कैस्पियन सागर से फारस की खाड़ी तक चैनल। कैस्पियन-फारसी खाड़ी चैनल रूस और ईरान के लिए एक प्राकृतिक आउटलेट है

ईरान ने कैस्पियन-फ़ारसी नौगम्य नहर के निर्माण की तैयारी जारी रखी है, मध्य पूर्व क्षेत्र की भू-राजनीति के लिए समर्पित कई संसाधन इन दिनों रिपोर्ट करते हैं।

यह परियोजना, इसके कार्यान्वयन के अधीन, रूस के लिए रणनीतिक महत्व की है। लेकिन पश्चिम ने तुर्की के साथ मिलकर प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से इस धमनी के निर्माण को रोक दिया। वैसे, संयुक्त राज्य अमेरिका ने इसे ईरान विरोधी प्रतिबंधों में शामिल किया था।

तुर्की बोस्फोरस को दरकिनार करते हुए

1890 के दशक से, ईरान के साथ हमारे संबंध काफी हद तक कैस्पियन-फ़ारसी नौगम्य नहर की परियोजना द्वारा निर्धारित किए गए हैं। 1889-1892 में रूसी इंजीनियरों द्वारा विकसित, इसने रूस के लिए हिंद महासागर बेसिन तक सबसे छोटा निकास प्रदान किया, तुर्की बोस्फोरस और डार्डानेल्स इस उद्देश्य के लिए अनावश्यक साबित हुए।

इस जलडमरूमध्य पर सेंट पीटर्सबर्ग के नियंत्रण और अपनी सेना की तैनाती पर बोस्पोरस और डार्डानेल्स के संबंध में 1878 के रूसी प्रस्तावों का समर्थन करने के लिए इंग्लैंड, फ्रांस, ऑस्ट्रिया-हंगरी और जर्मनी के सामूहिक इनकार से परियोजना के उद्भव में मदद मिली। उनके तट के किनारे अड्डे।

तथ्य यह है कि रूस का आधे से अधिक विदेशी व्यापार इसी तरह से होता था। और यह इसके माध्यम से था कि तुर्की द्वारा समर्थित हस्तक्षेपकर्ता, बार-बार काला सागर में और, तदनुसार, साम्राज्य के तटों तक घुस गए।

अधिक सटीक रूप से, जिन कंपनियों और देशों ने इस योजना के कार्यान्वयन में तेहरान की सहायता की, उन पर वित्तीय और अन्य आर्थिक दंड लगाए गए। और यद्यपि ईरान के प्रति अमेरिकी प्रतिबंध नीति की समीक्षा की जा रही है, लेकिन यह अभी तक स्पष्ट नहीं है कि उक्त परियोजना में भागीदारी पर प्रतिबंध हटाया जाएगा या नहीं।

रूस को चाहिए - संयुक्त राज्य अमेरिका नहीं देगा

मीडिया नियमित रूप से इस विषय पर लौटता है। ईरानी ऊर्जा मंत्री माजिद नामजो ने कई साल पहले कहा था, "ईरान लगभग 600 किमी लंबी नौगम्य नहर का निर्माण शुरू करने का इरादा रखता है।"

“यह जलमार्ग कैस्पियन सागर को फारस की खाड़ी से जोड़ेगा। परिणामस्वरूप, रूसी जल परिवहन प्रणाली के माध्यम से फारस की खाड़ी और हिंद महासागर तक आर्कटिक समुद्र और बाल्टिक क्षेत्र से बाहर निकलना संभव हो जाएगा।

पहली बार, रूस और पूर्वी यूरोप के कई देशों के पास एक ऐसा मार्ग चुनने का अवसर होगा जो बोस्फोरस - डार्डानेल्स - स्वेज नहर और लाल सागर के माध्यम से मौजूदा मार्ग का वैकल्पिक है, ”पत्रकारों ने तब उल्लेख किया था।

“सैद्धांतिक रूप से, रूस को हिंद महासागर तक पहुंच की आवश्यकता है। लेकिन निकट भविष्य में, दुर्भाग्य से, उसे और अधिक सांसारिक चीजों के बारे में सोचना होगा। उदाहरण के लिए, 1991 के क्षेत्रीय उथल-पुथल के बाद काले और कैस्पियन सागर के गलियारों को कैसे अपने हाथों में रखा जाए,'' राजनीतिक वैज्ञानिक ग्रिगोरी ट्रोफिमचुक कहते हैं।

उनका यह भी मानना है कि अगर ईरान इस परियोजना को लागू करने का फैसला करता है, तो अमेरिका फारस की खाड़ी को अवरुद्ध कर देगा, जिसे अब पूरी तरह से मुक्त परिवहन गलियारा नहीं माना जा सकता है।

"कैस्पियन - फारस की खाड़ी" राजमार्ग, जो मॉस्को और तेहरान के लिए बेहद फायदेमंद है, को संयुक्त राज्य अमेरिका और नाटो के अधिक से अधिक सक्रिय विरोध का सामना करना पड़ा, - अर्थशास्त्री एलेक्सी चिचकिन लिखते हैं।

विशेषज्ञों की राय

कैस्पियन रिसर्च एंड इंफॉर्मेशन सेंटर के प्रमुख, भूगोल के डॉक्टर, चिंगिज़ इस्माइलोव ने संवाददाताओं से कहा, "मैं इस तरह की परियोजना के कार्यान्वयन में विश्वास नहीं करता।"

“सबसे पहले, इस तरह के मेगा-प्रोजेक्ट के कार्यान्वयन के लिए कैस्पियन देशों की सहमति आवश्यक है। अल्बोर्ज़ पर्वत श्रृंखला के रूप में उत्तर की ओर बाधा के साथ-साथ, ये क्षेत्र घनी आबादी वाले हैं, निर्माण कार्य के लिए आबादी की निकासी आवश्यक है और उन्हें मुआवजा दिया जाना चाहिए।

ईरान के उत्तर से दक्षिण की दूरी 2,000 किलोमीटर है, इतनी लंबाई की नहर कंक्रीट से नहीं बनाई जा सकती है, इसके अलावा, क्षेत्रों में नहर की पूरी लंबाई के साथ बाढ़ आ सकती है, ”उन्होंने कहा।

उनकी राय में, ईरान के उत्तर और दक्षिण में क्षेत्रों की ऊंचाई में अंतर, जिसमें मध्य क्षेत्रों का निम्न स्तर और कैस्पियन सागर (माउंट अल्बोरज़ का उत्तरी भाग) के दक्षिण में क्षेत्र शामिल है, को बढ़ावा मिलेगा। बाढ़, जिससे भूकंप की तीव्रता बढ़ेगी।

विशेषज्ञ का मानना है, "जिन क्षेत्रों में बाढ़ आती है, वहां आमतौर पर प्रति वर्ष 300 कमजोर भूकंप दर्ज किए जाते हैं। ईरान के उत्तरी क्षेत्रों को पहले से ही भूकंपीय माना जाता है, और अगर बाढ़ आती है, तो वहां झटके अधिक तीव्र होंगे।"

ईरानी पर्यावरणविद्, प्रोफेसर इस्माइल काहरोम ने संवाददाताओं से कहा कि कैस्पियन सागर को फारस की खाड़ी से जोड़ने वाली एक नहर एक "सपना" है। उनके मुताबिक यह प्रोजेक्ट अवास्तविक है.

काख्रोम ने कहा, "कैस्पियन सागर के एक लीटर पानी में 13 ग्राम नमक होता है, कृषि जरूरतों के लिए ऐसे पानी का उपयोग करना असंभव है, इसे अलवणीकृत करना भी लाभहीन है।"

"यह देखते हुए कि ईरान की कैस्पियन सागर से पानी सूखने के कारण उसे उर्मिया झील में स्थानांतरित करने की योजना लागू नहीं की गई है, मेरा मानना है कि कैस्पियन-फ़ारसी खाड़ी चैनल बनाने की योजना पूरी तरह से राजनीतिक प्रकृति की है और खोखले शब्दों से ज्यादा कुछ नहीं है , "काख्रोम ने कहा..

उनके मुताबिक, ईरान के पूर्व राष्ट्रपति हाशिमी रफसंजानी भी एक बार कैस्पियन सागर को फारस की खाड़ी से जोड़ना चाहते थे, लेकिन यह योजना कभी पूरी नहीं हुई और न ही कभी पूरी होगी.

