając flarami. Ale w drodze powrotnej dowódca oddziału znów zaczął błądzić. Jeden P-1 oderwał się od grupy i sam, ale poprawnie, poleciał do bazy. Reszta miała mniej szczęścia. Dwa samochody wylądowały awaryjnie: jeden pomyślnie, a drugi spadł. Dowódca z jednym skrzydłowym przypadkowo udał się na lotnisko w Homlu, gdy było już ciemno. Siergiejew natychmiast poszedł na ląd, spudłował i wylądował na mokradłach. Drugi pilot długo czekał, aż włączą się światła lądowania, spalił całą benzynę i podczas lądowania rozbił się w hangarze. Ogólnie wypadkowość na tych ćwiczeniach okazała się bardzo wysoka. Tylko siły sprowadzone z Okręgu Leningradzkiego straciły cztery P-1, a siedem kolejnych było w naprawie.

Zwykle P-1 latały tylko w dzień, ale 28 sierpnia 1928 roku podczas manewrów pod Homlem wypuszczono dwa P-1 z 16. oddziału do nocnego rozpoznania. Mieli wylądować w Homlu, gdzie na lotnisku umieszczono reflektor. Jeden samolot wylądował bezpiecznie, drugi przez długi czas leciał prosto w stronę reflektora, po czym gwałtownie skręcił w bok i rozbił się o hangar.

Przed odlotem 19 eskadra

Do końca jesieni 1928 roku liczba R-1 i jego wariantów w Siłach Powietrznych osiągnęła tysiąc. Importowane DH.9 i DH.9a, a także ich rosyjskie odpowiedniki zostały całkowicie odpisane. Już w marcu UVVS nakazał, aby maszyny te „... podlegały obowiązkowemu i natychmiastowemu wycofaniu z eksploatacji”.

Latem silniki M-5, podobnie jak Liberty, w R-1 nieustannie ulegały przegrzaniu. Aby temu zaradzić, tymczasowo usunięto boczne panele maski. Ale to niewiele pomogło. Na Kaukazie próbowano umieścić w samolotach dodatkowy grzejnik z MP-1. Ale jego skuteczność była niska - był częściowo zasłonięty przez kaptur. W Azji Środkowej zastosowano chłodnice z R-1SP, które umieszczono na tylnych kolumnach podwozia. Grzejniki zostały zabrane z magazynów, a zestaw części do ich mocowania i podłączenia do układu chłodzenia dostarczył moskiewski zakład nr 39.

Od 1927 roku wiele uwagi poświęcono żegludze powietrznej. W ramach szkolenia załogi wykonywały loty długodystansowe w grupach. 19 czerwca 1927 roku zorganizowano „lot gwiezdny”. Samoloty latały z różnych miast do Moskwy. W sumie wzięło w nim udział 10 samochodów. Skala stale rosła, całe jednostki wojskowe zaczęły wykonywać loty w szyku. Tak więc w czerwcu 1929 r. 26 eskadra latała w dwóch grupach z Rostowa – Charkowa – Smoleńska – Krasnogwardejska. 15 z 16 samochodów bezpiecznie dotarło do celu.

We wrześniu tego samego roku duża liczba samolotów R-1 wzięła udział w dużych ćwiczeniach na Białorusi. Pracowali zarówno dla The Reds, jak i Blues. Po raz pierwszy na tych ćwiczeniach filmowano z samolotu: 16 września kamerzysta sfilmował podejście „niebieskich” jednostek do Bobrujska.

Od 1928 r. MP-1 służą na Morzu Czarnym (w 55. i 65. oddziale) i Bałtyku (w 51., 66., 87. oddziale). Używano ich głównie do rozpoznania u wybrzeży. W lotnictwie morskim MP-1 cieszył się złą reputacją. Uważano je za dość trudne w pilotażu i niezdatne do żeglugi. Nawet odrobina podekscytowania sprawiała, że ​​start i lądowanie były bardzo niebezpieczne. Ale nawet przy spokojnej wodzie długi bieg czasami prowadził do kłopotów. Samolot wyleciał poza bezpieczną strefę i wpadł na przeszkody. Zdarzały się przypadki kolizji z małymi statkami lub bojami. W 1929 roku na Morzu Czarnym MR-1 zajął pierwsze miejsce pod względem wypadków – 14 przypadków.

Maszyny te wyposażano także w jednostki rzeczne dołączane do flot wojskowych. We flotylli Dniepru 67. oddział był uzbrojony w samoloty MP-1, we flotylli Amur - 68. oddział.

2 sierpnia 1930 roku trzy R-1 wzięły udział w lądowaniu pierwszego na świecie desantu powietrzno-desantowego w pobliżu farmy Klochkovo pod Woroneżem. Spadochroniarze zostali zrzuceni z bombowca Goliath, a jednosilnikowe dwupłatowce dostarczyły paczki z bronią i amunicją, również zrzucane przez spadochrony.

Szczytową liczebność R-1 i jego odmian w Siłach Powietrznych osiągnięto na początku 1931 roku. Na dzień 1 stycznia było ich 1517 R-1, 20 R-1SP, 79 R-1BMV i 71 MP-1.

27 marca 1931 roku dwa R-1 z 28 eskadry zostały wysłane w celu sfotografowania konstrukcji obszaru ufortyfikowanego w Karelach w celu sprawdzenia stanu ich przebrania. Jednak młodzi piloci zgubili się i usunęli fortyfikacje po fińskiej stronie granicy, w pobliżu rzeki Viisijoki. Lot nie pozostał niezauważony: fińskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych przesłało notę ​​protestacyjną. I dopiero wtedy stało się jasne, co fotografowały nasze załogi. Dowództwo Sił Powietrznych Okręgu Leningradzkiego zajęło dużo czasu podjęcie decyzji, co zrobić: albo ukarać za błąd, albo nagrodzić za cenne informacje. Ostatecznie podjęli „decyzję salomońską”, że nie zrobią żadnego z nich.

Do tego czasu samochód został już wycofany; został on zastąpiony nowym dwupłatowcem R-5. W pierwszej kolejności wyposażyli eskadry lekkich bombowców, a następnie rozpoznania dalekiego zasięgu. R-1 został zepchnięty z powrotem do lotnictwa wojskowego i szkół lotniczych.

Już w styczniu 1932 roku w jednostkach bojowych pozostało jedynie 17 MP-1, resztę przekazano do Szkoły Pilotów Marynarki Wojennej. Zastąpiły je łodzie latające S-62B zakupione we Włoszech.

Ostatnie R-1SP zostały spisane na straty na początku 1932 roku, ale coraz więcej R-1 trafiało do szkół. Na początku 1933 roku było jeszcze 1297 R-1, ale 705 z nich uczyło się w różnych szkołach lotniczych i technicznych. Większość pozostałych stanowiła część lotnictwa wojskowego - w korpusie, artylerii i oddzielnych oddziałach zmotoryzowanych. Prawie wszystkie (61 z 62) BMW P-1 skupione były w Szkole Pilotów Marynarki Wojennej.

W czerwcu 1933 roku ostatnia jednostka bojowa, 67. Oddział Rzeczny, przekazała MP-1.

W 1935 roku w Siłach Powietrznych pozostało zaledwie kilka maszyn, które służyły jako pomocnicze. W ten sposób dla całego ukraińskiego okręgu wojskowego pozostały cztery R-1. Rok później już ich nie było.

Wymiana silnika w R-1, Daleki Wschód, zima 1928/29

W BITWIE I KAMPANII

Pierwsza kampania wojskowa, w której brał udział R-1, odbyła się na Północnym Kaukazie. Czeczeni w latach wojny domowej wywołali wiele niepokoju zarówno wśród białych, jak i czerwonych, mordując i rabując ich obu. Po zakończeniu wojny trzeba było włożyć wiele wysiłku, aby pokonać liczne gangi. Istniały całe regiony, które nie były kontrolowane przez władze sowieckie. Siły oddziałów OGPU nie mogły sobie poradzić z sytuacją i wiosną 1924 roku do akcji wkroczyły oddziały Armii Kaukaskiej Czerwonego Sztandaru, wspierane przez lotnictwo. 3. oddział rozpoznawczy został przeniesiony w rejon Groznego, w skład którego wchodziły trzy zupełnie nowe P-1 zespołu Taganrog. Od września 1925 roku zaczęli uciekać do wsi zajętych przez powstańców.

Samoloty miały wywrzeć presję na miejscową ludność, od której żądali wydania broni i bandytów. Zrzucili małe bomby odłamkowe i rozrzucili ulotki. Cele wybierali sami piloci, których zadaniem było wywołanie jak największego hałasu i paniki przy minimalnych zniszczeniach. Lotnictwo prowadziło także rozpoznanie i komunikację pomiędzy jednostkami Armii Czerwonej.

W kwietniu 1928 roku w Taszkencie utworzono grupę specjalnego przeznaczenia do operacji przeciwko Basmachi w Azji Środkowej, w skład której wchodziło siedem R-1. W połowie tego samego miesiąca 30. eskadra, również uzbrojona w R-1, została przeniesiona z obwodu moskiewskiego do Taszkentu.

Od początku maja jednostki te rozpoczęły loty z lotniska Tashauz w Tadżykistanie przeciwko gangom grupy Junaid Khan na pustyni Karakum. Ze względu na znaczny ładunek bombowy w porównaniu do innych typów pojazdów eksploatowanych w Azji Środkowej, P-1 był używany głównie jako lekkie bombowce.

30 Dywizjon próbował zastosować taktykę, jaką szkolono pilotów do wojny w Europie. Lecieli w grupach - ogniwach i oddziałach, przeprowadzali bombardowania z gęstej formacji. Ale to mogłoby przynieść sukces tylko wtedy, gdyby istniały wystarczająco duże cele, podczas gdy Basmachi szybko nauczyli się rozpraszać i ukrywać przed samolotami.

Wydawało się, że „zadanie specjalne” wynikało z eksperymentów z użyciem broni chemicznej. Niewiele jest wzmianek o działalności grupy. Być może materiały dotyczące jej twórczości nadal są tajne. Istnieją jednak poszlaki. Na przykład w jednym z aktów nadzwyczajnych 30. szwadronu (o przymusowym lądowaniu w trakcie podążania za celem - obozem nomadów) jest wprost powiedziane: „nie wybuchła ani fragmentacja, ani bomby chemiczne”. Sprawozdanie powiatu z tegorocznej kampanii letniej zawierało rozdział dotyczący lokalnej skuteczności broni chemicznej, wyraźnie napisany na podstawie doświadczenia.

Doświadczenie okazało się negatywne. Amunicja chemiczna małego kalibru, dostępna wówczas dla Sił Powietrznych Armii Czerwonej, była bezużyteczna w walce przeciwko małym, szybko poruszającym się grupom jeźdźców. Stężenie substancji trujących okazało się tak niskie, że nawet na jakiś czas nie dało się obezwładnić człowieka ani konia. Jedynie w osadach można było wyrządzić szkody wrogowi, ale ucierpieli głównie cywile i zwierzęta gospodarskie.

Ogólnie rzecz biorąc, P-1 okazał się nie najlepszy w Azji Środkowej. Wielkie były straty spowodowane wypadkami; całkowicie metalowe Yu-21 i R-3LD żyły dłużej i rzadziej się psuły. Wszystkie R-1 zostały usunięte z okręgu do 1928 roku.