चिंगिज़ इस्माइलोव का मानना है कि नेविगेशन चैनल 100 मीटर से अधिक चौड़ा और कम से कम पांच मीटर गहरा होना चाहिए। ऐसी नहर के लिए भारी मात्रा में पानी की आवश्यकता होती है, वोल्गा नदी के पानी का कम से कम 10 प्रतिशत।

और वोल्गा कैस्पियन सागर का 85 प्रतिशत पानी प्रदान करता है। कैस्पियन राज्यों की अनुमति के बिना कैस्पियन सागर से इतनी मात्रा में पानी का परिवहन असंभव है।

मॉस्को और तेहरान कैस्पियन सागर और फारस की खाड़ी के बीच एक नहर बिछाने की संभावना पर चर्चा कर रहे हैं, जो पूरी तरह से ईरान के क्षेत्र से होकर गुजरेगी।

700 किलोमीटर की संरचना "वरांगियों से फारसियों तक" प्राचीन व्यापार मार्ग को पुनर्जीवित कर सकती है।

यूरेशिया में परिवहन लॉजिस्टिक्स में गंभीर बदलाव और कुछ देशों की अरबों डॉलर की आय और अन्य देशों की हानि दांव पर है। ऐसी महत्वाकांक्षी परियोजना और संभावित भू-राजनीतिक परिणामों का विवरण क्या है?

पिछले हफ्ते, सेंट पीटर्सबर्ग विश्वविद्यालय के छात्रों के साथ एक बैठक के दौरान, ईरानी राजदूत मेहदी सनाई ने दर्शकों को बताया कि मॉस्को और तेहरान कैस्पियन सागर और फारस की खाड़ी के बीच एक नहर बिछाने की संभावना पर चर्चा कर रहे हैं, जो पूरी तरह से क्षेत्र से होकर गुजरेगी। ईरान. इसके बाद, सनाई अपने शब्दों से इनकार करते दिखे, हालांकि, यदि आप इसके बारे में सोचते हैं, तो "वे निर्माण नहीं करने जा रहे हैं" कथन सीधे तौर पर "चर्चा चल रही है" शब्दों का खंडन नहीं करता है। यह बहुत संभव है कि पार्टियाँ विभिन्न विकल्पों पर विचार कर रही हों, लाभ और लागत की गणना कर रही हों, ताकि परियोजना अभी भी चल सके। इसके अलावा, ट्रांस-ईरानी नहर का विचार किसी भी तरह से किसी व्यक्तिगत मंत्री की कल्पना का नतीजा नहीं है, बल्कि रूस और ईरान द्वारा 100 से अधिक वर्षों से इस पर चर्चा की गई है।

राजा के समय से

पहली बार, परियोजना के व्यावहारिक कार्यान्वयन के बारे में 19वीं - 20वीं शताब्दी के मोड़ पर सोचा गया था। बड़े पैमाने पर सर्वेक्षण कार्य करने के बाद, रूसी साम्राज्य और फिर फारस इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि 700 किलोमीटर का "समुद्री मार्ग" बिछाना काफी यथार्थवादी था, लेकिन नहर की कानूनी स्थिति पर सहमत नहीं हो सके। पीटर्सबर्ग, मुख्य निवेशक के रूप में, स्वेज और पनामा नहरों के अनुरूप अलौकिकता के सिद्धांत पर जोर दिया (उस समय पहला क्रमशः ब्रिटेन और संयुक्त राज्य अमेरिका का था)। बदले में, फारस का मानना था कि रियायत को 50% से 50% तक विभाजित करना अधिक उचित होगा।

वार्ता सफलतापूर्वक एक गतिरोध पर पहुंच गई, और फारस में एक लंबा राजनीतिक संकट शुरू हो गया, जो 1925 तक कजर राजवंश के उखाड़ फेंकने और पहलवी राजवंश के प्रवेश के साथ समाप्त हुआ, जिसके पहले शाह ने यह सुनिश्चित किया कि उनके देश को "ईरान" कहा जाए। और विदेश में "फारस" नहीं।

पहलवी राजवंश के तहत, फारसियों, जिन्हें ईरानी कहा जाने लगा, ने इस विचार में नई जान फूंकने की कोशिश की, लेकिन उस समय सोवियत संघ ने पहले ही इस परियोजना में कोई दिलचस्पी नहीं दिखाई थी। तथ्य यह है कि धर्मनिरपेक्ष व्यावहारिक अतातुर्क ईरानी शाहों की तुलना में अधिक निकट और समझने योग्य थे, और यूएसएसआर और तुर्की के बीच संबंध मैत्रीपूर्ण तरीके से विकसित होने लगे, और बोस्फोरस और डार्डानेल्स के लिए एक महंगे विकल्प की तलाश करने का कोई कारण नहीं था। .

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान तुर्की की नाज़ी समर्थक नीति और जर्मन-इतालवी सैनिकों द्वारा स्वेज़ नहर पर कब्ज़ा करने की धमकी के कारण ट्रांस-ईरानी नहर का विचार फिर से लौटाया गया। तेहरान-43 के दौरान, स्टालिन और एम. आर. पहलवी के बीच बातचीत में यह मुद्दा उठाया गया था।

हालाँकि, उस समय भी, चीजें वास्तविक काम पर नहीं आईं - अन्य प्राथमिकताएँ काफी थीं।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, तुर्की के नाटो शिविर में जाने से परियोजना फिर से अद्यतन हो गई, लेकिन ईरान में राजनीतिक अस्थिरता ने हस्तक्षेप किया, जो शाह के शासन के अंतिम तख्तापलट और ईरान के एक इस्लामी गणराज्य में परिवर्तन के साथ ही समाप्त हुआ।

आखिरी बार नहर बनाने की संभावना का उल्लेख 21वीं सदी में 2000 के दशक की शुरुआत में किया गया था, लेकिन उस समय न तो रूस और न ही ईरान इतने बड़े पैमाने की परियोजना को वित्तपोषित करने और लागू करने के लिए पर्याप्त मजबूत थे।

ट्रांस-ईरानी नहर की भूराजनीति

परियोजना के कार्यान्वयन के परिणाम स्पष्ट हैं: कैस्पियन सागर "दुनिया की सबसे बड़ी नमक झील" नहीं रह जाएगी और हिंद महासागर तक उसकी पहुंच हो जाएगी, और क्षेत्र के अन्य देशों की तरह रूस भी एक और झील का अधिग्रहण कर लेगा। विश्व महासागर का दक्षिणी आउटलेट।

सबसे पहले, और सबसे महत्वपूर्ण बात, ट्रांस-ईरानी नहर तुर्की के एकाधिकार को कमजोर कर देगी जो बोस्पोरस और डार्डानेल्स के काला सागर जलडमरूमध्य को नियंत्रित करती है। और इसके परिणामस्वरूप, क्षेत्र में अंकारा की भूमिका में उल्लेखनीय कमी आएगी।

जाहिर तौर पर, सीरियाई मुद्दे पर अंकारा के साथ संबंधों में बढ़ोतरी ने मॉस्को और तेहरान को लंबे समय से भूली हुई इस परियोजना पर लौटने के लिए प्रेरित किया। तुर्की पूरी तरह से अच्छी तरह से जानता है और लंबे समय से रूस के साथ खुले संघर्ष की स्थिति में इसका लगभग मुख्य तुरुप का इक्का है, और बातचीत में इस तरह के तुरुप के पत्ते का उपयोग करने की संभावना लगातार खतरे में है। तुर्की को ऐसे भू-राजनीतिक लाभ से वंचित करने से रूसी-तुर्की संबंधों में मौलिक परिवर्तन आएगा।

एक अन्य परिणाम सबसे बड़ी स्वेज़ नहर के लिए कुछ प्रतिस्पर्धा का निर्माण होगा, जो एशिया और पश्चिमी यूरोप के बीच मुख्य जोड़ने वाली समुद्री धमनी है।

वोल्गा-बाल्टिक मार्ग के साथ उत्तरी अटलांटिक से हिंद महासागर बेसिन तक सबसे छोटे जलमार्ग का निर्माण "वरांगियों से फारसियों तक" प्राचीन व्यापार मार्ग को पुनर्जीवित करता है और यूरेशिया के परिवहन रसद को मौलिक रूप से बदल देता है।

इस तथ्य का जिक्र नहीं है कि पूरे कैस्पियन क्षेत्र, साथ ही रूस की नौगम्य नदी प्रणाली को विकास के लिए एक शक्तिशाली प्रोत्साहन मिलेगा।

रूस और ईरान क्षेत्र के अन्य राज्यों पर अपना प्रभाव बढ़ाएंगे - वही अज़रबैजान, जो अब तुर्की पर अधिक केंद्रित है।

यह नहर यूरोपीय रूस और भारत और चीन जैसे देशों के बीच समुद्री व्यापार को भी बढ़ाएगी। इस अर्थ में इसे "जल रेशम मार्ग" कहा जा सकता है।

इस परियोजना को मध्य पूर्व के सुन्नी राजशाही और हमारे प्रिय पश्चिमी साझेदारों द्वारा शत्रुता का सामना करना पड़ेगा - विशुद्ध रूप से राजनीतिक कारणों से। इनमें से किसी भी देश के लिए न तो ईरान का मजबूत होना जरूरी है और न ही रूस का मजबूत होना। हाँ, स्वेज़ नहर मिस्र को नियंत्रित करती है, लेकिन भूमध्य सागर से काला सागर और अटलांटिक तक दोनों निकास नाटो देशों की निगरानी में हैं। और यदि वांछित हो, तो तुर्की, स्पैनिश या अंग्रेजी सीमा रक्षक अपने तटों से गुजरने वाले लगभग किसी भी माल में अपनी नाक घुसा सकते हैं।