Trzecią ważną kampanią, w której brał udział R-1 i jedyną, w której użyto MP-1, były walki na CER latem i jesienią 1929 roku. Całe lotnictwo używane tam przez stronę radziecką, z wyjątkiem z jednej eskadry, uzbrojony był w R-1 (68 maszyn) i MP-1 (10). 8 września 1929 roku oddziały Specjalnej Armii Dalekiego Wschodu (ODVA) z Primorye, wspierane przez 19. eskadrę powietrzną z lotniska Grodekowo, rozpoczęły ofensywę na zachód, w kierunku stacji Poograniczna. Chińczycy ponieśli straty i wycofali się.

10 października radziecka flotylla Amur wpłynęła do ujścia rzeki Sungari. Bombardowanie 40. eskadry i ogień statków unieruchomiły kanonierkę, trzy uzbrojone parowce (jeden z nich tylko przez samoloty) i pływającą barkę bateryjną, zdobyte później przez nasze siły desantowe. Lądowanie wojsk na brzegu w pobliżu Lahasusu wsparł 68. oddział na MP-1, oparty na pływającej bazie Amur. Stłumił chińską baterię w pobliżu wioski Chichikha.

„Amur” towarzyszył flotylli podczas poruszania się w górę rzeki. Jego wodnosamoloty przeprowadziły rozpoznanie i zaatakowały statki i pozycje przybrzeżne Chińczyków. W szczególności 30 października zatrzymali próbę zablokowania toru wodnego poprzez zalanie barek kamieniem. Piloci zatopili jeden statek i barkę, a resztę popchnęli w górę rzeki. W tym samym czasie kanonierka Kiang-Hyn, która później zatonęła na redzie Fugdin (Fujin), również doznała znacznych uszkodzeń. Pozostałym wolnym przejściem statki flotylli Amur z siłami desantowymi na pokładzie popłynęły w górę rzeki i przy wsparciu samolotów zajęły Fugdin.

Z zachodu na wschód Grupa Sił Trans-Bajkał uderzyła wzdłuż trasy CER; obejmował jedną eskadrę i dwie eskadry (w sumie 31 R-1), rozmieszczone na lotnisku Dauria. 17 listopada po nalocie czołgi przecięły linię kolejową na odcinku Mandżuria-Jailanor. Kawaleria zaczęła przygotowywać przełom, lotnictwo bombardowało skupiska Chińczyków. W jednym przypadku doszło do zawstydzenia: zamiast piechoty i kawalerii pod bombami padły stada bydła pędzone drogą przez koczowniczych Mongołów. Usprawiedliwiając się, piloci wyjaśniali, że z wysokości owce bardzo przypominają piechotę w szarych płaszczach, a krowy i wielbłądy wyglądają jak kawaleria.

Po raz pierwszy w pobliżu Jailanor doszło do interakcji pomiędzy lotnictwem i piechotą zmotoryzowaną. Powstrzymując próbę wyrwania się Chińczyków z okrążenia, piloci pracowali jako naganiacze. Ogniem z karabinów maszynowych zepchnęli wroga na łańcuch ciężarówek AMO z karabinami maszynowymi, co ostatecznie dobiło wroga.

W tym samym czasie Primorska Grupa Sił ponownie zaczęła nacierać z zachodu; pojechała do Miszanfu. Lotnictwo bardzo skutecznie pracowało na przeprawach przez rzekę Muren, wzdłuż której wycofały się wojska chińskie. Zwarte skupiska żołnierzy były doskonałym celem zarówno dla ognia z karabinów maszynowych, jak i małych bomb odłamkowych. Te ostatnie zostały rozdarte, uderzając od pięciu do ośmiu osób na raz.

Nadejście mrozów znacznie skomplikowało pracę lotnictwa. Już przy 15 stopniach poniżej zera przyrządy na R-1 zaczęły „kłamać”, pęcherzyki powietrza sprawiły, że igła kompasu stała się niewidoczna. Przy 25 stopniach zegar na desce rozdzielczej zatrzymał się, film w aparacie przestał się przewijać. Jeszcze wcześniej zamarła gumowa gruszka, za pomocą której letnab zwolnił migawkę aparatu; została po prostu wepchnięta w spodnie, żeby się rozgrzać…

Wydłużony czas przygotowania samolotu do startu. Grupie 12-14 samochodów zajęło to maksymalnie dwie godziny. Wodę i olej podgrzewano w „garncarzach” (piecach Goncharowa) lub kuchniach polowych.

Samoloty bombardowały lotniska wroga, magazyny, koszary, dworce kolejowe. Po kapitulacji garnizonu stacji Mandżuria piloci przeszukali step w poszukiwaniu uciekających żołnierzy wroga i skierowali na nich żołnierzy Armii Czerwonej.

Przez cały okres działań wojennych lotnictwo chińskie nie wykazywało dużej aktywności; nie odnotowano ani jednej bitwy powietrznej. Wróg prawie nie posiadał artylerii przeciwlotniczej, chińscy żołnierze odpierali atakujące samoloty jedynie ogniem karabinów i karabinów maszynowych.

Walki trwały do ​​6 grudnia i zakończyły się całkowitą kapitulacją wroga. Lotnictwo radzieckie straciło cztery P-1 i dwa MP-1; żaden z nich nie został zestrzelony przez Chińczyków. Trzy P-1 zostały spalone przez same załogi po przymusowym lądowaniu (dwa z nich przez pomyłkę na ich terytorium), jeden rozbił się w locie szkolnym. Dwa MP-1 również wykonały przymusowe lądowanie (w dodatku jeden na pływakach – na lądzie!). Jednego z nich sami spalili, drugiego rozbili pancerną deską monitor Lenina, który filmował załogę z samolotu.

Doszło do strat wśród załogi lotniczej, jedna załoga została schwytana przez Chińczyków; jego dalsze losy pozostają nieznane.

Choć R-1 służyły jeszcze przez około pięć lat, nie miały już szans walczyć w szeregach Sił Powietrznych Armii Czerwonej.

NIE TYLKO NA WŁASNEJ ZIEMI

P-1 był dość aktywnie eksportowany do krajów Wschodu. Pojazdy eksportowe były wydawane jako zamówienia „specjalnego przeznaczenia”. Takie samoloty czasami różniły się konfiguracją od samolotów dostarczanych przez Siły Powietrzne Armii Czerwonej, a czasami nie. R-1M5 był oferowany na eksport za połowę ceny R-3 z tym samym silnikiem.

Pierwszym obcym krajem, który otrzymał P-1, był Afganistan. We wrześniu 1924 roku sześć samolotów zostało przetransportowanych drogą powietrzną z Taszkentu do Kabulu przez grzbiet Hindukuszu. Lotem kierował dowódca Sił Powietrznych obwodu Turkiestanu P.Kh. Mezheraup. W marcu 1925 roku grupa pilotów z 1. eskadry rozpoznawczej z Lipiecka została wysłana do Afganistanu z nową partią samolotów. Dowodził nim dowódca oddziału V.N. Żdanow (późniejszy generał porucznik, dowódca 8. Armii Powietrznej). Radzieccy piloci otrzymali zadanie wsparcia wojsk afgańskiego władcy Amanullaha Khana podczas wojny domowej. Byli oni wymienieni jako oficerowie armii afgańskiej i nosili lokalne mundury. W Kabulu zorganizowano szkołę lotniczą, w której szkolono miejscowy personel lotniczy i techniczny. Nauczycielami i instruktorami byli radzieccy specjaliści. W 1927 roku do Afganistanu przybyła ostatnia partia siedmiu R-1.

P-1 Afgańskich Sił Powietrznych, na skrzydle - pismo arabskie

Zasadniczo nasze załogi prowadziły rozpoznanie, ale czasami przeprowadzały także bombardowania i szturmy na jednostki wroga. W grudniu 1928 r. Amanullah Khan użył lotnictwa przeciwko rebeliantom, którzy zbliżyli się do Kabulu. 17 grudnia samoloty rozpoczęły bombardowanie wroga. Pomogło to wypchnąć wroga ze stolicy, ale nie uratowało Amanullaha, który wkrótce musiał abdykować. Radzieccy piloci opuścili kraj, gdzie spędzili ponad trzy lata.

15 stycznia 1929 roku przywódca rebeliantów Khabibullah ogłosił się emirem. Dostał całą flotę lotnictwa afgańskiego. Teraz samoloty zaczęły bombardować i ostrzeliwać zwolenników obalonego Amanullaha. Walkę wygrał trzeci pretendent, Nadir Shah, który zdobył Kabul w październiku 1929 r. Pozostały mu już resztki – zaledwie kilka maszyn zdolnych wznieść się w powietrze. Możliwe, że ostatnie R-1 przebywały w Afganistanie przez kolejny rok lub dwa.

Pod koniec 1924 roku armia rządowa Sun Yat-sena dostarczyła do Chin pierwsze R-1. Już w „Pierwszej kampanii wschodniej” w lutym-czerwcu 1925 r. wzięły udział trzy P-1, które zapewniały informacje wywiadowcze i łączność. W drugiej kampanii, w październiku, użyto tylko jednego samolotu, ale już zrzucał bomby i ulotki na twierdzę Weizhou.

27 października 1925 GAZ-1 otrzymał zamówienie na 18 samolotów „specjalnego przeznaczenia”. Później okazało się, że tak naprawdę obejmuje trzy partie samochodów. Trzy samoloty przeznaczone były na lot do Pekinu, a reszta na eksport i to do dwóch różnych krajów. 4 listopada do zakładu przybył specjalny przedstawiciel, który dostarczył paczkę z wymaganiami na pierwszą partię eksportową. Poinstruowano ich, aby na skrzydłach i kadłubie nałożyli niebieskie kółka z 12-promieniowymi białymi gwiazdami. Od razu stało się jasne, że samochody trafią do Chin. Oprócz zagranicznych oznaczeń identyfikacyjnych, eksportowy P-1 otrzymał dodatkowe grzejniki niezbędne w gorącym klimacie. Opakowanie było również bardzo staranne.

Podobno samoloty przewożono w skrzyniach Koleją Transsyberyjską do Zabajkali, składano w pobliżu granicy, a następnie przewożono w powietrzu. Nie wszystkie samoloty wysłane do Chińczyków bezpiecznie dotarły do ​​celu. Jeden P-1 został zniszczony podczas startu w Wierchnieudinsku przez pilota Nowiczkowa. Podczas lądowania w Altan-Bulak pilot Piatnicki złamał podwozie, śmigło i chłodnicę, ale ten samochód został naprawiony. Dwa R-1 zderzyły się w powietrzu 100 km od Urgi. Jeden pilot zginął, drugi i dwóch kolejnych członków załogi zostało rannych.

Grupa radzieckich pilotów w Afganistanie na R-1

Według różnych źródeł, w czerwcu 1926 roku Ludowa Armia Rewolucyjna Kuomintangu posiadała od sześciu do 13 R-1. Trzy pojazdy z załogą radziecką wysłano na Kampanię Północną w lipcu i listopadzie tego roku. Oddziałem tym dowodził V.L. Mielnikow. Początkowo w operacjach brał udział tylko jeden samolot, pilotowany przez Krawcowa, potem przybył drugi, pilotowany przez Siergiejewa. Bombardowali i szturmowali, prowadzili rozpoznanie. Na twierdzę Sheshan zrzucono 210 bomb. Podczas zdobywania miasta Nanchang załoga Siergiejewa kilkakrotnie zbombardowała pociąg pancerny wroga, zmuszając go do zaprzestania ognia.

12 kwietnia 1927 r. generał Czang Kaj-szek dokonał zamachu stanu, po którym gwałtownie pogorszyły się stosunki ze Związkiem Radzieckim. Dostawy samolotów oraz innej broni i sprzętu wojskowego z naszego kraju zostały wstrzymane. Jednakże przekazane wcześniej pojazdy były nadal używane. Na przykład w kwietniu 1928 r. brali udział w operacjach przeciwko oddziałom generała Zhanga Zuolinga. W tym samym czasie 14 kwietnia podczas rozpoznania rozbił się jeden R-1.