लाभ और हानि

जहां तक कीमत और निर्माण समय, साथ ही संभावित लाभ का सवाल है, स्वेज नहर पर ध्यान केंद्रित करना सबसे आसान है। अब वह मिस्र को प्रति वर्ष लगभग 5-7 बिलियन डॉलर लाता है। 2015 में, जहाजों के निरंतर दो-तरफ़ा यातायात को व्यवस्थित करने के लिए 70 किलोमीटर लंबे अंडरस्टूडी का निर्माण पूरा किया गया था। यह परियोजना केवल एक वर्ष में पूरी हो गई और इसके लिए 4 बिलियन डॉलर की फंडिंग की आवश्यकता थी। मिस्र सरकार को उम्मीद है कि स्वेज़ के आधुनिकीकरण की बदौलत यह देश 2025 तक पारगमन से प्रति वर्ष 10-13 बिलियन कमाएगा।

चूंकि ट्रांस-ईरानी नहर के 700 किलोमीटर में से 450 पहले से मौजूद नौगम्य नदियों से होकर गुजरेंगे, केवल 350 को वास्तव में "खोदने" की आवश्यकता है। यह माना जा सकता है कि कार्यान्वयन के लिए 10-15 बिलियन डॉलर की आवश्यकता होगी, और लाभ होगा प्रति वर्ष लगभग तीन अरब। यानी प्रोजेक्ट पांच साल में पूरा भुगतान कर देगा।

मिस्र के लिए, यह एक खोया हुआ लाभ है, और काहिरा को ऐसी संभावना से प्रसन्न होने की संभावना नहीं है। तुर्की के लिए, यह विशुद्ध वित्तीय दृष्टिकोण से भी एक आपदा होगी, क्योंकि अंकारा अपने अधिकांश पारगमन राजस्व को खो देगा।

लेकिन ट्रांस-ईरानी नहर का सबसे दर्दनाक प्रभाव यूके और अमेरिका पर होगा, जिनका अंतर्राष्ट्रीय प्रभाव काफी हद तक मुख्य व्यापार मार्गों के नियंत्रण पर आधारित है: इससे क्षेत्र में व्यापार को नियंत्रित करने की उनकी क्षमता सीमित हो जाएगी। और इसमें कोई संदेह नहीं है कि इस परियोजना को पश्चिमी देशों से भारी प्रतिरोध का सामना करना पड़ेगा, जैसे संयुक्त राज्य अमेरिका अब निकारागुआन नहर के निर्माण को रोकने के लिए दुनिया के दूसरे हिस्से में सब कुछ कर रहा है, जो पनामा मार्ग का विकल्प बन जाएगा। जिस पर अभी भी अमेरिकियों का प्रभावी नियंत्रण है।

हमें तैयार रहना चाहिए और समझना चाहिए कि जैसे ही कैस्पियन-फ़ारस की खाड़ी नहर के विवरण का विस्तृत अध्ययन शुरू होगा, हम पश्चिमी मीडिया से पर्यावरण को होने वाले भयानक नुकसान के बारे में, इसके जानबूझकर किए गए वाणिज्यिक के बारे में बहुत कुछ सीखेंगे। लाभहीनता और इससे पीड़ित ईरानी किसानों को क्या कठिनाइयाँ मिलेंगी। ईरानी किसानों को अनिवार्य रूप से कष्ट क्यों होगा इसका कारण अवश्य ढूंढ लिया जाएगा।

इसीलिए न तो मॉस्को और न ही तेहरान फिलहाल सारे पत्ते खोलने को तैयार हैं और इस विषय पर कम चर्चा करने की कोशिश कर रहे हैं - निकारागुआ का उदाहरण उनकी आंखों के सामने है। ईरानी और रूसी दोनों अधिकारियों को आलोचना और गंभीर दबाव के लिए पहले से तैयारी करनी चाहिए। दूसरी ओर, न तो मॉस्को और न ही तेहरान इसका आदी है, इसलिए कोई उम्मीद कर सकता है कि इस बार भी चैनल की परियोजना लागू की जाएगी।

फरवरी-मार्च 2016 में, इंटरनेट क्षेत्र में, और पूरी तरह से विविध संसाधनों पर: अखिल रूसी साप्ताहिक समाचार पत्र "मिलिट्री इंडस्ट्रियल कूरियर" से सूचना और विश्लेषणात्मक संघीय पोर्टल "इस्लाम टुडे" तक, एक शिपिंग चैनल कैस्पियन के निर्माण का विषय - फारस की खाड़ी को काफी लोकप्रियता मिली। हमारे देश और ईरान के लिए परियोजना के रणनीतिक महत्व को ध्यान में रखते हुए, इसका वास्तविक भू-राजनीतिक महत्व, जिसकी तुलना बिना किसी संदेह के स्वेज नहर के चालू होने से की जा सकती है, आर्कटिक समुद्र से बाहर निकलने के अवसर का उपयोग करने का विशुद्ध आर्थिक प्रभाव और रूसी जल परिवहन प्रणाली के माध्यम से फारस की खाड़ी और हिंद महासागर तक बाल्टिक क्षेत्र, आधुनिक परिस्थितियों में इसकी प्रासंगिकता, बदले में, हम इस विषय पर अपने पाठकों का ध्यान आकर्षित करना उचित समझते हैं।

कैस्पियन-फ़ारसी खाड़ी नहर के निर्माण का विचार

यहां तक कि इस निर्माण की अवधारणा की उत्पत्ति का इतिहास और इसे जीवन में लाने के लिए किए गए विशिष्ट उपाय भी रुचि से रहित नहीं हैं, और, जैसा कि वे कहते हैं, पीटर I, अलेक्जेंडर III, I.V जैसे ऐतिहासिक आंकड़े। स्टालिन, शाहिनशाह मोहम्मद रज़ा-पहलवी और एल.आई. ब्रेझनेव।

तो, पहले रूसी सम्राट पीटर द ग्रेट ने भी, जिन्होंने रणनीतिक दृष्टि से सोचा था, कैस्पियन सागर से हिंद महासागर तक एक नौगम्य मार्ग का विचार तैयार किया था, लेकिन यह कहने की जरूरत नहीं है कि उस समय इस पर कोई चर्चा नहीं हुई थी। इसका कोई व्यावहारिक कार्यान्वयन। लेकिन 19वीं शताब्दी के अंत में, नहर को डिजाइन करने के लिए संयुक्त रूसी-ईरानी आयोग की स्थापना की गई, और 1908 तक यह काम, सामान्य तौर पर पूरा हो गया, लेकिन परियोजना की स्थिति और धमनी पर पार्टियां सहमत नहीं हो सकीं। , और इसलिए इसका व्यावहारिक कार्यान्वयन स्थगित कर दिया गया था।

फिर प्रथम विश्व युद्ध, भू-राजनीतिक परिवर्तन, द्वितीय विश्व युद्ध... हालाँकि, इस विचार को भुलाया नहीं गया था। अब यूएसएसआर और ईरान नवंबर 1943 में आई.वी. की वार्ता में एक नहर बनाने की संभावना पर लौट आए हैं। एम.आर. के साथ स्टालिन पहलवी, जिसके दौरान परियोजना को एक बार फिर पारस्परिक रूप से लाभकारी और आशाजनक बताया गया।

और फिर पिछली शताब्दी के पचास के दशक में सोवियत-ईरानी संबंधों की अस्पष्ट स्थिति और संयुक्त राज्य अमेरिका के विरोध के कारण एक ठहराव आया, जिसने सीधे तौर पर कहा कि परियोजना संयुक्त राज्य अमेरिका के दीर्घकालिक हितों के अनुरूप नहीं थी और यह नाटो सहयोगी है। (वैसे, अमेरिकियों की यह स्थिति आज भी अपरिवर्तित है; यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि नहर के निर्माण पर प्रतिबंध को ईरानी विरोधी प्रतिबंधों में शामिल किया गया था)। लेकिन इसमें सन्निहित विचार इतना आकर्षक है कि, इसके अलावा, ईरानी पक्ष की पहल पर, वे अस्सी के दशक में और नब्बे के दशक में, सोवियत संघ के पतन के बावजूद, रूस की मंजूरी के साथ, ईरान में फिर से लौट आए। , निर्माण की तैयारी के लिए ठोस कदम उठाता है, हमारे देश को निर्देशित करता है, जो प्रतिनिधिमंडल हाइड्रो निर्माण के क्षेत्र में हमारे अनुभव का अध्ययन करते हैं, जिसमें व्हाइट सी-बाल्टिक, वोल्गा-बाल्टिक, वोल्गा-डॉन नहरों की नियमित यात्राओं के दौरान प्रारंभिक बातचीत शामिल है। ट्रांस-ईरानी जलमार्ग के निर्माण के लिए निवेश और प्रौद्योगिकी को आकर्षित करने पर। 1998 में, एक जल परियोजना का अध्ययन करने के लिए एक संयुक्त रूसी-ईरानी विशेषज्ञ समूह बनाया गया था, जिसके परिणामस्वरूप एक ट्रांस-ईरानी नहर हो सकती थी, और अगले वर्ष इस्लामिक गणराज्य की सरकार ने आधिकारिक तौर पर इसके व्यवहार्यता अध्ययन को मंजूरी दे दी।

आज के बारे में क्या?