Związek Radziecki nadal dostarczał samoloty niektórym lokalnym władcom w północno-zachodnich Chinach, w szczególności do Xinjiangu i na początku lat 30. XX wieku. Samochody destylowano w powietrzu. 25 grudnia 1931 roku podczas pośredniego lądowania w Urumczi jeden P-1 zerwał tylny odcinek po prawej stronie, ale samolot jako całość nie uległ uszkodzeniu. Cała partia dwupłatowców została dostarczona do Wachtów 23 grudnia. W sumie do Chin dostarczono około 30 egzemplarzy R-1.

Druga część partii „specjalnego przeznaczenia”, zamówionej przez GAZ-1 jesienią 1925 roku, przeznaczona była dla Persji (Iranu). Te R-1 miały bombowce skopiowane z modelu brytyjskiego i adaptery na synchronizatorach do brytyjskich karabinów maszynowych. 27 listopada przybył przedstawiciel Iranu Amin-zade, aby obejrzeć te samochody. Poprosił o małą przeróbkę pokręteł sterujących, założenie drugich akumulatorów, zapewnienie ręcznej pompy paliwa na Letnabie i zaopatrzenie wież w widły do ​​podwójnych karabinów maszynowych. Samoloty irańskie nie miały różnić się kolorem od radzieckich, ale pod dolnymi samolotami wymagano przedstawienia flagi z lwem i literą „P”.

Najwyraźniej samochody przewieziono koleją do Baku i tam zmontowano. W każdym razie wiadomo, że w styczniu 1926 roku Aminzade podczas lotu próbnego na R-1 w Baku rozbił się podczas startu z powodu awarii silnika Liberty. Samolot został całkowicie zniszczony, a pilot uciekł z siniakami.

Rok później irańskie ministerstwo wojskowe negocjowało sprzedaż samolotów rozpoznawczych R-1, samolotów szkolnych U-1 i myśliwców I-2bis. W czerwcu 1927 roku Zakładowi nr 1 powierzono zadanie przygotowania trzech samolotów P-1 z fantazyjnymi nowymi oznaczeniami i opakowaniem do transportu morskiego. Maszyny te zostały wyprodukowane i dostarczone.

W styczniu 1928 roku wysłano do Persów kolejnych 10 samolotów. Ich wyposażenie było inne: połowa z silnikami Liberty, połowa z M-5, wieże TOZ znajdowały się tylko na dwóch samochodach, reszta - tylko karabiny maszynowe Maxim. Ta partia została dostarczona przez Morze Kaspijskie. Dostawy były kontynuowane: 15 sierpnia 1929 r. przedstawiciel Iranu Isa Khan Shtaudah otrzymał cztery kolejne P-1 w zakładzie nr 1.

Lotnictwo irańskie wykorzystało część otrzymanych samolotów do walki z rebeliantami w różnych częściach kraju.

P-1 dostarczono także do Mongolii. W 1929 roku przekazano Mongołom sześć nowych samolotów. Jeden z nich został wkrótce rozbity, a dwa rozebrane na części, aby pozostałe zachowały zdolność bojową. 12 kwietnia 1932 roku Mongolskie Siły Powietrzne posiadały trzy samoloty transportowe P-1, trzy P-5 i jeden samolot transportowy Junkers B-33; wszyscy byli częścią jedynej w kraju eskadry nazwanej imieniem. Sukhbaatar. Do końca roku flotę uzupełniono o dwa U-2 i cztery R-1.

W maju-lipcu 1932 roku dwa P-1 i jeden P-5 wzięły udział w działaniach przeciwko rebeliantom. Załogi były mieszane: piloci rosyjscy i letnaby mongolskie. Samoloty prowadziły rozpoznanie, rozrzucały ulotki i zapewniały łączność pomiędzy częściami armii mongolskiej a oddziałami ochotniczymi. W pobliżu rzeki Kichigin-gol zwiadowca odkrył dwa duże gangi przygotowujące się z różnych stron do ataku na oddział zmechanizowany. Piloci zrzucili bomby odłamkowe, a następnie wsparli atak piechoty zmotoryzowanej ogniem z karabinów maszynowych.

Dwa irańskie P-1 na lotnisku w prowincji Nuristan

Dwa P-1 mongolskich sił powietrznych; U-2 stoi po lewej stronie

Było jeszcze kilka innych przypadków bombardowań np. klasztoru, w którym przebywali dowódcy rebeliantów. Ale ich skuteczność była niska, ponieważ mongolscy letnabowie nie mieli wystarczającego doświadczenia.

Wróg nie sprawił lotnikom większych kłopotów, „szary ptak diabła” natchnął go przesądną grozą. Jedynie duży gang Jamtso, byłego wojskowego, stawił poważny opór. R-1 spotkał się z salwami z karabinów, a Jamtso nauczył swoich ludzi strzelać z niezbędnej ołowiu. Samochody wróciły z dziurami. Na pilocie R-1 Iwanow kula przebiła chłodnicę, musiał wylądować w miejscu gangu. Piloci zdołali uciec, a bandyci spalili samolot. Uciekli jednak niedaleko: wpadli w ręce innego gangu. Piloci zostali okradzieni, rozebrani, związani i wrzuceni do wody. Na szczęście Iwanow był mocno związany; sam wypłynął, odwiązał i wyciągnął letnab. Jedenastego dnia nadzy, głodni ludzie spotkali się z mongolskimi harcerzami.

Ostatnie R-1 były eksploatowane w Mongolii jako samoloty szkoleniowe do połowy lat trzydziestych XX wieku.

EKSPERYMENTY

Czego po prostu nie zrobili z R-1. W listopadzie 1929 roku dział projektowy Instytutu Badawczego Sił Powietrznych otrzymał zadanie opracowania systemu tankowania w locie dla R-1. Jego zastosowanie znacząco zwiększyłoby zasięg samolotu. Od połowy grudnia grupa inżynierów A.K. Zapanovanny zaczął projektować niezbędny sprzęt. Projekt projektu ukończono do 5 kwietnia 1930 r. Od 4 czerwca w warsztatach instytutu badawczego rozpoczęto produkcję sprzętu. Do 7 lipca wszystko było gotowe, ale trzeba było poczekać na przybycie dwóch seryjnych P-1 do przeróbek.

Jeden samolot został przerobiony na tankowiec, drugi został wyposażony do tankowania. Na cysternie nawinięty został 30-metrowy wąż na bębnie zamontowanym na wieży. Obracając wieżyczkę, można było zwolnić lub zwinąć wąż. W tym samym czasie usunięto oczywiście karabiny maszynowe. Do węża przywiązano przewód telefoniczny szmatką, aby wyrównać potencjały elektryczne między obiema maszynami. Przewód ten miał na obu końcach wtyczki, które podłączano do gniazdek w samolotach. Wąż wychodził przez okno w podłodze, przeznaczone dla celownika bombowego Hertz. Aby wąż mniej zwisał w powietrzu, do jego dolnego końca przymocowano obciążnik – obciążnik. W obu samolotach w kadłubie zamontowano zbiorniki o pojemności 32 litrów, odłączone od instalacji gazowej.

Początkowo załogi samolotów szkoliły się poprzez wypuszczanie i chwytanie liny z ładunkiem. Pierwszy lot tankowania odbył się 29 sierpnia. Najpierw próbowali polać wodą, potem benzyną. Odległość między samolotami wynosiła około 12 m. Mechanik, który siedział w tylnym kokpicie P-1 podczas tankowania, chwycił ciężar rękami i napełnił końcówkę węża do szyjki zbiornika. Po zakończeniu przelewu wyciągnął go, a zawór automatyczny na wężu zablokował przewód. Bali się wyciągnąć wąż z powrotem - po prostu upuścili go przed lądowaniem. W sumie przed 1 grudnia wykonano 26 lotów. Doszliśmy do wniosku, że przyjęta metoda jest niebezpieczna dla tankującego samolotu i jego załogi. Zwisający ciężar może spowodować poważne uszkodzenia. W jednym przypadku faktycznie przebił górną płaszczyznę i wtedy wąż wpadł pod śrubę, która odcięła z niego trzymetrowy kawałek.

Doświadczenie zdobyte przez grupę Zapanovanny zostało później wykorzystane przy opracowywaniu systemów tankowania dla innych samolotów.

Dla R-1 opracowano pierwsze zawieszenia do lądowania, specjalne torby i pudełka. Tak więc to na nim testowano „kartonowy zakraplacz powietrza” - cygaro wykonane z grubego kartonu z pojemnikiem na spadochron G-2 na jednym końcu. Było w nim zapakowane sześć karabinów lub cynk z 5000 nabojami. Alternatywą była torba cargo G-3, także ze spadochronem. Można było w nim umieścić trzy naboje kal. 76 mm lub trzy lekkie karabiny maszynowe DP lub trzy skrzynie z paskami do karabinów maszynowych. Jeszcze większą pojemność miał zestaw oparty na spadochronie cargo typu 3A. Zawierało kilka rodzajów kontenerów cylindrycznych do różnych rodzajów ładunków o masie do 60 kg. Do jednego kontenera można było włożyć cztery karabiny maszynowe Lewisa lub sześć DP, 64 granaty i siedem pocisków kal. 76 mm. Dostarczono zbiorniki na wodę, benzynę i olej. W dwóch cylindrach mieściło się zdemontowane działo na dynamo (bezodrzutowe): w jednej lufie, w drugiej zamek, statyw i celownik. R-1 mógł nosić po jednej torbie lub pudełku z każdej strony pod dolnym skrzydłem.

W 1930 roku zaproponowano przebudowę R-1 na samolot ambulansu. Jednak dalsze ogólne rozważania na ten temat nie poszły.

To właśnie na R-1 testowano pierwsze urządzenie do układania linii telefonicznych z powietrza. Samolot zrzucił telefon polowy ze spadochronem i z wysokości 100 m zaczął odwijać drut ze szpuli; na koniec z samochodu zrzucono drugi aparat. 1 stycznia 1931 roku ułożono w ten sposób linię o długości 2,5 km.

Słynny wynalazca P.I. Grokhovsky z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych zaprojektował i zbudował specjalną wersję R-1 do szkolenia w strzelectwie powietrznym, zwaną „Air Range”. Przerobiony samolot przewoził w sumie sześć lnianych rękawów i sześć celów ze sklejki, z których można było strzelać w różnych sekwencjach. Całkowita waga dodatkowego wyposażenia wyniosła 84 kg. Podczas testów wykonano cztery loty. Prędkość samolotu spadła o 40-50 km/h. Ponadto uznano, że konstrukcja nie była wystarczająco mocna, a liny, po których ciągnięto cele, były za krótkie.

W styczniu 1930 roku na samolocie R-1 składu lotniczego NIHP przetestowano urządzenia nalewające K-3. Pilot M. Wasiliew poleciał. 7 stycznia samolot rozbił się na lotnisku Uchtomskaja pod Moskwą. W tym samym roku dla R-1 przyjęto kolejne urządzenie, VAP-4 o pojemności 80 litrów. Broń ta miała „zniszczyć siłę roboczą wroga i zainfekować obszar ustaloną produkcją brutto”. Ale nie ma informacji, że VAP-4 trafił do jednostek bojowych. Najwyraźniej urządzenia do nalewania na R-1 zawieszono tylko podczas eksperymentów, w szczególności na poligonie testowym Shikhany. Tam 15 lutego 1932 roku 36. oddział chemiczny składał się z trzech samolotów P-1.

W listopadzie 1930 roku na R-1 przetestowano niezwykłą broń: „urządzenia” inżyniera Meisela. Były to małe bezzałogowe statki powietrzne bez silnika, ale ze śmigłem. Koło zamachowe zapewniało energię do obracania śmigła, które przed startem rozkręciło się do 18 000 obr./min za pomocą wiatraka i skrzyni biegów lotniskowca. Rozkręcanie trwało 5-6 minut. Płatowiec aparatu był drewniany, poszycie ze sklejki. Meisel opracował dwie rodziny „urządzeń” – ZAM, zdolnych do latania w poziomie przez pewien czas, oraz PBM, latający ze spadkiem. Pierwsze miały na celu niszczenie celów powietrznych, drugie – naziemnych. Zasięg lotu wahał się od 2500 do 6000 m. „Przyrządy” nie posiadały żadnego systemu naprowadzania i sterowania – projektant oparł się na właściwościach koła zamachowego-żyroskopu. Głowice tych skrzydlatych pocisków były różne - fragmentacyjne, burzące, zapalające i chemiczne. Na przykład ZAM przewidywał podważenie koła zamachowego, co spowodowało utworzenie ściany fragmentów w obszarze jego obrotu; więc zamierzali uderzyć w sterowce. Masa prototypów ZAM i PBM wynosiła około 50 kg, w tym około 20 kg materiałów wybuchowych.

Wystrzeliwanie skrzydlatych pocisków przeprowadzono ze specjalnie wyposażonego R-1 („ZAMONOSES”) na poligonie w pobliżu Evpatorii. Samolot uniósł jeden „instrument”. Poleciał słynny pilot testowy A. Zalevsky. Wypuścił kilkanaście ZAM i PBM z różnych wysokości. Ręczne wykonanie doprowadziło do niskiej dokładności. Dwa pociski znacznie zboczyły z trajektorii i spadły w pobliżu obszarów zaludnionych. Jeden ZAM podczas resetu wpadł pod promocyjny wiatrak. W rezultacie wiatrak eksplodował, ale jego łopaty zdołały uszkodzić mechanizm, a śmigło pocisku nie włączyło się.

W przyszłości na samolotach R-5 testowano różne warianty ZAM i PBM, ale nie udało się ich doprowadzić do charakterystyki wymaganej do zadania.

Na R-1 w lipcu 1930 roku testowano 76-milimetrowe działo na dynamoaktywne (bezodrzutowe) APK-1 zaprojektowane przez Kurczewskiego. Umieszczono ją na dolnym skrzydle. W pobliżu lufy znajdował się magazynek na 10 naboi. Przeładunek odbywał się za pomocą kabla z kabiny. Nie odważyli się podnieść samochodu w powietrze, strzelili w ziemię – i postąpili słusznie. Po pierwszym strzale pękło płótno na stabilizatorze i kadłubie, po drugim pękła kolumna stabilizatora, pękło jej żebro, a ster wysokości został uszkodzony.

R-1 był pierwszym radzieckim samolotem wyposażonym w silnik z turbodoładowaniem. Po raz pierwszy dyskusję o zakupie turbosprężarki do Liberty za granicą i przetestowaniu jej na R-1 po raz pierwszy dyskutowano już w maju 1925 roku. W listopadzie 1926 roku w zakładach Ikar inżynier I.I. Winogradow opracował pierwszy krajowy projekt turbosprężarki do M-5. Ale pozostał na papierze; wątpliwe jest, czy przemysł radziecki w tamtych latach byłby w stanie wyprodukować takie urządzenie. Pierwsza próbka przyjechała do nas z zagranicy. W 1935 roku w jednej maszynie w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych zamontowano zakupioną w USA turbosprężarkę General Electric. Doładowanie było przeznaczone do Liberty i dopasowanie go do M-5 nie stanowiło szczególnego problemu. W pracach tych uczestniczyli pracownicy Instytutu Badawczego Sił Powietrznych i CIAM, a kierował nimi inżynier wojskowy Pawluczuk.

Na belkach stojaków bombowych pod dolnym skrzydłem - zrzucono na spadochronach zbiorniki z benzyną, lipiec 1932 r.

Pod kadłubem R-1 znajduje się „spadochron towarowy” (kontener ładunkowy zrzucany ze spadochronem) zaprojektowany przez Blagina

Turbosprężarka została przymocowana do ramy pomocniczej. Poszycie kadłuba przy rurach wydechowych pokryto blachą stalową z uszczelką azbestową. Musiałem także dokonać zmian w masce. Masa elektrowni wzrosła o 60 kg.

Pierwszy lot R-1 z turbosprężarką odbył się 23 lipca 1935 roku. Za sterami samochodu siedział pilot Kaverin, a w kokpicie siedział Pawluczuk. Po wylądowaniu pilot wyłączył zapłon, ale silnik nie zatrzymał się. Próbowali ponownie włączyć zapłon - w sprężarce wybuchł pożar; ale gdy Kaverin dodał rozpędu, ogień zgasł.

W dalszych lotach nie napotkano już takich problemów. Stwierdzono jedynie nadmierną emisję oleju z łożysk turbosprężarki. W sumie do 21 października piloci Kaverin, Uroniczew i Dołgow wykonali 17 lotów różnymi letnabami. Doświadczenie znajomości z amerykańskim urządzeniem zostało później wykorzystane przy opracowywaniu pierwszych krajowych turbosprężarek.

W LOTNICTWIE CYWILNYM

Pod koniec lat dwudziestych kilka samolotów R-1 przekazano lotnictwu cywilnemu. Usunięto z nich całą broń i sprzęt wojskowy i wykorzystano je jako szkolno-pocztowe pod oznaczeniem P-1. Po raz pierwszy samolotami tymi przewożono matryce „Prawdy” do innych miast. Rozkazem Szefa Sił Powietrznych z 15 maja 1931 roku 55 R-1 z silnikami BMW IV miało zostać przekazanych do lotnictwa cywilnego, lecz nie wszystkie mogły latać. W rzeczywistości najwyraźniej, jeśli go rozdali, to nie więcej niż tuzin samochodów. Ostatnia wzmianka o cywilnym P-1 dotyczy roku 1932.

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem BHP z bku Zaznacz tekst i kliknij Ctrl+Enter

4 tys. Dwupłatowiec szkolny P-IV-BIS (st. A. A. Porokhovshchikov). 1917 W pierwszych latach władzy radzieckiej na lotniskach można było zobaczyć dwupłatowce szkoleniowe z ogonem kratownicowym. Samoloty te zostały zaprojektowane przez Aleksandra Aleksandrowicza Porohovshchikova. W 1918 roku zdał oficjalny egzamin na stopień pilota wojskowego i ochotniczo wstąpił do Pierwszej Grupy Lotniczej Piotrogrodu. Następnie służył w 3. i 32. eskadrze, dowodził 16. pociągiem lotniczym i warsztatami doświadczalnymi Sił Powietrznych. Szczególnie udany był samolot P-IV-bis, zaprojektowany na silnik o mocy 80 KM. w 1917 r., a wydany w 1920 r. Samoloty Porohovshchikova nie miały dużej prędkości i pułapu, ale wyróżniały się prostotą konstrukcji i niskim kosztem, były bardzo łatwe w pilotażu, co było najważniejszym wymaganiem dla maszyn do szkolenia wstępnego.

6 tys. Pierwszy radziecki samolot pasażerski AK-1 (stały V.L. Aleksandrov i V.V. Kalinin). Lekki samolot wielozadaniowy. Pierwszy lot odbył się w 1924 r. Konstrukcja AK-1 była drewniana i zawierała niewielkie ilości metalu. Kabina pasażerska typu zamkniętego, przeznaczona dla dwóch pasażerów, znajdowała się w kadłubie pod środkową częścią skrzydła. Podczas lotu bez mechanika pokładowego na jego miejsce można było umieścić innego pasażera. Samolot AK-1 nie był produkowany masowo. Zaprojektowany z myślą o silniku o stosunkowo małej mocy, samolot ten znacznie ustępował pod względem pojemności pasażerskiej niemieckim samolotom Junkers Ju-13 i Dornier III, a także samolotom Fokker F-111, które eksploatowano w połowie lat 20. XX wieku w radzieckich liniach lotniczych .

10 tys. Samoloty wojskowe (samoloty rozpoznawcze), pocztowe i towarowe R-3 (ANT-3) (konst. A. N. Tupolew). 1925 R-3 stał się pierwszym radzieckim samolotem wykonanym w całości z metalu. Testy R-3 rozpoczęły się w 1925 roku, a od 1927 roku zaczęto go produkować masowo. Produkcja R-3 trwała do 1929 roku.

12 tys. Dwusilnikowy, całkowicie metalowy bombowiec TB-1 (ANT-4) (konst. A. N. Tupolew). Pierwszy na świecie seryjny, całkowicie metalowy, ciężki dwusilnikowy bombowiec. Samolot został zaprojektowany i zbudowany w 1925 roku. Jednak wprowadzenie samolotu do serii nie było od razu możliwe ze względu na brak dostaw angielskich silników i importowanych części, które znajdowały się na prototypie. Produkowano go seryjnie od lata 1929 do początków 1932 roku. W 1929 roku załoga pilota S.A. Szestakowa wykonała lot na samolocie ANT-4 „Kraj Sowietów” na trasie Moskwa – Nowy Jork. W 1934 r. Pilot A.V. Lyapidevsky wziął udział w ratowaniu Czeluskinitów na tym samolocie. Odbył 29 lotów poszukiwawczych podczas śnieżycy i przy złej pogodzie, zanim 5 marca 1934 r. po odkryciu ich obozu wylądował na krze i stamtąd zabrał 12 osób.

16 tys. Samolot rozpoznawczy R-5 (projektant N. N. Polikarpow). 1929 Wielozadaniowy samolot jednosilnikowy. Jeden z najpopularniejszych dwupłatowców lat 30. XX wieku. Budowano go seryjnie w latach 1930-1941. Brał udział w ratowaniu załogi lodołamacza Czeluskin. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej służył jako nocny bombowiec, łącznik i transport.

20 tys. Samolot-amfibia szkolno-pocztowa Sh-2 (stały V. B. Shavrov). 1930 Pierwsza produkcja amfibii. Ogółem w latach 1932-1934 wyprodukowano 270 samochodów, po czym zaprzestano ich produkcji. Sytuacja zmieniła się wraz z wybuchem wojny radziecko-fińskiej, kiedy stało się jasne, że do komunikacji operacyjnej między żołnierzami i usuwania rannych potrzebny jest mały wodnosamolot. W związku z tym zdecydowano o przywróceniu wycofanych ze służby Sh-2 do służby.

Pierwsze samoloty własnej konstrukcji pojawiły się w Rosji w przededniu I wojny światowej. Jednym z najsłynniejszych rosyjskich samolotów tamtych czasów był czterosilnikowy drewniany dwupłatowiec „Russian Knight” i Ilya Muromets, zaprojektowany przez Igora Sikorskiego, zbudowany na jego podstawie, zbudowany w latach 1913–1914. Ruski Witaź stał się pierwszym na świecie czterosilnikowym samolotem, co zapoczątkowało lotnictwo ciężkie, a Ilja Muromiec stał się pierwszym na świecie samolotem pasażerskim i ciężkim bombowcem. 1 sierpnia 1914 roku, czyli na początku I wojny światowej, rosyjskie siły powietrzne składały się z 244 samolotów, które na tle innych uczestników konfliktu wyglądały więcej niż godnie. Niemcy posiadały 232 samoloty, Francja – 138, Anglia – 56 samolotów pierwszej linii, Austro-Węgry – około 30 samochodów.