सामान्य तौर पर, इस असफल नहर का अब तक का इतिहास बताता है कि इसका निर्माण मुख्य रूप से राजनीतिक स्थिति में बदलाव के कारण बाधित हुआ था, जिनमें से अधिकांश रूस और ईरान के विरोधियों द्वारा जानबूझकर बनाए गए थे, साथ ही आर्थिक कारण और आगामी बड़े पैमाने पर भी। निर्माण, जो कई तालों के साथ सैकड़ों किलोमीटर जलमार्ग के निर्माण का प्रावधान करता है। - इसे हल्के ढंग से कहें तो - कठिन राहत-जियोडेसिक स्थितियाँ। हालाँकि, पूर्वानुमानित परिणाम का प्रभाव इतना आकर्षक होता है कि वे बार-बार इसके कार्यान्वयन की संभावना पर लौटते हैं, धीरे-धीरे कानूनी, आर्थिक और तकनीकी औचित्य बनाते हैं।

परियोजना के बारे में ही संक्षेप में। यह परिकल्पना की गई है कि नौगम्य मार्ग की कुल लंबाई लगभग 700 किलोमीटर होगी, जिसमें नदियों के मेला मार्गों के साथ लगभग 450 किलोमीटर भी शामिल है। धमनी के निर्माण के लिए आवश्यक निवेश कम से कम 10 बिलियन होने का अनुमान है। प्रारंभिक अनुमानों के अनुसार, परियोजना का पूरा भुगतान कमीशनिंग की तारीख से पांचवें वर्ष में होगा, जिसके बाद रूस और ईरान को पारगमन राजस्व के कारण सालाना 1.2-1.4 और 1.4-1.7 बिलियन का लाभ प्राप्त होगा। क्रमशः डॉलर.

आज, यह परियोजना तेहरान के लिए प्राथमिकताओं की सूची में है, जबकि ईरानी अधिकारी नहर के मापदंडों या इसके निर्माण की समीचीनता और लाभप्रदता की पुष्टि करने वाले मुख्य आर्थिक मूल्यों को नहीं छिपाते हैं। रूसी विशेषज्ञ समुदाय के अधिकांश प्रतिनिधियों द्वारा भी सकारात्मक आकलन व्यक्त किए गए हैं। सबसे पहले, इस बात पर जोर दिया गया है कि यह परियोजना तुर्की पर हमारी निर्भरता को कम करेगी, जो बोस्पोरस और डार्डानेल्स को नियंत्रित करती है, दुनिया में रूस की भूमिका को मजबूत करने, आर्थिक लाभ लाने और रक्षा घटक के स्तर को बढ़ाने पर सकारात्मक प्रभाव डालेगी।

इसके अलावा, नहर के निर्माण से रूसी संघ के व्यक्तिगत क्षेत्रों, विशेष रूप से दागिस्तान गणराज्य के विकास को गति मिलेगी। यहाँ एक ठोस उदाहरण है. 2000 के दशक की शुरुआत में, व्यापार और वैज्ञानिक और तकनीकी सहयोग के लिए रूसी-ईरानी आयोग में तेहरान के प्रतिनिधियों ने हमारे देश को कार्गो ("नदी-समुद्र") और सहायक जहाजों के निर्माण को व्यवस्थित करने की पेशकश की। इस संबंध में दागेस्तान्स्काया प्रावदा में 26 जनवरी, 2011 का लेख “द न्यू सिल्क रोड” प्रकाशित हुआ। लेकिन पानी पर”, जिसमें कहा गया है कि जहाज निर्माण में विशेषज्ञता वाले दागिस्तान में कारखानों की उपस्थिति, ट्रांस-ईरानी मार्ग को सुनिश्चित करने सहित जहाजों के उत्पादन के लिए गणतंत्र में एक बड़ा औद्योगिक क्लस्टर बनाने के पक्ष में एक मजबूत तर्क है। इसके अलावा, यह दागिस्तान में है कि मिश्रित नेविगेशन जहाजों की एक नई पीढ़ी बनाने के लिए प्रसिद्ध रूसी डिजाइनर हामिद खालिदोव के विकास का उपयोग करने के लिए स्थितियां बनाई जा सकती हैं - "ट्रिमरान" जो इस तरह के चैनल के माध्यम से पारगमन कार्गो परिवहन के लिए आवश्यकताओं और शर्तों को पूरा करते हैं। कैस्पियन सागर - फारस की खाड़ी। और गणतंत्र की भौगोलिक स्थिति और इसकी परिवहन क्षमताएं, उनके आधुनिकीकरण के अधीन, दागिस्तान को एशिया, भारत, मध्य पूर्व से देश के यूरोपीय भाग और आगे तक माल परिवहन के लिए नए मार्ग के चौराहे के मुख्य बिंदुओं में से एक बनाती हैं। यूरोप और वापस।

निष्कर्ष

ट्रांस-ईरानी नहर, एक परियोजना के रूप में, वास्तव में जटिल है और इसमें कई अलग-अलग पैरामीटर हैं, और इसलिए विशेषज्ञों द्वारा वैकल्पिक बयान भी हैं, जो मूल रूप से नहर बनाने के परिणामस्वरूप गंभीर पर्यावरणीय उल्लंघन की संभावना पर आते हैं। एक भूकंपीय रूप से खतरनाक क्षेत्र और भारी मात्रा में पानी का उपयोग, कम से कम - वैज्ञानिक अनुसंधान और सूचना केंद्र "कैस्पियन" के प्रमुख, भौगोलिक विज्ञान के डॉक्टर चिंगिज़ इस्माइलोव के अनुसार - वोल्गा नदी का 10 प्रतिशत पानी, जो नहीं हो सकता सभी कैस्पियन राज्यों के साथ समझौते के बिना किया गया, इसके निर्माण में तकनीकी और तकनीकी कठिनाइयाँ, मल्टीबिलियन डॉलर (डॉलर के संदर्भ में) निवेश की आवश्यकता, जो संकट में रूसी अर्थव्यवस्था के लिए बहुत समस्याग्रस्त है।

इसके अलावा, इसमें कोई संदेह नहीं है कि रूस और ईरान को पश्चिम और विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका से निर्माण का विरोध करने के प्रयासों का सामना करना जारी रहेगा, जो पूरे ग्रह को अपने महत्वपूर्ण हितों का क्षेत्र मानता है, और हमारे प्रभाव में किसी भी वृद्धि का दृढ़ता से विरोध करता है। दुनिया में देश.

इस महत्वाकांक्षी और बेहद आकर्षक परियोजना को व्यवहार में लाने के लिए एक संतुलित, लेकिन कट्टरपंथी निर्णय को अपनाना और भी अधिक महत्वपूर्ण है, और न केवल यह, बल्कि एक ट्रांस-ईरानी रेलवे और एक ईरान-रूस ट्रांजिट गैस पाइपलाइन बनाने की भी योजना है। यह सब सहयोग और पारस्परिक लाभ की भावना में एक नए प्रकार के अंतरराष्ट्रीय संबंधों के निर्माण के अनुरूप हमारे देश की गतिविधियों का एक और दृश्य प्रमाण है, एक बहुकेंद्रित दुनिया का गठन जो दुनिया की आबादी के पूर्ण बहुमत की आकांक्षाओं को पूरा करता है। .