23 maja 1910 roku w Kijowie po raz pierwszy wzleciał samolot zbudowany i zaprojektowany przez księcia Aleksandra Kudaszewa, profesora Politechniki Kijowskiej. Dzień później wystartował także samolot inżyniera Gakkela z Petersburga. Wynalazca złożył wniosek do Wszechrosyjskiego Aeroklubu, dzięki czemu jego mistrzostwo zostało oficjalnie uznane.

Samolot Kudaszewa ważył 330 kg i wyglądał jak samochód braci Wright. Miał koła i oryginalne śmigło, a samoloty wykonano z gumowanej tkaniny. Urządzenie to przeleciało zaledwie „kilkadziesiąt sazenów”, jak napisał w swoim artykule kijowski profesor Artemyev, naoczny świadek lotu. Utrzymywał się w powietrzu nie dłużej niż 30 sekund, ale to był już lot. Zakończyło się niestety kolizją z płotem Hipodromu Syrec.

Po samolocie Kudashev-1 książę wykonał kilka ulepszonych modeli swojego samolotu. Na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Petersburgu jego maszyna „Kudaszew-4” została nagrodzona Wielkim Srebrnym Medalem.

Egzemplarz tego samolotu został zmontowany na początku lat 90. na Uniwersytecie Technologicznym w Komsomolsku nad Amurem, ale bali się latać samolotem.

W rozwoju samolotu Kudashevowi pomógł wówczas student, a w przyszłości słynny kijowski projektant Igor Sikorski. W 1910 roku studiował na Politechnice Kijowskiej i pomagał księciu w montażu projektu samolotu i śmigła. Wykonał także własny projekt samolotu BIS-1. Wzbił się w powietrze 10 dni po samochodzie Kudaszewa. Początkowo jego samolot leciał tylko 10 sekund, ale kolejne modele były już bardziej zaawansowane. Sikorsky stworzył samolot B-6, na którym z trzema pasażerami na pokładzie ustanowił światowy rekord prędkości - 111 kilometrów na godzinę. Samolot mógł wznieść się na wysokość 1,5 km.

Jednak w czasie wojny Rosji nie udało się stworzyć naprawdę potężnego przemysłu lotniczego. Państwo faktycznie odcięło się od koordynowania produkcji samolotów. Przed wybuchem wojny w kraju działało siedem fabryk samolotów, zlokalizowanych w Rydze, Moskwie, Petersburgu i Odessie. W latach 1914-1917 uruchomiono jeszcze pięć przedsiębiorstw. Większość samochodów produkowanych w rosyjskich fabrykach produkowana była na licencjach zagranicznych (w produkcji masowej było 16 modeli zagranicznych, a tylko 12 krajowych). Jednocześnie zagraniczne firmy nie starały się sprzedawać Rosjanom swoich najnowszych osiągnięć, co oznacza, że ​​​​charakterystyka samolotu była gorsza niż ich zagranicznych odpowiedników. Było kilka wyjątków, na przykład najmasywniejszy samolot zbudowany w Rosji przed 1917 rokiem (wyprodukowano około 170 sztuk) - zwiadowca Anade zaprojektowany przez przedsiębiorcę i projektanta włoskiego pochodzenia Arthura Anatrę, łodzie latające M-5 i M-9 zaprojektowany przez Dmitrija Grigorowicza i, oczywiście, bombowce „Ilja Muromiec” Igor Sikorski. Jednak oprócz kilku rosyjskich RBZ-6, Muromety były wyposażone w niemieckie silniki Argus, francuskie silniki Renault i angielskie silniki Sunbeam, a także francuskie licencjonowane silniki Salmson. W czasie wojny w Rosji wyprodukowano 1511 silników (tylko licencjonowanych) i 5607 samolotów. Dla porównania Niemcy wyprodukowały 40 449 silników i 47 831 samolotów, Wielka Brytania 41 034 silników i 55 061 samolotów, a Francja 93 100 silników i 52 146 samolotów.

Pierwsze samoloty ZSRR

Rewolucje i późniejsza wojna domowa oraz interwencja zagraniczna nie przyczyniły się do rozwoju przemysłu w ogóle, a przemysłu lotniczego w szczególności. Wielu utalentowanych specjalistów w dziedzinie lotnictwa wyemigrowało za granicę, niektórzy zostali rozstrzelani jako „elementy kontrrewolucyjne”. Do 1920 roku i tak już niezbyt wysoka produktywność rosyjskich fabryk samolotów spadła 10-krotnie w porównaniu z 1917 rokiem. W rzeczywistości rząd radziecki był zmuszony rozpocząć budowę samolotów od zera. Szczególne nadzieje pokładano we współpracy z Niemcami. Traktat wersalski kończący I wojnę światową zabraniał temu krajowi posiadania własnych samolotów bojowych, a nośność samolotów pasażerskich ograniczała do 600 kilogramów (wliczając masę członków załogi). Dlatego współpraca niemieckich producentów samolotów z Rosją Sowiecką była korzystna dla obu stron. Niemcy dostali możliwość budowy samolotów, a Rosjanie dostęp do nowoczesnych technologii i przedsiębiorstw lotniczych na swoim terytorium.

W 1922 roku ZSRR podpisał umowę z firmą Junkers w sprawie udziału niemieckich specjalistów w rozwoju radzieckiego lotnictwa wojskowego. Zakładano, że niemieccy inżynierowie uruchomią w Związku Radzieckim produkcję metalowych samolotów różnego przeznaczenia, silników lotniczych oraz pomogą w opanowaniu produkcji materiałów lotniczych. W latach 1923-1925 w fabryce samolotów w Fili Niemcy zorganizowali montaż samolotów rozpoznawczych Ju-20 i Ju-21. Generalnie współpraca z Junkersem nie uzasadniała pokładanych w niej nadziei. Samolot zbudowany w Fili miał niskie właściwości lotne; z tego powodu już w marcu 1926 roku rząd radziecki podjął decyzję o rozwiązaniu kontraktu z Junkersem i wzmocnieniu rozwoju własnego przemysłu lotniczego.

Niemniej jednak, dzięki współpracy ze stroną niemiecką, radzieccy specjaliści zdobyli pierwsze doświadczenia z konstrukcją samolotów z metalu. W końcu pierwszy na świecie całkowicie metalowy samolot został zaprojektowany przez Hugo Junkersa już w 1915 roku. W 1922 r. Związek Radziecki otrzymał pierwszą partię metalu potrzebnego do budowy samolotów - łańcuch aluminiowy, odpowiednik niemieckiego duraluminium, a 26 maja 1924 r. pierwszy radziecki całkowicie metalowy samolot ANT-2, zaprojektowany przez Andrieja Tupolewa, wyleciał w powietrze. Rok później rosyjscy uczniowie prześcignęli niemieckich nauczycieli: pod przewodnictwem Tupolewa w Związku Radzieckim zbudowano pierwszy na świecie całkowicie metalowy jednopłatowy bombowiec TB-1 (ANT-4) z silnikami umieszczonymi wzdłuż skrzydła. To właśnie ten schemat stał się klasyczny, a następnie stał się podstawą wszystkich „latających fortec” II wojny światowej. W 1932 roku jako kontynuacja TB-1 zbudowano czterosilnikowy TB-3 (ANT-6), który służył w radzieckich siłach powietrznych aż do Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Trzeba uczciwie zauważyć, że już w 1920 roku niemiecki inżynier Adolf Rohrbach zbudował wielosilnikowy jednopłat pasażerski z silnikami na skrzydle. Ale maszyna ta wykonała tylko kilka lotów i nie miała zauważalnego wpływu na rozwój lotnictwa.

Najsłabszym punktem radzieckiego przemysłu lotniczego był brak własnych silników. Na pierwszym radzieckim samolocie Ił-400 (w serii I-1) Nikołaja Polikarpowa I-1 (w serii I-2) Dmitrija Grigorowicza, zbudowanym w 1923 r., znajdował się zdobyty przez Amerykanów, chłodzony wodą silnik Liberty (radzieckie oznaczenie M-5) o mocy 400 KM, opracowany pod koniec I wojny światowej. Liberty nie był zły jak na swoje czasy, ale ważył zbyt dużo, aby można go było zamontować na myśliwcach. Jednopłatowiec Ił-400 latał szybciej niż dwupłatowiec I-1, ale był mniej niezawodny. Dlatego w połowie lat dwudziestych wyprodukowano tylko 14 Ił-400 i 209 I-1.

Jednak pierwsza msza Radziecki samolot stał się nie, ale zwiadowcą R-1 zaprojektowanym przez Polikarpowa. Do końca lat dwudziestych XX wieku samoloty rozpoznawcze były jedną z najpowszechniejszych klas samolotów na świecie, stanowiąc 82% liczby samolotów wojskowych w ZSRR, 60% w Polsce, 44% we Francji i 40% we Włoszech . Powstały w 1923 roku R-1 został zbudowany na bazie angielskiego samolotu rozpoznawczego z I wojny światowej DH-9 z silnikiem Liberty. Oczywiście do czasu pojawienia się R-1 można było uznać za przestarzałą maszynę, ale Związek Radziecki pilnie potrzebował niezawodnego i prostego modelu sprzętu lotniczego do masowej produkcji. Ponadto dwumiejscowy samolot rozpoznawczy mógłby służyć jako samolot wielozadaniowy, na przykład P-5 i P-Z, które zastąpiły P-1 na początku lat 30. XX wieku, były aktywnie wykorzystywane w wielu konfliktach jako lekkie bombowce i samoloty szturmowe.

Historia konstrukcji samolotów w ZSRR

Od zarania lotnictwa toczy się debata na temat tego, który typ silnika jest lepszy w samolocie – chłodzony wodą czy chłodzony powietrzem. Silniki rzędowe lub w kształcie litery V, chłodzone wodą, miały mniejszy opór i przy równej mocy umożliwiały rozwijanie większej prędkości, a słabo opływowy, ale lżejszy silnik w kształcie gwiazdy zmniejszał masę maszyny i tym samym poprawiał jej zwrotność . W latach dwudziestych i pierwszej połowie trzydziestych XX wieku za równie ważne uważano prędkość i zwrotność myśliwca. Dlatego w ZSRR, podobnie jak w wielu innych krajach, budowano samoloty z silnikami obu typów. W połowie lat dwudziestych ZSRR zakupił licencje na dwa silniki: niemieckie BMW-6 (M-17) o mocy 500 KM. chłodzony wodą i brytyjski Jupiter VI (M-22) (we francuskiej wersji metrycznej) o mocy 480 KM. chłodzony powietrzem. To właśnie ten silnik pierwotnie napędzał pierwszy masowo produkowany radziecki myśliwiec I-5, zaprojektowany w 1929 roku przez Polikarpowa i Grigorowicza, który trafił do więzienia Butyrka w Moskwie pod zarzutem działalności kontrrewolucyjnej. I-5 okazał się sukcesem, a projektanci zostali zwolnieni.

Pierwszy faktycznie radziecki silnik M-11 o mocy 100 KM. ukazał się w 1929 r. Został zamontowany na jednym z najpopularniejszych samolotów w historii lotnictwa – U-2 (Po-2) zaprojektowanym przez Polikarpowa. Ten dwupłatowiec powstał jako samolot szkolno-treningowy pod koniec lat dwudziestych XX wieku, ale wtedy był szeroko stosowany w rolnictwie i komunikacji jako karetka pogotowia, a nawet lekki nocny bombowiec. W latach 1929–1959 wyprodukowano ponad 33 000 U-2.