ईरान ने कैस्पियन-फ़ारसी खाड़ी नौगम्य नहर के निर्माण की तैयारी जारी रखी है। यह परियोजना, पहले की तरह, हमारे देश के लिए रणनीतिक महत्व की है। लेकिन पश्चिम ने तुर्की के साथ मिलकर प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से इस धमनी के निर्माण को रोक दिया। वैसे, संयुक्त राज्य अमेरिका ने इसे ईरान विरोधी प्रतिबंधों में शामिल किया था।

लेकिन इस मार्ग पर रूस की निर्भरता बनाए रखना इस क्षेत्र में पश्चिम के रणनीतिक कार्यों में से एक रहा है और रहेगा। यह अकारण नहीं है कि 1997 में अमेरिका के ईरान-विरोधी प्रतिबंधों को कैस्पियन-फ़ारसी खाड़ी नहर परियोजना तक बढ़ा दिया गया था। अधिक सटीक रूप से, जिन कंपनियों और देशों ने इस योजना के कार्यान्वयन में तेहरान की सहायता की, उन पर वित्तीय और अन्य आर्थिक दंड लगाए गए। और यद्यपि ईरान के प्रति अमेरिकी प्रतिबंध नीति की समीक्षा की जा रही है, लेकिन यह अभी तक स्पष्ट नहीं है कि उक्त परियोजना में भागीदारी पर प्रतिबंध हटाया जाएगा या नहीं।

नहर के निर्माण के लिए 19वीं सदी के अंत में बनाए गए संयुक्त रूसी-ईरानी आयोग ने 1904 में काम शुरू किया। लेकिन पार्टियां परियोजना की स्थिति और धमनी पर सहमत नहीं हो सकीं। पीटर्सबर्ग ने स्वेज़ और पनामा नहरों के अनुरूप, अलौकिकता के सिद्धांत पर जोर दिया, जो उस समय क्रमशः ग्रेट ब्रिटेन और संयुक्त राज्य अमेरिका के थे। चैनल के लिए तेहरान द्वारा प्रस्तावित कॉन्डोमिनियम (समता संयुक्त प्रबंधन) की स्थिति सेंट पीटर्सबर्ग के अनुकूल नहीं थी, क्योंकि ईरान के स्पष्ट रूप से रूसी समर्थक अभिविन्यास में कोई भरोसा नहीं था। और बाह्यक्षेत्रीयता ने मार्ग की सैन्य-राजनीतिक सुरक्षा सुनिश्चित करना संभव बना दिया।

1908 में, नई नहर की स्थिति और इसके निर्माण के समय को लेकर इस्तांबुल और लंदन से तेहरान पर बढ़ते दबाव के कारण वार्ता निलंबित कर दी गई थी।

बेशक, प्रथम विश्व युद्ध ने परियोजना पर रूसी-ईरानी वार्ता को फिर से शुरू करने की अनुमति नहीं दी, और बाद में तुर्की और सोवियत रूस के बीच संबंधों के सामान्य होने से इसकी प्रासंगिकता कम हो गई। जैसा कि ज्ञात है, आरएसएफएसआर और यूएसएसआर ने एंटेंटे और ग्रीस (1919-1923) के साथ टकराव के दौरान तुर्की को सैन्य-तकनीकी और आर्थिक सहायता प्रदान की। बदले में, सितंबर 1924 में अंकारा ने गारंटी दी कि बोस्फोरस और डार्डानेल्स का उपयोग यूएसएसआर के हितों की हानि के लिए कभी नहीं किया जाएगा।

नवंबर 1938 में मुस्तफा कमाल अतातुर्क की मृत्यु के साथ, अंकारा की राजनीति में सोवियत विरोधी, अधिक सटीक रूप से पैन-तुर्कवादी प्रवृत्तियाँ तेजी से बढ़ गईं। इसका सबसे अच्छा प्रमाण "ईंधन" योजना में इसकी भागीदारी है, जो मार्च 1940 के मध्य में इंग्लैंड और फ्रांस के साथ यूएसएसआर के खिलाफ संयुक्त आक्रामकता की एक परियोजना थी। इस योजना में, विशेष रूप से, ब्रिटिश और फ्रांसीसी युद्धपोतों का काला सागर में प्रवेश शामिल था।

लेकिन 1930 के दशक के अंत से सोवियत-ईरानी संबंध भी ख़राब होने लगे, जिसका कारण तेहरान की विदेश नीति पर इंग्लैंड, जर्मनी और तुर्की का सक्रिय प्रभाव था। वे 1921 की सोवियत-ईरानी संधि "मैत्री और सीमा पर" को समाप्त करने की तैयारी कर रहे थे, जिसके अनुसार (अनुच्छेद 6) यूएसएसआर को अपनी सुरक्षा के लिए खतरे की स्थिति में देश में अपने सैनिक भेजने का अधिकार था। .

तेहरान-43. अज्ञात साजिश

अप्रैल 1941 के मध्य से, तुर्की ने, विभिन्न बहानों के तहत, यूगोस्लाविया के लिए सैन्य और अन्य कार्गो के साथ सोवियत जहाजों के मार्ग को बाधित कर दिया, जो फासीवादी आक्रामकता के अधीन था। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान तुर्की की नाज़ी समर्थक नीति भी ज्ञात है (कम से कम 1944 तक)। इन सभी कारकों ने यूएसएसआर को कैस्पियन-फ़ारसी खाड़ी नहर के विचार पर लौटने के लिए प्रेरित किया। अगस्त-सितंबर 1941 में ईरान में सोवियत और ब्रिटिश सैनिकों के संयुक्त प्रवेश और शाहिनशाह मोहम्मद रज़ा-पहलवी के नेतृत्व में फासीवाद-विरोधी ताकतों के तेहरान में सत्ता में आने के बाद, इस परियोजना को 1942 के अंत तक अंतिम रूप दिया गया था।

सोवियत-जर्मन मोर्चे पर परेशान करने वाली घटनाएं, यूएसएसआर पर तुर्की के हमले का खतरा और 1942 में स्वेज नहर के लिए जर्मन-इतालवी सैनिकों का दृष्टिकोण कैस्पियन-फ़ारसी के निर्माण पर काम की तीव्रता में योगदान नहीं दे सका। खाड़ी नहर. दोनों पक्षों ने इस परियोजना को पारस्परिक रूप से लाभप्रद और इसलिए आशाजनक बताया। यह मुद्दा आई.वी. की वार्ता में उठाया गया था। एम.आर. के साथ स्टालिन पहलवी, 30 नवंबर, 1943 को तेहरान में आयोजित किया गया।

1945-1953 में सोवियत-तुर्की संबंधों में तीव्र गिरावट ने, दूसरी ओर, कैस्पियन-फारस की खाड़ी परियोजना के पुनर्जीवन में योगदान दिया। लेकिन दूसरी ओर, उसी अवधि में ईरानी अजरबैजान को अजरबैजान एसएसआर से "जोड़ने" के यूएसएसआर के प्रयासों के कारण तेहरान पर वाशिंगटन और लंदन का प्रभाव बढ़ गया। इसलिए, इस परियोजना को कई वर्षों तक भुला दिया गया। इसके अलावा, 1953 के वसंत में, सोवियत संघ ने तुर्की के साथ संबंधों को सामान्य बनाने की दिशा में एक कदम उठाया, मानो ईरान के साथ कठिन संबंधों के विरोध में।

मिट्टी की तैयारी

50 के दशक के उत्तरार्ध से, ईरान के नेतृत्व ने, जैसा कि वे कहते हैं, पश्चिम और यूएसएसआर के साथ समता सहयोग की नीति को बहाल करने का निर्णय लिया। जून-जुलाई 1956 में, शाहीनशाह के नेतृत्व में एक सरकारी प्रतिनिधिमंडल की यूएसएसआर की आधिकारिक यात्रा हुई, जो द्विपक्षीय संबंधों के पूरे इतिहास में अभूतपूर्व थी। कई आर्थिक समझौतों पर हस्ताक्षर किए गए, जिनका नहर से कोई सरोकार नहीं था। हालाँकि, वार्ता में, यूएसएसआर के तत्कालीन पूर्व-मंत्रिपरिषद की बैठकों में से एक के दौरान एन.ए. शाहीनशाह के साथ बुल्गानिन ने यह नोट किया (प्रोटोकॉल रिकॉर्ड के अनुसार) कि पार्टियां कैस्पियन नौगम्य नहर - फारस की खाड़ी के निर्माण के लिए परियोजना के अध्ययन को बहुत महत्व देती हैं। लेकिन इस कहानी को अंतिम विज्ञप्ति में शामिल नहीं किया गया था। संभवतः ईरानी प्रतिनिधिमंडल की पहल पर, ताकि अमेरिकियों को नाराज़ न किया जाए, जिन्होंने तेहरान को परियोजना से हतोत्साहित किया।

फिर भी, 1962 में, इस मुद्दे का अध्ययन करने के लिए एक सोवियत-ईरानी आयोग बनाया गया था, और यूएसएसआर के सर्वोच्च सोवियत के तत्कालीन प्रमुख एल.आई. नवंबर 1963 में तेहरान की अपनी यात्रा के दौरान ब्रेझनेव। यह तब था जब पार्टियों ने "सीमावर्ती नदियों के जल संसाधनों के संयुक्त उपयोग पर" और "यूएसएसआर, सोवियत के क्षेत्र के माध्यम से ईरानी माल के पारगमन के विकास पर" समझौतों पर हस्ताक्षर करके परियोजना के कार्यान्वयन के लिए कानूनी आधार बनाया। - ईरान के क्षेत्र के माध्यम से।"

और जून 1965 में, जब शाहीनशाह की यूएसएसआर यात्रा 1956 की तरह बड़े पैमाने पर थी, तो पार्टियां परियोजना के पुनर्जीवन में तेजी लाने के लिए सहमत हुईं, लेकिन फिर से अंतिम विज्ञप्ति में इसका उल्लेख किए बिना। यूएसएसआर के सोवियत प्रधान मंत्री ए.एन. की यात्रा के दौरान चैनल के प्रारंभिक संस्करण पर विचार किया गया था। अप्रैल 1968 की शुरुआत में कोसिगिन से तेहरान। परियोजना को मूल रूप से दोनों पक्षों द्वारा अनुमोदित किया गया था। लेकिन परंपरा के अनुसार, विज्ञप्ति में उल्लेख किए बिना...