Lata dwudzieste XX wieku uważane są za okres stagnacji w rozwoju lotnictwa. Producenci najbardziej zaawansowanych krajów lotniczych w czasie I wojny światowej – Anglii i Francji – uważali nową wielką wojnę za mało prawdopodobną i nie zwracali należytej uwagi na wprowadzanie nowinek technologicznych do konstrukcji samolotów. Rozwój lotnictwa niemieckiego został ograniczony postanowieniami traktatu pokojowego wersalskiego, a Związek Radziecki stworzył od podstaw swój przemysł lotniczy, próbując dogonić kraje zachodnie. Najintensywniej na świecie rozwijało się lotnictwo sportowe i pasażerskie. Zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie w obliczu ostrej konkurencji przewoźnicy lotniczy starali się jak najszybciej opanować wszystkie innowacje. To właśnie w Stanach Zjednoczonych w 1933 roku zbudowano pierwszy seryjny szybki samolot pasażerski nowego typu Boeing 247. W ZSRR niemal w tym samym czasie wzbił się w powietrze szybki samolot pasażerski KhAI-1, stając się pierwszym w Europie szybkim samolotem pasażerskim.

Na początku lat trzydziestych XX wieku nastąpił gwałtowny postęp w konstrukcji samolotów: takie innowacje, jak konstrukcja całkowicie metalowa, opływowe osłony silnika (NACA), śmigło o zmiennym skoku, mechanizacja skrzydeł (klapy, listwy), dolnopłat wspornikowy, zamknięte kokpity i, w szczególności, oczywiście to samo, chowane podwozie. Przede wszystkim te innowacje dotyczyły samolotów pasażerskich, a następnie bombowych. W rezultacie pojawiła się nowa klasa samolotów, tzw. Szybkie bombowce, które latały szybciej niż myśliwce. Typowym przedstawicielem tej klasy był radziecki dwusilnikowy bombowiec SB (ANT-40) zaprojektowany przez Tupolewa. Do 1941 roku w ZSRR zbudowano 6831 maszyn tego typu. Rady Bezpieczeństwa były aktywnie wykorzystywane podczas wojny domowej w Hiszpanii, pod Khalkhin Gol w Chinach, podczas wojny radziecko-fińskiej w latach 1939–1940 i na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W tym czasie był już przestarzały, ale w 1934 roku był jednym z najszybszych bombowców na świecie, mógł przenosić 600 kilogramów bomb z prędkością prawie 332 km/h, wyprzedzając większość istniejących wówczas myśliwców.

Większość myśliwców z początku lat trzydziestych XX wieku niewiele odbiegała od modeli z I wojny światowej. Zasadniczo były to dwupłatowce lub polutoraplany (dolne skrzydło jest mniejsze od górnego) o konstrukcji drewnianej lub mieszanej, ze stałym podwoziem, uzbrojone w parę karabinowych karabinów maszynowych i lecące zaledwie 50-100 km/h szybciej niż maszyn z lat 1914-1918, głównie ze względu na mocniejsze silniki.

W 1934 roku Nikołaj Polikarpow stworzył nowy, szybki jednopłatowiec I-16, który miał stać się głównym radzieckim myśliwcem lat trzydziestych i wczesnych czterdziestych XX wieku. I-16 – pierwszy na świecie masowo produkowany jednopłatowiec myśliwski z chowanym podwoziem; pierwotnie miał zamkniętą kabinę, ale trzeba było ją porzucić. Jakość oszklenia pozostawiała wiele do życzenia, a piloci, przyzwyczajeni do otwieranych kokpitów, aktywnie protestowali przeciwko koniecznej, ale niewygodnej innowacji. Dzięki bardzo krótkiemu kadłubowi I-16 charakteryzował się niskim wzdłużnym momentem bezwładności, a co za tym idzie, szybką reakcją na wychylenie steru kierunku, co zapewniało samochodowi wyjątkową zwrotność. Jednak sterowanie I-16 okazało się trudnym zadaniem, wymagającym od pilota wysokiego poziomu przeszkolenia.

Istniały warianty tej maszyny z silnikami M-22 i M-25 (na licencji amerykańskiego Wrighta R-1820-F3), M-62 i M-63 z dwoma i czterema karabinami maszynowymi ShKAS 7,62 mm, z dwoma 20-mm ShVAK armaty i karabin maszynowy BS kal. 12,7 mm. I-16 był produkowany w 30 różnych modyfikacjach (typach) i wraz z radzieckimi pilotami brał udział w licznych wojnach i konfliktach lat 30. i 40. XX wieku. Wraz z I-16 radzieckie siły powietrzne były uzbrojone w inny myśliwiec Polikarpowa - dwupłatowiec I-15, a także jego wersje I-15bis i I-153. Ten ostatni zaczęto produkować masowo w 1938 roku, a w 1941 roku był drugim co do wielkości w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej po I-16. Dwupłatowce były używane w wielu krajach aż do wybuchu II wojny światowej. Ustępując prędkości jednopłatom, przewyższali je zwrotnością. Istniała nawet teoria „dwóch myśliwców”, zgodnie z którą myśliwce jednopłatowe miały działać w walce razem z myśliwcami dwupłatowymi: pierwszy dogonił wroga i unieruchomił go atakami, drugi zaś zniszczył go w powietrzu walka.

Jednak od połowy lat trzydziestych XX wieku główną cechą lotu myśliwców stała się prędkość, a ostatnim słowem w lotnictwie myśliwskim są szybkie myśliwce jednopłatowe z silnikami chłodzonymi wodą, takie jak Bf.109 w Niemczech czy Supermarine Spitfire w Wielka Brytania.

Pierwszy sygnał ostrzegawczy zabrzmiał dla radzieckich projektantów samolotów w Hiszpanii, gdzie I-15 i I-16 początkowo zwyciężyły nad niemieckimi samolotami powstałymi na początku lat 30. XX wieku, lecz zaczęły tracić Bf.109 z wczesnych modyfikacji, a tym bardziej miały niewielkie szanse w starciu z wersją Bf.109E z silnikami DB-601 o mocy 1100 KM. i ulepszona broń.

Ocena konstrukcji samolotów na świecie

Główne trendy w rozwoju samolotów o napędzie śmigłowym w latach wojny można podsumować w następujący sposób:

- całkowite i ostateczne odrzucenie projektów dwupłatowców, jednopłatowców z kolumnami i trzech silników;

- staranny „rozwój” aerodynamiczny płatowca samolotu poprzez eliminację lub udoskonalenie „drobnych rzeczy”, które powodują dodatkowy opór;

- wprowadzenie do praktyki laminowanych profili skrzydeł (na myśliwcach) i kabin ciśnieniowych;

- komplikacja mechanizacji lądowania (listwy, klapy szczelinowe, klapy Fowlera) w celu skompensowania zwiększonego obciążenia skrzydła;

- przejście na podwozie trójkołowe z podparciem przednim, co zapewnia możliwość skuteczniejszego hamowania w trakcie rozbiegu i upraszcza technikę lądowania;

- zastosowanie na myśliwcach świateł kokpitu w kształcie kropli, zapewniających pilotowi lepszą widoczność;

- powszechna dystrybucja opancerzenia i chronionych czołgów w celu zwiększenia przeżywalności bojowej samolotów;

- doskonalenie urządzeń zwiększających wysokość silników (dystrybucja dwustopniowych doładowań odśrodkowych i turbosprężarek);

- wprowadzenie wymuszonych trybów pracy silnika w celu krótkotrwałego zwiększenia mocy samolotu podczas startu i walki;

- tendencja do zastępowania śmigła dwułopatowego śmigłem o dużej liczbie łopat;

- wymianę uzbrojenia karabinowo-karabinowego na ciężkie karabiny maszynowe i armaty kalibru 20 i 30 mm;

- ostateczna wymiana instalacji artyleryjskich z otwartą wieżą na instalacje typu wieżowego (w niektórych samolotach - ze zdalnym sterowaniem);

- wymiana celowników mechanicznych na żyroskopowe;

- instalacja radarów pokładowych na statkach powietrznych do działań w warunkach ograniczonej widoczności;

- wymiana rakiet niekierowanych samolotów na rakiety powietrze-powietrze i powietrze-ziemia (czołg w Niemczech);

- stosowanie systemów katapultowych przy opuszczeniu samolotu (tylko w Niemczech).

Tego dnia w wieku 53 lat na raka żołądka zmarł Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow, „król bojowników”. Konstruktor samolotów, których myśliwce były na wyposażeniu Sił Powietrznych Armii Czerwonej przez ponad 10 lat.

Losy Polikarpowa jako konstruktora samolotów są ilustracją historii Rosji pierwszej połowy XX wieku.

Urodzony w rodzinie księdza. W 1916 roku został inżynierem, ukończył Politechnikę w Petersburgu, następnie pracował w Russo-Balt w Biurze Projektowym Sikorsky. Po 1918 r. przeniósł się do Moskwy, gdzie pracował w słynnych zakładach Dux (później Zakładach Lotniczych nr 1).

Tuż przed rewolucją październikową Rosja zakupiła licencje na produkcję szeregu zachodnich samolotów, a także na najpotężniejszy na świecie (wówczas) silnik lotniczy American Liberty. Polikarpow, opierając się na angielskich rysunkach najlepszego samolotu wielozadaniowego I wojny światowej, Airco DH.9A (alias De Havilland DH.9A), stworzył pierwszy radziecki samolot bojowy produkowany masowo, samolot rozpoznawczy R-1, zbudowany w nakładzie 1000 egzemplarzy, który służył w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej w latach 1924–1936. W tym samym czasie powstał pierwszy na świecie myśliwiec - całkowicie metalowy jednopłat wspornikowy I-1. Uznano go za niebezpieczny dla pilotażu (Gromow stał się pierwszym sowieckim pilotem, który podczas testów I-1 użył spadochronu) i choć budowany był seryjnie, nie wszedł do służby.

W 1928 roku Polikarpow stworzył jeszcze dwa bardzo udane samoloty - samolot rozpoznawczy R-5 i trener U-2. Oba te samoloty były produkowane masowo i służyły przez całą Wielką Wojnę Ojczyźnianą.

Ale NEP dobiegał końca, nadchodziła era pierwszych planów pięcioletnich, a Mikołaj Nikołajewicz, syn księdza i pracownik emigranta, okazał się złośliwym kontrrewolucyjnym terrorystą. Kim okazał się człowiek, który stworzył samolot, który stanowił podstawę narodowych sił powietrznych? Zgadza się, szkodnik. A w listopadzie 1929 roku został bez procesu skazany na śmierć.

Ale jakoś nie od razu wyszło i został (bez usunięcia wyroku) wysłany do szaraszki, CKB-39, która mieściła się właśnie w Butyrce. Wiadomo, że więzienia są najlepszym miejscem do projektowania samolotów. Prawdopodobnie w nadziei, że „odleci z tego kołchozu do piekła”. Tam poznał Grigorowicza. Tak, z tym Grigorowiczem, który jako pierwszy w Rosji zaczął nitować łodzie latające. Myślę, że Dmitrij Pawłowicz nie raz uderzył się w czoło, wspominając swojego dobrego przyjaciela imieniem Sikorski. W 1931 roku OGPU jakoś zdało sobie sprawę, że nie jest dobrze, aby porządny konstruktor samolotów, którego samoloty stanowiły wówczas podstawę radzieckiej floty lotnictwa wojskowego, był trzymany w egzekucji i z głębi serca rzucił mu „dziesięć „. Ale wtedy Polikarpow właśnie przywiózł do testów myśliwiec I-5, który w połowie lat 30. był podstawą samolotów myśliwskich, budowanych w ilości 800 sztuk. Samolot (w wykonaniu Czkałowa) spodobał się Stalinowi i Woroszyłowowi i „dziesiątka” stała się warunkowa. Nawiasem mówiąc, sprawa przeciwko Polikarpowowi została umorzona dopiero w 1956 roku.

Co ciekawe, Polikarpow, który stworzył najmasywniejszy samolot bojowy w Kraju Sowietów, miał własne biuro projektowe dopiero w 1936 roku. Ciągle pod kimś pracował. Po warunkowym zwolnieniu był najpierw zastępcą szefa brygady w Biurze Projektowym Suchoj, następnie w Biurze Projektowym Iljuszyn i dopiero na początku 1936 r. otrzymał własne biuro projektowe (CKB) w fabrykach nr 21 (Gorky) i nr 84 (Khimki) w tym samym czasie. W lutym 1939 powrócił do Książąt, zostając głównym konstruktorem 1 Zakładów Lotniczych.

Pracując „pod Iljuszynem” Polikarpowem w 1933 r. Stworzono najbardziej udane radzieckie myśliwce okresu przedwojennego - jednopłatowiec I-16 i dwupłatowiec I-15. I-16 stał się rewolucyjnym myśliwcem bez opcji. Był to pierwszy na świecie samolot z chowanym podwoziem. Produkowano go do 1942 r. (a według niektórych źródeł nawet do wiosny 1943 r.). Najnowsza modyfikacja (typ 30) weszła do produkcji po rozpoczęciu wojny. Pomimo tego, że I-16 miał gorszą prędkość od Bf-109, był zauważalnie lepszy od niego pod względem manewrowości poziomej i uzbrojenia. I na raz zajmował się niemieckimi bombowcami. W rezultacie w pierwszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej okazał się dobrym myśliwcem obrony powietrznej. Problemy z działaniem najnowszych myśliwców Jakowlewa i Ławoczkina doprowadziły do ​​tego, że na krótko przed rozpoczęciem bitwy pod Kurskiem część dowódców lotnictwa zwróciła się do Stalina z prośbą o wznowienie produkcji I-16 i I-153.

W sumie wyprodukowano 10 292 egzemplarzy I-16, z czego 2710 w 1940 r. Zdobyte do 1952 roku „Moski” we frankistowskiej Hiszpanii służyły jako szkoleniowe, tym samym obalając zarzuty, że były trudne w kierowaniu.

Nikołaj Nikołajewicz jakimś cudem przeżył Wielki Terror, podczas którego rozstrzelano konstruktora samolotów Kalinina, twórcę najmasywniejszego samolotu pasażerskiego Związku Radzieckiego K-5, a Tupolewa i Bartiniego (twórcy najlepszego radzieckiego przedwojennego samolotu pasażerskiego Stal -7, który później stał się bombowcem Yer-2) zostali aresztowani. Grigorowicz sam zmarł. Od raka. Ale w 1938 roku podczas pierwszego lotu próbnego zginął jego główny pilot Walery Czkałow. Potem kolejna testerka, Susie. Obaj zginęli podczas testów najnowszego, obiecującego myśliwca Polikarpow I-180.

Ale potem zaczyna się czysto radziecko-bizantyjska „czarna legenda Polikarpowa”, skomponowana przez najrzadszego drania, który nazywał się Aleksander Siergiejewicz Jakowlew.
Według niego, po śmierci Czkalowa Polikarpow sklejał płetwy i nie był już w stanie nic zrobić, w wyniku czego zmarł ze zmartwień, bo nie mógł w żaden sposób pomóc krajowi sowieckiemu w czas wojen i trudności.

Tak naprawdę historia Polikarpowa w latach 1938-44 wyraźnie ukazuje bałagan i korupcję, które korozji stalinowskiego ZSRR w latach przedwojennych i wojennych. Oczywiste jest, że przez długi czas nie można było pisać o czymś takim, zwłaszcza dla tych, którzy byli w to wszystko osobiście zaangażowani, więc wymyślili legendę o upadku „króla wojowników”.

Historia ostatnich lat życia i twórczości Polikarpowa jest bardzo złożona. Tak zwana fabryka nr 51 była tak naprawdę pustym hangarem. Dopiero 27 kwietnia 1940 r. nowy Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego Szachurin rozkazał wyposażyć Polikarpowa w sprzęt produkcyjny. Ostatecznie myśliwiec I-180 został ukończony i wprowadzony do masowej produkcji, ale początkowo fabryka Gorkiego nr 21 wciągnęła się w jego organizację (I-16 były tam produkowane masowo, a kierownictwo fabryki nie chciało, aby obniżano im składki na produkowane produkty, a następnie planowano wdrożyć produkcję I-21 Paszynin, jednego z „zwycięzców” konkursu dla młodych projektantów samolotów organizowanego przez Jakowlew. I-21 nie miał czasu go uruchomić wojny i nigdy nie wszedł do produkcji.

Następnie nastąpiła ewakuacja do Nowosybirska, gdzie Jakowlew oddał do dyspozycji Polikarpowa regionalny warsztat transportowy. Bez prądu, wody i ciepła, w budynku cyrku osiedlili się ludzie. W tym samym czasie Polikarpowowi zabrano zastępcę głównego projektanta Yangela, znanego w przyszłości projektanta technologii rakietowej. Kiedy Polikarpow próbował osobiście rozwiązać swoje problemy z przebywającym w Nowosybirsku Jakowlewem, po prostu go nie przyjął. Próbowano się z nimi skontaktować poprzez Malenkowa, na co Jakowlew odpowiedział, że Polikarpow, mówiąc w przenośni, oszalał na punkcie tłuszczu. Ma fabrykę, biuro projektowe, więc niech nie wychodzi ... Kiedy Polikarpowowi (nieugiętemu człowiekowi) udało się wprowadzić do masowej produkcji swój supermyśliwiec I-185, Jakowlewowi ze względów formalnych udało się przeszkodzić w rozpoczęciu prac nad wdrożeniem tej produkcji na rzecz samolotu swojego przyjaciela i wspólnika Ławoczkina Ławoczkina -5, który był znacznie mniej zaawansowany i miał gorsze parametry użytkowe ( Autorstwo tego samolotu również nie jest oczywiste. Istnieje zupełnie fantastyczna wersja autorstwa projektu tego urządzenia).

Również w tych latach Polikarpow opracował i przetestował „spadkobiercę” I-200 (czyli MiG-3) zwanego TIS, który posiadał potężną armatę i miał stać się czymś, co obecnie nazywa się „myśliwcem pola bitwy”, następnie TIS, dwusilnikowy myśliwiec podobny do zadań amerykańskiego „Maraudera” i szybki bombowiec dalekiego zasięgu NB, zgodnie z charakterystyką osiągową byłego unikalnego bombowca z czasów II wojny światowej.

W rzeczywistości to Polikarpow, a nie Jakowlew i jego przyjaciele, dzierżył przez te lata flagę zaawansowanej potęgi lotniczej. Nie bez powodu Stalin, który coś zrozumiał, przyznał Polikarpowowi Nagrodę Lenina I stopnia za nie wchodzący jeszcze do serii I-185. W tym samym czasie Iljuszyn otrzymał tylko nagrodę drugiego stopnia za Ił-2.

Moim skromnym zdaniem głównymi problemami Polikarpowa w ostatnich latach jego życia, oprócz tych sztucznie stworzonych przez Jakowlewa, były: a.) brak wysokiej jakości silników oraz b.) chęć Polikarpowa dosłownego doprowadzenia swoich samolotów do lustrzany blask. Drugi powód może mieć korzenie w późnych latach dwudziestych.

Ten sam Jakowlew, z racji swojej pozycji za Stalina, nie bał się specjalnie niczego i nie zastanawiał się specjalnie nad brakiem wiedzy o urządzeniach swoich i swoich przyjaciół. Testerzy zginęli na jego I-26, a wciągnięte do serii Jak-2 i Jak-4, zbudowane na bazie rekordowego samolotu BB-22, zostały wycofane w pierwszych dniach wojny, kiedy okazało się, że w ogóle nie nadają się do współczesnych działań wojennych. Samoloty Ławoczkina po części pieszczotliwie nazywano „lakierowanymi trumnami z gwarancją”, a w 1942 roku ponownie zaprzestano tworzenia Gurewicza z powodu nieprzydatności do współczesnych działań wojennych. Aby oderwać, wydarli rysunki Polikarpowa, ale nie rozumieli, co z nimi dalej zrobić.

W efekcie przez niemal całą wojnę najlepsi piloci starali się mieć do dyspozycji amerykańskie myśliwce. Najpierw Kittyhawk, a potem Ercobra.
A jesienią 1945 r. Wybuchła tak zwana „sprawa lotnicza”, kiedy Jakowlew, którego Wasilij Stalin przygwoździł do ściany masowymi dostawami wadliwych Jak-9, skierował strzały w stronę innych przywódców przemysłu lotniczego i lotnictwa, w wyniku czego rozstrzelano marszałka lotnictwa, dowódcę lotnictwa Dalekowschodniego Okręgu Wojskowego Chudyakow (Khanferyants) (pod koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pełnił funkcję szefa sztabu Sił Powietrznych), Shakhurin otrzymał 7 lat w obozach i Nowikow, dowódca Sił Powietrznych kraju - 6. Oskarżono ich o masowe dostawy wadliwych silników i samolotów do aktywnych jednostek. Shakhurin, Nowikow i inni przyznali się do winy, ale Chudyakow tego nie zrobił.

Po co w ogóle powstał „Biznes Lotniczy”? Tak, proste. Kierownictwo kraju zdecydowało, że radziecki przemysł lotniczy jest w najgłębszej dupie i jest absolutnie niekonkurencyjny w stosunku do amerykańskiego i angielskiego. Właściwie było to jasne już w czasie wojny, ale nie było tak wcześniej. A gdy tylko wojna się skończyła, natychmiast rozpoczęło się odprawa. Sami projektanci nie byli poruszeni. Choć samoloty Ławoczkina i Jakowlewa już nigdy nie zostały wyprodukowane w dużych seriach, pierwsze role objęli Tupolew, Suchoj i Gurewicz. A trochę później, na krótki czas, Myasishchev. Myślę, że gdyby Polikarpow dożył tych wydarzeń, byłby w stanie w pełni przywrócić swoją pozycję w sowieckim przemyśle lotniczym.

I jako ostatni udar - wkrótce po śmierci Polikarpowa wszystkie jego eksperymentalne samoloty zostały zniszczone na rozkaz Jakowlewa.

Jedną z głównych atrakcji Uljanowska, choć nie tak powszechnie znaną jak miejsca Lenina i Gonczarowa, jest oczywiście wiodące muzeum branżowe lotnictwa cywilnego, zawierające szereg unikalnych eksponatów. Cechą muzeum jest fakt, że prawie wszystkie eksponaty lotnicze przybyły tu samodzielnie.

Muzeum Lotnictwa Cywilnego w Uljanowsku znajduje się w pobliżu lotniska miejskiego. Składa się z czterech sal, w których znajdują się eksponaty w pełni ilustrujące historię lotnictwa od okresu wojny secesyjnej po czasy współczesne. Muzeum należy do wyższej szkoły lotniczej miasta Uljanowsk, gdzie kadeci studiują i studiują historię lotnictwa cywilnego. Fundusz muzeum jest po prostu ogromny, liczy ponad dziewięć tysięcy eksponatów, wśród których znajduje się znaczna liczba oryginałów, zachowanych w jednym egzemplarzu i reprezentujących rzeczy naprawdę wyjątkowe!