उन्हीं वर्षों में, अमेरिकी-ईरानी शिखर बैठकें अधिक बार हुईं, जिसके दौरान संयुक्त राज्य अमेरिका ने प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से घोषणा की कि यह परियोजना संयुक्त राज्य अमेरिका और उसके नाटो सहयोगियों के दीर्घकालिक हितों के अनुरूप नहीं थी। इस स्थिति को सऊदी अरब का समर्थन प्राप्त था। और इराक में, इसके विपरीत, उन्होंने इस परियोजना का समर्थन किया (इस देश और यूएसएसआर के बीच सबसे छोटा मार्ग प्रदान करते हुए), जिसने बगदाद और मॉस्को के बीच संबंधों को सामान्य बनाने में योगदान दिया, जिसे 1974-1975 में द्विपक्षीय संधि के साथ ताज पहनाया गया था। मित्रता और अच्छा पड़ोसी"।

उल्लेखनीय है कि 1975 की शरद ऋतु के बाद से, संयुक्त राज्य अमेरिका में शाह के शासन को उखाड़ फेंकने और ईरानी-सोवियत और ईरानी-इराकी टकराव को भड़काने की योजनाएँ विकसित की जाने लगीं। सच है, वाशिंगटन ने चैनल के मुद्दे में "शिष्टाचार" का पालन किया: इस परियोजना पर अमेरिकी स्थिति को द्विपक्षीय अंतिम विज्ञप्ति में भी शामिल नहीं किया गया था...

तेहरान ने संयुक्त राज्य अमेरिका की स्थिति को पूरी तरह से नजरअंदाज करने की हिम्मत नहीं की। आख़िरकार, ईरान के वार्षिक तेल निर्यात का 70 प्रतिशत तक विदेशों में चला गया, और ईरान में विदेशी निवेश में संयुक्त राज्य अमेरिका की हिस्सेदारी 40 प्रतिशत से अधिक हो गई। इसके अलावा, संयुक्त राज्य अमेरिका से कम से कम 60 प्रतिशत डिलीवरी ने हथियारों और गोला-बारूद में ईरानी सशस्त्र बलों की जरूरतों को पूरा किया। सामान्य तौर पर, ईरानी सेना को प्रदान करने में नाटो देशों की हिस्सेदारी 85 प्रतिशत तक पहुंच गई।

उसी समय, 60 के दशक के उत्तरार्ध से, तुर्की ने समय-समय पर बोस्फोरस और डार्डानेल्स के माध्यम से सोवियत विदेशी व्यापार वस्तुओं के पारगमन के लिए टैरिफ को कम करना शुरू कर दिया। यह कारक यूएसएसआर के लिए महत्वपूर्ण था, क्योंकि, सबसे पहले, पहले से ही 60 के दशक में, निर्यातित सोवियत तेल की वार्षिक मात्रा का कम से कम 50 प्रतिशत इस मार्ग से ले जाया जाता था। और दूसरी बात, नहर परियोजना के कार्यान्वयन के लिए भारी वित्तीय और तकनीकी संसाधनों की आवश्यकता थी, जिसका आवंटन कई आंतरिक और बाहरी आर्थिक कारणों से यूएसएसआर के लिए समस्याग्रस्त हो गया।

इन सबने इस तथ्य में योगदान दिया कि दोनों पक्षों ने रणनीतिक परियोजना पर बिल्कुल ब्रेक नहीं लगाया, लेकिन इसके कार्यान्वयन में तेजी नहीं लाने को प्राथमिकता दी। अक्टूबर 1972 में मॉस्को में शाहीनशाह और ए.एन. के बीच बातचीत के दौरान। मार्च 1973 में तेहरान में कोसिगिन, पार्टियों ने फिर से, विज्ञप्ति के बाहर, चैनल के पारस्परिक लाभ को दर्ज किया, जिसमें सिफारिश की गई कि कई तकनीकी मापदंडों को स्पष्ट किया जाए। लेकिन भविष्य के निर्माण के लिए कानूनी और तकनीकी आधार का फिर भी विस्तार किया गया: इन यात्राओं के दौरान, 1963 के उल्लिखित समझौतों के अलावा, 15 वर्षों के लिए "आर्थिक और वैज्ञानिक-तकनीकी सहयोग का कार्यक्रम" और ज्ञापन "पूंजी निवेश के पारस्परिक प्रोत्साहन पर" "हस्ताक्षर किए गए।

कुल मिलाकर, 60-70 के दशक में यूएसएसआर की मदद से ईरान में 60 से अधिक औद्योगिक, ऊर्जा और परिवहन सुविधाओं का निर्माण किया गया था, जिसमें इस क्षेत्र का सबसे बड़ा प्लांट, इस्फ़हान मेटलर्जिकल प्लांट और लगभग 500 किलोमीटर लंबा ट्रांस-ईरानी भी शामिल था। अज़रबैजान एसएसआर से सटी गैस पाइपलाइन।

वाशिंगटन, लंदन और अंकारा ने इस बात पर जोर दिया कि ईरानी नीले ईंधन का मुख्य निर्यात प्रवाह तुर्की के माध्यम से पंप किया जाए, लेकिन 1972-1973 में मॉस्को और तेहरान यूएसएसआर के माध्यम से 20 वर्षों के भीतर यूरोपीय देशों में ईरानी गैस के पारगमन पर सहमत हुए। ये डिलीवरी 1976 में शुरू होनी थी, लेकिन घरेलू राजनीतिक स्थिति में गिरावट और ईरान में बाद की प्रसिद्ध घटनाओं के कारण परियोजना का "संरक्षण" करना पड़ा।

एक शब्द में, कैस्पियन-फ़ारसी खाड़ी राजमार्ग, जो यूएसएसआर और ईरान के लिए बेहद फायदेमंद है, को संयुक्त राज्य अमेरिका और नाटो के अधिक से अधिक सक्रिय विरोध का सामना करना पड़ा। हालाँकि, द्विपक्षीय संबंधों में उल्लिखित समझौतों और रुझानों को देखते हुए, कानूनी, आर्थिक और तकनीकी ज़मीन धीरे-धीरे तैयार की जा रही थी।

निर्माण का समय

आज, यह परियोजना तेहरान के लिए प्राथमिकताओं की सूची में है और, शाह के काल के विपरीत, देश नहर के मापदंडों या इसके निर्माण पर अन्य देशों के साथ बातचीत को नहीं छिपाता है। जैसा कि ईरानी विशेषज्ञों और मीडिया ने उल्लेख किया है, कैस्पियन-फ़ारसी खाड़ी नहर सीधे न केवल रूस, बल्कि पूर्व-यूएसएसआर के अधिकांश देशों, साथ ही यूरोप को हिंद महासागर में ले जाती है। संभावित उपयोगकर्ताओं के लिए, यह मार्ग तुर्की के माध्यम से पारंपरिक जल मार्ग से आधे से अधिक लंबा है। इसलिए, न केवल ईरानी, बल्कि विदेशी विशेषज्ञ भी परियोजना को अंतिम रूप देने में शामिल हैं। चैनल को 2020 में परिचालन में लाने की योजना है।

इसी तरह के आकलन रूसी विशेषज्ञ समुदाय द्वारा व्यक्त किए गए हैं। संक्षेप में, शिपिंग चैनल कैस्पियन - फारस की खाड़ी, जो पूरी तरह से ईरान के क्षेत्र से होकर गुजरती है, उत्तरी अटलांटिक, बाल्टिक, काला सागर-अज़ोव, डेन्यूब और वोल्गा-कैस्पियन से हिंद महासागर बेसिन तक सबसे छोटी पहुंच प्रदान करने में सक्षम है। बेसिन. यह मार्ग न केवल परिवहन गलियारे के रूप में, बल्कि केंद्रीय शुष्क क्षेत्रों को अलवणीकृत जल उपलब्ध कराने के लिए भी देश के लिए आवश्यक है। सच है, यह सब, आशाजनक होते हुए भी, अभी भी केवल एक संभावना है।

1996-1997 में, ईरानी सड़क और परिवहन मंत्रालय के नेतृत्व ने, रूस में प्रतिनिधिमंडल भेजकर, ट्रांस-ईरानी जलमार्ग के निर्माण के लिए अपने निवेश या प्रौद्योगिकियों को आकर्षित करने की इच्छा की घोषणा की। हमारे पक्ष ने कैस्पियन सागर के जैविक पर्यावरण की विशिष्टता को देखते हुए, विशेष रूप से पारिस्थितिकी के क्षेत्र में, उनके व्यापक अध्ययन की वकालत करते हुए इन प्रस्तावों को सैद्धांतिक रूप से मंजूरी दे दी। उसी समय, हाइड्रोटेक्निकल निर्माण में रूसी अनुभव के ईरानी विशेषज्ञों द्वारा अध्ययन पर एक समझौता हुआ। तेहरान द्वारा भेजे गए ईरानी प्रतिनिधिमंडल नियमित आधार पर व्हाइट सी-बाल्टिक, वोल्गा-बाल्टिक और वोल्गा-डॉन नहरों का दौरा करने लगे। 1998 में, ट्रांस-ईरानी जल परियोजना का अध्ययन करने के लिए एक संयुक्त विशेषज्ञ समूह की स्थापना की गई थी, और अगले वर्ष, इस्लामिक गणराज्य की सरकार ने आधिकारिक तौर पर संशोधित व्यवहार्यता अध्ययन को मंजूरी दे दी।