Zacznijmy od pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego AK-1

Samolot zbudowano w jednym egzemplarzu w listopadzie 1923 roku ze środków wniesionych przez łotewskich strzelców na fundusz budowy radzieckiej floty powietrznej

Samolot przekazany firmie Dobrolet latał na liniach lotniczych Moskwa-Niżny Nowogród i Moskwa-Kazań. Mieści trzech pasażerów

W muzeum można zobaczyć replikę samolotu wykonaną w 1986 roku. Jedyna replika, wszystkie pozostałe obiekty muzeum są w pełni autentyczne

ANT-4 (TB-1). Pierwszy na świecie ciężki, całkowicie metalowy bombowiec dwusilnikowy

W 1929 roku taki samolot poleciał z Moskwy do Nowego Jorku.

Klikalny 5000x1100

W 1934 r. TB-1 brał udział w ratowaniu wyprawy parowcem Czeluskin.

Muzeum prezentuje jedyny ocalały ANT-4 z 212 wyprodukowanych

U-2, jeden z najmasywniejszych samolotów na świecie. Rozpoczęcie działalności – 1929 rok

Jak-12, 1946. Duża liczba tych samolotów pozostaje w służbie do dziś.

Jak-40, 1966

Pierwszy na świecie odrzutowy samolot pasażerski dla lokalnych linii lotniczych

Jak-42. Samolot pasażerski średniego zasięgu, 1975

Legendarny „Kukuruznik” An-2. Na całym świecie eksploatuje się obecnie ponad 2000 takich samolotów, wiele z nich lata od ponad 40 lat.

An-14 „Pszczoła”. Opracowany w celu zastąpienia An-2, ale nie mógł go zastąpić

An-24, 1962. Turbośmigłowy samolot pasażerski dla linii krótkiego i średniego zasięgu

Przejdźmy do rodziny Tu. Tu-104, 1955. Pierwszy radziecki odrzutowy samolot pasażerski

W latach 1956–1958 Tu-104 był jedynym działającym samolotem odrzutowym na świecie.

Wraz z pojawieniem się Tu-104 zaczęto wprowadzać pojazdy specjalne, drabiny samobieżne, na lotniskach zaczęły działać znane już systemy biletowe i odprawy bagażu, pojawiły się autobusy dla pasażerów, a obecny standard po raz pierwszy wprowadzono usługę pokładową.

Pasażerom zaczęto zapewniać gorące posiłki i napoje bezalkoholowe, stewardesy zaczęły przeprowadzać obowiązkowe odprawy dotyczące bezpieczeństwa przed odlotem itp.

Już w latach 1956-57 Tu-104 latał z Wnukowa do Londynu, Budapesztu, Kopenhagi, Pekinu, Brukseli, Ottawy, Delhi, Pragi itp.

Pojawienie się Tu-104 pozwoliło ZSRR jak najszybciej osiągnąć międzynarodowy poziom transportu lotniczego.

Klikalny 5000x2100

Tu-114. Największy i najszybszy turbośmigłowy samolot pasażerski na świecie. Leciałem do USA, Kuby i Japonii

Klikalny 5000x2000

Kadłub posiada dwa pokłady połączone klatką schodową, na dolnym z nich znajdują się dwa przedziały bagażowe, pomieszczenie socjalne dla załogi i kuchnia, a na górnym – kabina pasażerska. Kuchnia wyposażona jest w windę do wydawania dań do salonu, początkowo w załodze znajdował się szef kuchni

Samolot ten został wypuszczony przedostatnim ze wszystkich Tu-114 (w 1964 r.) i jest jednym z trzech zachowanych egzemplarzy tego typu samolotów.

Tu-116, 1958

Samolot pasażerski specjalnie przerobiony przez kierownictwo ZSRR z bombowca Tu-95 do lotów dalekiego zasięgu, zbudowany w przypadku nieprzewidzianego opóźnienia w produkcji pierwszego Tu-114

Posiadał ciśnieniową kabinę pasażerską-kapsułę z iluminatorami wbudowanymi w lekko przerobiony kadłub bombowca, wbudowany trap, w którym znajdowały się dwie kabiny dla 20 osób, kuchnię, toaletę, pomieszczenie biurowe

W sumie zbudowano dwa egzemplarze, do dziś przetrwał tylko jeden.

Tu-124, 1962

Klikalny 5000x2100

Tu-124 jest w rzeczywistości mniejszą kopią opracowanego wcześniej Tu-104 i oba typy mają podobny wygląd, różnią się jednak rozmiarem, a także konstrukcją niektórych jednostek

Na losy Tu-124 decydujący wpływ miała instrukcja Chruszczowa, aby przenieść silniki do tylnej części samolotu, podobnie jak francuski Caravelle, który widział. W rezultacie zaprzestano masowej produkcji rozłożonego samolotu na rzecz jego głębokiej modyfikacji Tu-134

Tu-134. Jeden z najmasywniejszych samolotów pasażerskich wyprodukowanych w Związku Radzieckim

W sumie zbudowano 852 samoloty, z czego 130 jest nadal w służbie.

Perłą ekspozycji jest pierwszy na świecie naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144

Klikalny 5000x1550

3 czerwca 1973 Tu-144 nr 77102 rozbił się podczas lotu demonstracyjnego na pokazach lotniczych w Le Bourget. Niemniej jednak Tu-144 zaczął wykonywać regularne loty na trasie Moskwa – Ałma-Ata

Bilet na ten samolot kosztował 68 rubli, natomiast na zwykły samolot poddźwiękowy bilet do Ałma-Aty kosztował 48 rubli

Klikalny 5000x1700

Po drugiej katastrofie Tu-144 podczas lotu próbnego 23 maja 1978 roku, zaledwie siedem miesięcy po rozpoczęciu komercyjnej eksploatacji, Aerofłot wstrzymał naddźwiękowe loty pasażerskie.

Z 16 wyprodukowanych Tu-144 tylko dwa samoloty służyły do ​​przewozu pasażerów na regularnych trasach Moskwa – Ałma-Ata – są to sto czterdzieste czwarte pod numerami 77109 i 77110, a zachował się tylko jeden z nich, i jest wystawiony w muzeum.

Samolot ten poleciał także na międzynarodowe pokazy lotnicze w Le Bourget w 1977 roku. W tej chwili jest to najbardziej kompletny ze wszystkich zachowanych Tu-144.

Samolot wyposażony jest w oryginalne silniki NK-144A

Według pracowników muzeum kabina samolotu jest w idealnym stanie.

Najbardziej masywny radziecki odrzutowy samolot pasażerski Tu-154

Przejdźmy do rodziny Il. Ił-14, 1950

Dwusilnikowy samolot krótkiego zasięgu, zaprojektowany w celu zastąpienia przestarzałych Li-2 i Ił-12

W sumie wyprodukowano ponad 3500 samolotów

Na chwilę obecną w Rosji w stanie zdatności do lotu jest tylko jeden samolot Ił-14, naprawiony przez pasjonatów z Petersburga

Ił-18. Pierwszy radziecki liniowiec turbośmigłowy, który odbył swój pierwszy lot sześć miesięcy przed Tu-114

Klikalny 5000x2050

Ił-28. Pierwszy radziecki bombowiec odrzutowy, nośnik taktycznej broni nuklearnej

Ił-62. Pierwszy radziecki odrzutowy międzykontynentalny samolot pasażerski

Pierwszy lot odbył się w 1963 r. Produkowany seryjnie w latach 1966-1995

W sumie wyprodukowano 289 samolotów. Jedna trzecia wszystkich wyprodukowanych samochodów była eksportowana do krajów socjalistycznych, głównie na Kubę.

Klikalny 5000x1600

Przez kilkadziesiąt lat Ił-62 służył i służy jako samolot rządowy („pokład nr 1”) – w ZSRR, Federacji Rosyjskiej i na Ukrainie

Do chwili obecnej w Rosji nie ma już żadnego samolotu tego typu w komercyjnej eksploatacji; latają tylko w Siłach Powietrznych, Ministerstwie Sytuacji Nadzwyczajnych i specjalnym składzie lotniczym „Rosja”

Ił-86 – pierwszy i najbardziej masywny radziecki/rosyjski pasażerski samolot szerokokadłubowy

Zapotrzebowanie na taki samolot pojawiło się w ZSRR w 1967 r., kiedy Aeroflot opracował wymagania dla samolotu z 350 miejscami siedzącymi.

Klikalny 5000x1800

W wariancie stanowiska dowodzenia lotnictwem Ił-87 zbudowano cztery samoloty do kierowania siłami zbrojnymi w przypadku konfliktu nuklearnego

W czasach radzieckich głównym celem Ił-86 były regularne loty krajowe średniej długości, w czasach poradzieckich do lotów czarterowych do popularnych kurortów zaczęto używać pojemnego samochodu

Masowe wycofywanie i wycofywanie tego typu samolotów rozpoczęło się w 2001 roku. Powodem były m.in. wprowadzone w UE ograniczenia hałasu, które uniemożliwiały Ił-86 latanie na większość lotnisk w Europie

Klikalny 5000x1500

MiG-25 – radziecki naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący trzeciej generacji

Pierwszy na świecie seryjny myśliwiec, który osiągnął prędkość 3000 km/h. Wielozadaniowy samolot zdolny do rozwiązywania zadań zarówno rozpoznawczych, jak i myśliwskich

Klikalny 5000x1400

Czechosłowacki L-29 „Delfin”. Najbardziej masywny odrzutowiec trenerski na świecie

Kolejny egzemplarz z Czechosłowacji - L-410 „Turbolet”. Pierwszy powojenny samolot produkcji zagranicznej, który wszedł na radzieckie szlaki lotnicze

Polski M-15 „Belfegor”. Jedyny na świecie odrzutowy samolot rolniczy

Zaprojektowane i wyprodukowane w Polsce w latach 70-tych na zamówienie ZSRR

Ze względu na swój dziwny wygląd nazwano go „Belphegor” – demonem

Mi-1 to wielozadaniowy helikopter opracowany pod koniec lat czterdziestych XX wieku.

Produkcja seryjna prowadzona była w latach 1954-1960, łącznie zbudowano 2680 maszyn.

Mi-2, również w kolorystyce policji drogowej

Znajduje szerokie zastosowanie przy wykonywaniu wielu zadań cywilnych i wojskowych. Do zakończenia produkcji w 1992 roku zbudowano ponad 5400 sztuk. Już teraz Mi-2 bierze udział w przetargach, konkurując ze swoimi następcami Ka-226 i Ansatem

Mi-4. Pierwszy wojskowy śmigłowiec transportowy sił zbrojnych ZSRR

W latach 1950-1970 był głównym śmigłowcem transportowo-desantowym krajów Układu Warszawskiego

Mi-6 - ciężki wielozadaniowy helikopter

Jest budowany od 1959 roku w Rostowskich Zakładach Śmigłowcowych zarówno w wersji wojskowej, jak i cywilnej. W latach 1964-1978 był eksportowany

Klikalny 5000x1700

Helikopter Mi-6 - najwięcej unoszący się w tamtym czasie

W muzeum prezentowane są także różne warianty rejestratorów lotu, tzw. „czarne skrzynki”

Jak widać, „czarne skrzynki” są w rzeczywistości pomarańczowe

Ogólnie muzeum jest świetne. Mimo, że niektóre samoloty nie wyglądają zbyt reprezentacyjnie, to stopniowo są malowane i już niedługo, trzeba pomyśleć, każdy będzie wyglądał wystarczająco dobrze. A personel muzeum, składający się głównie z byłych pilotów, jest bardzo przyjazny i rozmowny.