शिपिंग मार्ग की कुल लंबाई लगभग 700 किलोमीटर होगी, जिसमें उत्तर-पश्चिमी (कैस्पियन) और दक्षिण-पश्चिमी ईरान की नदियों के लगभग 450 किलोमीटर की दूरी शामिल है, जिसमें इराक की सीमा से लगे शट्ट अल-अरब अंतर्राष्ट्रीय चैनल भी शामिल है। संपूर्ण धमनी के निर्माण के लिए आवश्यक निवेश का अनुमान ईरानी पक्ष द्वारा 2012-2013 में कम से कम $10 बिलियन लगाया गया था, जिसमें कनेक्टिंग ट्रांस-ईरानी खंड (उत्तर-पश्चिम-दक्षिण-पश्चिम) के लिए $5.5-6 बिलियन भी शामिल था। स्थानीय अनुमान के मुताबिक, परियोजना का पूरा भुगतान कमीशनिंग की तारीख से पांचवें वर्ष में होगा। समान गणना के अनुसार, चैनल संचालन के तीसरे या चौथे वर्ष से शुरू होकर रूस और ईरान को क्रमशः $1.2-1.4 और $1.4-1.7 बिलियन का पारगमन राजस्व प्रदान करेगा।

2000 के दशक की शुरुआत में व्यापार और वैज्ञानिक और तकनीकी सहयोग पर रूसी-ईरानी आयोग की बैठकों के दौरान, तेहरान के प्रतिनिधियों ने हमारे देश को नहर के निर्माण के साथ-साथ कार्गो के निर्माण में तकनीकी सहायता के भुगतान के लिए कई विकल्प पेश किए। ("नदी-समुद्र") और रूसी संघ में सहायक जहाज, जलमार्ग पर मांग में हैं।

इस संबंध में दागेस्तान्स्काया प्रावदा (मखचकाला) में विशेषज्ञों के एक समूह का हालिया प्रकाशन उल्लेखनीय है:

गणतंत्र में जहाज निर्माण में विशेषज्ञता वाले कारखानों की उपस्थिति ट्रांस-ईरानी मार्ग सहित जहाजों के उत्पादन के लिए दागिस्तान में एक बड़ा औद्योगिक क्लस्टर बनाने के पक्ष में एक मजबूत तर्क है।

लेकिन मखचकाला शिपयार्ड के आधार पर ऐसा क्लस्टर बनाने की परियोजना कागज पर ही रह गई। इस उद्यम के मुख्य अभियंता मिखाइल खलीमबेकोव के अनुसार, आधुनिक उच्च तकनीक उत्पादन के निर्माण के लिए चित्र, तकनीक, गणना जर्मनी की एक प्रसिद्ध जहाज निर्माण कंपनी द्वारा तैयार की गई थी, लेकिन मामला आगे नहीं बढ़ा।

यह भी नोट किया गया कि, "तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, प्रोफेसर शेखसैद अब्दुल्लायेव सहित कई वैज्ञानिकों के अनुसार, रिपब्लिकन औद्योगिक उद्यमों के सहयोग के आधार पर नदी-समुद्री जहाजों के प्रतिस्पर्धी उत्पादन को व्यवस्थित करना यथार्थवादी है।" इसके अलावा, मिश्रित नेविगेशन जहाजों - "ट्रिमरान" की एक नई पीढ़ी बनाने के लिए प्रसिद्ध रूसी डिजाइनर हामिद खालिदोव के विकास का उपयोग ट्रांस-ईरानी जैसे चैनलों के माध्यम से पारगमन कार्गो परिवहन के लिए आवश्यकताओं और शर्तों को पूरा करता है। इसके अलावा, दुनिया में ऐसे जहाजों की मांग में वृद्धि हुई है।

यह मान लेना उचित है कि वर्तमान भू-राजनीतिक कारक, जिसमें तुर्की द्वारा उकसाए गए रूस के साथ संबंधों में गंभीर वृद्धि भी शामिल है, ऐसे महत्वपूर्ण जलमार्ग बनाने में हमारी सहायता के लिए विकल्पों की अधिक गहन जांच में योगदान करते हैं।

क्या हम आने वाले वर्षों में ट्रांस-ईरानी सुपर कैनाल का निर्माण शुरू होने का इंतज़ार करेंगे? भविष्यवाणियाँ और तर्क

विशाल निर्माण परियोजनाओं और सुपर परियोजनाओं के विषयों ने हमेशा बहुत रुचि पैदा की है। इसलिए इस बार, वर्ष की शुरुआत में, कई रूसी इंटरनेट साइटों ने कैस्पियन से ईरान के माध्यम से फारस की खाड़ी तक एक नौगम्य नहर के निर्माण के आधे-भूले हुए विषय को पुनर्जीवित किया।

इतिहास का हिस्सा

ट्रांस-ईरानी नहर के निर्माण का विचार एक सदी से भी अधिक पुराना है। ज़ारिस्ट रूस और फिर यूएसएसआर ने कैस्पियन सागर से फारस की खाड़ी तक एक नौगम्य नहर के निर्माण पर ईरान के साथ बार-बार बातचीत की।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान इस परियोजना को विशेष प्रासंगिकता मिली, जब तुर्की, जिसने काला सागर जलडमरूमध्य को नियंत्रित किया, ने नाजी जर्मनी का पक्ष लिया। शब्दों में, दोनों पक्षों ने इस परियोजना को बहुत महत्व दिया। लेकिन हर बार वे अपने पदों पर इतनी सहमति बनाने में विफल रहे कि उन्हें आधिकारिक दस्तावेज़ में दर्ज किया जा सके।

पिछली शताब्दी के 60 के दशक में, इस मुद्दे का अध्ययन करने के लिए एक सोवियत-ईरानी आयोग भी बनाया गया था, और सोवियत संघ ने एक नहर के निर्माण के लिए ईरानी पक्ष को एक मसौदा परियोजना सौंपी थी। लेकिन अभी तक इसका क्रियान्वयन शुरू नहीं हुआ है. 1978-1979 की इस्लामी क्रांति, उसके बाद कई वर्षों तक ईरान विरोधी प्रतिबंधों और देश के आर्थिक अलगाव के कारण निर्माण की शुरुआत रोक दी गई थी।

2012 में ईरानी ऊर्जा मंत्री माजिद नामजोउन्होंने कहा कि परियोजना पहले से ही मौजूद है, इसे हकीकत में बदलना ही बाकी है। उन्होंने वादा किया कि निर्माण 2016 में पूरा हो जाएगा. हालाँकि, हमने अभी तक शुरुआत नहीं की है...

पिछले साल नवंबर में एक तुर्की लड़ाकू विमान द्वारा एक रूसी बमवर्षक को मार गिराए जाने के बाद यह विषय फिर से सामने आया और तुर्की और रूसी संघ के बीच संबंध फिर से गंभीर रूप से खराब हो गए।

परियोजना का सार

कई प्रकाशनों में, किसी कारण से, चैनल की लंबाई गलती से 700 किमी परिभाषित की गई है, हालांकि यह कैस्पियन सागर से फारस की खाड़ी तक एक सीधी रेखा की अनुमानित लंबाई है। वास्तव में, ईरान में दो नहर परियोजनाओं और, तदनुसार, दो मार्गों पर विचार किया गया: पश्चिमी और पूर्वी।

पश्चिमी भाग, लगभग 1000 किमी लंबा, उत्तर-पश्चिम की नदियों (क्यज़िलुज़ेन नदी, जो कैस्पियन सागर में बहती है, केरखे के आंशिक रूप से नौगम्य मुहाने के साथ आगे दक्षिण में) और दक्षिण-पश्चिम की नदियों के मेले के किनारे बिछाया जाना चाहिए था। देश (सबसे अधिक बहने वाली नौगम्य करुण नदी, इराक अल-अरब की सीमा से लगी शट्ट नदी)। इसके अलावा, इसे आंशिक रूप से नौगम्य नदियों के चैनलों के साथ लगभग 400 किमी गुजरना था।

इस मार्ग का मुख्य नुकसान ज़ाग्रोस और एल्बर्स पर्वत प्रणाली है, जिसे लगभग 900 मीटर की न्यूनतम ऊंचाई पर पार करना होगा।

पूर्वी मार्ग कैस्पियन सागर के दक्षिणपूर्वी तट से ओमान की खाड़ी तक बिछाया जाना था। इसकी लंबाई लगभग 1500 किमी है। ऐसी परियोजना मध्य और पूर्वी क्षेत्रों में कृषि भूमि के लिए सिंचाई प्रदान करती है, जहां पिछले दशकों में वर्षा कम होती है और अक्सर सूखा पड़ता है। इस मार्ग के समर्थक वर्तमान स्थिति को ठीक करने के अवसर की अपील करते हैं, हालाँकि खारे पानी को अलवणीकृत करने की आवश्यकता है, और इसमें पैसा खर्च होता है।

बाधा क्या है?

यह नहर दुनिया की सबसे लंबी आधुनिक नहर होने का दावा कर सकती है। केवल चीन की ग्रांड कैनाल की लम्बाई 1782 किमी है। लेकिन इसे बनने में 6ठी शताब्दी ईसा पूर्व से 13वीं शताब्दी ईस्वी तक 2000 साल लग गए।

पश्चिमी मार्ग पर ट्रांस-ईरानी नहर की ऊंचाई का अंतर बहुत महत्वपूर्ण है: ज़ारगोस और एल्बर्स पर्वत प्रणालियों के बीच केंद्रीय पठार पर प्लस 900 मीटर और कैस्पियन में समुद्र तल से माइनस 28 मीटर ऊपर।

शक्तिशाली आरोही और अवरोही स्लुइस सीढ़ियों का निर्माण करना आवश्यक होगा, जो फारस की खाड़ी से पानी बढ़ाएं और इसे कैस्पियन सागर के स्तर तक कम करें। यह एक बहुत बड़ा निवेश और एक गंभीर तकनीकी समस्या है।

उदाहरण के लिए, वोल्गा-डॉन नहर की वोल्गा और डॉन लॉक सीढ़ियों के बीच कुल ऊंचाई का अंतर लगभग 130 मीटर है, और इसके लिए 13 लॉक के निर्माण की आवश्यकता है - यानी, औसतन, प्रति 10 मीटर ड्रॉप पर एक लॉक। यदि, फिर भी , ट्रांस-ईरानी नहर के लिए 20 मीटर की गहराई वाले ऊंचे तालों का उपयोग किया जाता है, तो उन्हें कम से कम 90 की आवश्यकता होगी। जैसा कि वे कहते हैं, सभी परिणामों के साथ ...

वोल्गा-डॉन नहर का प्रवेश द्वार

एक अन्य महत्वपूर्ण पहलू चैनल की डिज़ाइन गहराई है। कार्गो के साथ कम से कम बड़े नदी जहाजों के मार्ग को सुनिश्चित करने के लिए न्यूनतम गहराई 4 मीटर होनी चाहिए।

वोल्गो-डॉन मैक्स श्रेणी के आधुनिक रूसी जहाजों का ड्राफ्ट 3.5 मीटर, भार वहन क्षमता 5000 टन, लंबाई 130-140 मीटर, चौड़ाई 16.5 मीटर है। वे वोल्गा-डॉन नहर के साथ माल ले जाते हैं। कैस्पियन सागर और काला सागर। लेकिन, निश्चित रूप से, दुनिया के सबसे असंख्य और व्यावसायिक रूप से लाभदायक लघु श्रेणी के मालवाहक जहाज हैंडीसाइज के पारित होने के लिए 4-5 मीटर की चैनल गहराई पूरी तरह से अपर्याप्त है। दरअसल, 30,000 टन के भार के साथ, इन जहाजों में 10 मीटर या उससे अधिक का ड्राफ्ट होता है।

यहां तक कि छोटे जहाजों, 15,000 टन तक के वजन वाले आधुनिक मिनी-बल्क वाहक, जिनका उपयोग नदी परिवहन के रूप में भी किया जाता है, के लिए 7-8 मीटर की नहर गहराई की आवश्यकता होती है। यह स्पष्ट है कि नहर के ताले की चौड़ाई भी कम से कम होनी चाहिए लगभग 18-20 मीटर, जल धमनी के तल का तो जिक्र ही नहीं। आने वाले जहाजों को सुरक्षित रूप से तितर-बितर करने की अनुमति देने के लिए, आपको कम से कम 50 मीटर की आवश्यकता है।

यह कितने का है

नहर के निर्माण की अनुमानित लागत ईरानी प्रतिनिधियों द्वारा घोषित की गई थी: $ 7-10 बिलियन। ये लागत 4-5 मीटर की फ़ेयरवे गहराई के साथ पहले विकल्प के अनुरूप हैं।

दूसरा विकल्प बड़ी संख्या में जहाजों के उपयोग की अनुमति देता है, इसलिए, अतिरिक्त गहराई और अधिक शक्तिशाली हाइड्रोलिक संरचनाओं के कारण डिजाइन संस्करण में पहले से ही अधिक धन की आवश्यकता होगी। और सामान्य तौर पर, जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, इस तरह के पैमाने का दीर्घकालिक निर्माण आमतौर पर लागत में वृद्धि करता है, कम करने के लिए नहीं।

ड्राई-कार्गो पोत "वोल्गो-डॉन मैक्स" श्रेणी RSD44 प्रोजेक्ट "कैप्टन युरोव"

अगर हम तुलना करें तो क्या होगा?

बेशक, इस परियोजना का विश्व अभ्यास में कोई एनालॉग नहीं है। लेकिन आइए अन्य मेगाप्रोजेक्ट्स को याद करें। उदाहरण के लिए, निकारागुआन नहर। इसकी लंबाई 278 किमी है, जिसमें निकारागुआ झील के साथ 105 किमी का मार्ग भी शामिल है। परियोजना के अनुसार, जमीन पर 173 किमी लंबा, 250-530 मीटर चौड़ा और 26-30 मीटर गहरा एक चैनल खोदना आवश्यक होगा। निकारागुआ झील समुद्र तल से 33 मीटर की ऊंचाई पर स्थित है। मुख्य भूमि के विपरीत तटों पर ज्वार के बीच का अंतर 6 मीटर है।

बेशक, इस परियोजना में ऊंचाई का अंतर ट्रांस-ईरानी जितना बड़ा नहीं है, लेकिन चैनल की चौड़ाई और गहराई प्रभावशाली है। फिर भी, शुरुआत से ही, निकारागुआन नहर के निर्माण के लिए $40 बिलियन का आवंटन किया गया था। फिर, प्रारंभिक कार्य शुरू होने के बाद (वे 2014 में शुरू हुए), पिछले साल अनुमानित लागत बढ़कर $50 बिलियन हो गई।

प्रारंभिक योजना के अनुसार, नहर का उपयोग 2019 की शुरुआत में शुरू हो जाएगा, हालांकि निर्माण पूरा होने की योजना 2029 में बनाई गई है।

पनामा नहर

अलग-अलग परियोजनाएँ, अलग-अलग लक्ष्य

निकारागुआन और ट्रांस-ईरानी परियोजनाओं के बीच अंतर के बावजूद, ऐसा लगता है कि लागत अभी भी तुलनीय है। लेकिन निकारागुआन नहर परियोजना का लक्ष्य काफी समझ में आता है: पनामा नहर के एकाधिकार को नष्ट करना, एक महासागर से दूसरे महासागर तक मेगा-भारी ट्रकों के मार्ग की लागत को सरल बनाना और कम करना। और इसकी उपलब्धि में खर्च किए गए पैसे को उचित ठहराने की संभावना है।

लेकिन सबसे जटिल और अभूतपूर्व सुपर प्रोजेक्ट के कार्यान्वयन से ईरान क्या हासिल करना चाहता है यह एक बड़ा सवाल है। रूस के लिए यह दक्षिणी समुद्र तक पहुंचने का एक वैकल्पिक अवसर होगा। अन्य कैस्पियन देशों को स्वचालित रूप से विश्व महासागर तक पहुंच मिल जाएगी।

लेकिन क्या लक्ष्य उस भारी धनराशि को उचित ठहराते हैं जिसे खर्च करना होगा, और, सबसे महत्वपूर्ण बात, क्या वे भुगतान करेंगे? ऐसा लगता है कि ईरान स्वयं ऐसी योजनाओं की अवास्तविकता से अवगत है। आख़िरकार, यह कोई संयोग नहीं है कि पिछले चार वर्षों में, घोषित तत्परता के बावजूद, सुपरप्रोजेक्ट का कार्यान्वयन शुरू नहीं किया गया है।

ईरान, जो अभी-अभी प्रतिबंधों से उभरा है, अकेले ऐसी परियोजना में महारत हासिल नहीं कर पाएगा। क्या यह चीनियों के लिए आवश्यक है, जिन्होंने पहले से ही निकारागुआन नहर में निवेश किया है, यह भी एक प्रश्न है।

इसलिए, आने वाले वर्षों में, हमें भव्य नौगम्य ट्रांस-ईरानी नहर के निर्माण की शुरुआत देखने की संभावना नहीं है।

मैक्सिम क्रासोव्स्की

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